[embed]https://www.youtube.com/watch?v=quB22-tIT9Q[/embed]
<p style="font-style: inherit; font-weight: inherit;"><strong>Ομιλία Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών &amp; Δικτύων, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, στην Ολομέλεια της Βουλής κατά την διάρκεια συζήτησης του Νομοσχεδίου για τις τροποποιημένες συμβάσεις παραχώρησης οδικών αξόνων</strong></p>
<p style="font-style: inherit; font-weight: inherit;"><!--more--></p>
Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, σας ευχαριστώ όλους και όλες για τις τοποθετήσεις σας σε ένα νομοσχέδιο το οποίο είναι καθοριστικής σημασίας για την ανάπτυξη της χώρας, για την κατασκευή των υποδομών, προκειμένου να καταστήσουμε τη χώρα κέντρο διαμετακόμισης και μεταφορών στην Ευρασία. Πιστεύω ότι ορθώς γίνεται όλη αυτή η κουβέντα, πέρα και από το τοπικό ενδιαφέρον που έχει για πολλούς συναδέλφους όλη αυτή η συζήτηση.

Άκουσα, όμως, και πάλι κάποια πράγματα. Ο λαϊκισμός σε αυτή την αίθουσα ανθεί και μάλιστα ανθεί και από πλευρές που δεν περιμένει κανείς, από την Αριστερά. Άκουσα συνάδελφο να λέει: «Έχεις πολλούς συνεργάτες». Λες και μιλάμε για στραγάλια. Λες και μιλάμε για κανένα απλό θέμα και όχι για κάποια δισεκατομμύρια ευρώ, όπου χρειάζεται στήριξη νομική, οικονομική, τεχνική. Και ενοχλεί τον συνάδελφο ότι υπάρχουν εδώ υπηρεσιακοί παράγοντες, συνεργάτες μου, υπάλληλοι του Υπουργείου, τους οποίους τιμούμε και πρέπει να τιμούμε αντί να κοροϊδεύουμε.

Το δεύτερο που θέλω να πω είναι ότι, δυστυχώς, παρά το γεγονός ότι επανειλημμένα έχουμε πει ορισμένα πράγματα, κάποιοι εδώ συνεχίζουν να λένε τα ίδια, γίνεται διάλογος κωφών. «Γιατί», λέει, «έρχονται οι συμβάσεις στη Βουλή;». Μα έρχονται οι συμβάσεις στη Βουλή γιατί και οι πρώτες συμβάσεις ήρθαν στη Βουλή και τώρα γίνεται τροποποίηση. Είναι πάρα πολύ απλό. «Γιατί υπάρχει η υπογραφή του Υπουργού Δικαιοσύνης;» Γιατί όταν θα γίνει η προτεινόμενη τροποποίηση, κάποια στιγμή, για τα αναλογικά διόδια, χρειάζεται η υπογραφή του Υπουργού Δικαιοσύνης. Για όλα υπάρχει μια απάντηση.

Υπάρχουν, όμως, και κάποια πράγματα τα οποία προβάλλονται εδώ, τα οποία πραγματικά εμένα μου προκαλούν εντύπωση. Άκουσα συνάδελφο να λέει ότι είναι αξιοπρεπές το να μην πληρώνεις. Αυτό είναι αξιοπρέπεια, το να μην πληρώνει κάποιος;

Κατά τη γνώμη μου, λοιπόν, το «δεν πληρώνω» είναι βολικό και μπορεί να μοιάζει επαναστατικό, αλλά είναι βαθειά ατομικιστικό και κοινωνικά ανεύθυνο. Γιατί όταν δεν πληρώσει ένας, θα πληρώσει κάποιος άλλος. Κάποιος άλλος πληρώνει με τους φόρους, με την απόλυσή του, με τη μείωση της σύνταξής του. Όταν κάποιος δεν πληρώνει τότε πληρώνουν όλοι οι άλλοι.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, θέλετε ορισμένοι εδώ μέσα τα συναλλακτικά ήθη του «δεν πληρώνω»; Αυτό θέλετε; Θέλετε να διαπαιδαγωγήσουμε μια κοινωνία εγωιστών και ανεύθυνων; Αυτή είναι αριστερή θέση; Αν αυτό θέλετε να μας το πείτε.

Άκουσα και κάποιον να λέει ότι θα γίνετε κυβέρνηση και θα ελέγξετε τις συμβάσεις. Και επειδή άκουσα περί διαφθοράς, θέλω να σας πω το εξής: Δεν θα με κάμψει κανείς εμένα, ως αρμόδιο Υπουργό, πολιτικό, που έχω την ευθύνη αυτή τη στιγμή, να ολοκληρώσω το έργο, να ξεκινήσουν οι αυτοκινητόδρομοι, να δουλέψει ο κόσμος και να ενισχυθεί η οικονομία. Αυτό δεν θα το πετύχετε. Να τελειώνουμε.

Να πάτε όπου θέλετε. Τα έχω στείλει εγώ –σας έχω πει ήδη- στους εισαγγελείς, στα ελεγκτικά συνέδρια. Αλλά εσείς πού το γράφετε το Ελεγκτικό Συνέδριο; Στα παλιά σας τα παπούτσια; Πού γράφετε τους θεσμούς, όταν έρχονται και κάνουν εδώ εκθέσεις και περιγράφουν τι σημαίνει ανωτέρα βία κλπ; Όλες αυτές οι συμβάσεις έρχονται στη Βουλή.

Να πάτε, λοιπόν, όπου θέλετε. Αν υπάρχει κάποιο κρυφό προσάρτημα να μου το πείτε. Όλα τα προσαρτήματα είναι εδώ. Δεν υπάρχει τίποτα κρυφό. Αν ανακαλύψετε κάτι σε μια σύμβαση, να πάτε στον εισαγγελέα αύριο το πρωί, αλλά μη μου λέτε για διαφθορές εδώ μέσα.

Ίσως, να πάτε να τα πείτε αλλού, εκεί που ενδεχομένως μπορείτε. Όχι, σε μένα πάντως. Γιατί, θέλω και είμαι υπέρ της άποψης ότι πέρα από οτιδήποτε άλλο, αυτή τη στιγμή το ζητούμενο είναι η πλήρης διαφάνεια.

Και κάτι ακόμη. Ένας συνάδελφος μας έδωσε παράδειγμα την Εγνατία, η οποία χρωστάει αυτή τη στιγμή 250 εκατομμύρια στην Τράπεζα Πειραιώς μετά από δεκαπέντε χρόνια. Κατά τα άλλα η Εγνατία έφτιαξε διακόσιες τριάντα οκτώ συμβάσεις επί δεκαπέντε χρόνια, τα κόστη τα ανέφερα χθες. Θέλω να πω, δηλαδή, ότι σε όλα τα ζητήματα υπάρχουν απαντήσεις.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, όπως είπα χθες, από τη μια μεριά λέμε να μην γίνουν οι δρόμοι, να δώσουμε στα μικρά έργα. Μετά ερχόμαστε εδώ και λέμε, «να φτιάξουμε και τον Ε65, να φτιάξουμε και τον άλλο δρόμο».

Άκουσα τον συνάδελφο και φίλο, κ. Αποστόλου να λέει, «σιγά το θέμα, η παράκαμψη Χαλκίδας, 165 εκατομμύρια». Δηλαδή, ο βόρειος άξονας της Εύβοιας είναι σιγά το πράγμα! Είναι έργο το οποίο αυτή τη στιγμή δημοπρατείται. Ο Δήμαρχος της Χαλκίδας είπε να πάμε στην πράξη και να μην επιτρέψουμε να γίνουν διόδια. Τι εννοεί, δηλαδή, στην πράξη; Εννοεί να παρανομήσουμε;
<p align="center"><strong><span style="text-decoration: underline;">ΕΠΙΤΥΧΗΜΕΝΗ ΔΙΑΠΡΑΓΜΑΤΕΥΣΗ</span></strong></p>
Έρχομαι σε κάποια θέματα τα οποία τέθηκαν χθες από τον κ. Σταθάκη και από άλλους συναδέλφους, τα οποία νομίζω ότι χρήζουν απάντησης. Θεωρώ ότι ήταν και σωστά ζητήματα όπως τέθηκαν. Είπατε, λοιπόν, ότι δεν διαπραγματευτήκαμε καλά, ότι η συμμετοχή του δημοσίου είναι ετεροβαρής, ότι έπρεπε να είχαμε πετύχει περισσότερα τόσο με τους μετόχους όσο και με τις τράπεζες.

Πάμε, λοιπόν, να σπάσουμε τα στοιχεία της διαπραγμάτευσης στα συστατικά τους, ώστε να δούμε εάν έχει βάση αυτό το οποίο λέτε. Και πόσο λογικό είναι να λέμε ότι εσείς θα το είχατε κάνει καλύτερα και αν όντως πράγματι αντιπροτείνετε μια εναλλακτική στρατηγική.

Ερώτηση: Τι είναι μια σύμβαση παραχώρησης; Μια σύμβαση παραχώρησης είναι πηγές και χρήσεις. Πρώτον, κατά την περίοδο της κατασκευής όπου συγκεκριμένες πηγές χρησιμοποιούνται για να ολοκληρωθεί η κατασκευή των έργων και δεύτερον την περίοδο της λειτουργίας όπου τα έργα εξυπηρετούν μέσω των εσόδων από τα διόδια τις χρήσεις (λειτουργικά έξοδα, αποπληρωμή δανείων, απόδοση μετόχων, έσοδα δημοσίου).

Οι πηγές είναι τέσσερις, τα έσοδα από τα διόδια, δάνεια, ίδια κεφάλαια από μετόχους και συμμετοχή του δημοσίου.

Πρώτον, φαντάζομαι ότι δεν διαφωνούμε πως σε μια πολύ σημαντική πηγή όπως είναι τα έσοδα από τα διόδια, υπήρξε κατακόρυφη πτώση, 62%. Άρα, και όλα τα άλλα να έμεναν σταθερά, θα είχαμε χρηματοδοτικό κενό.

Μας είπατε βέβαια ότι εσείς θα είχατε μειώσει περαιτέρω τα διόδια, χωρίς όμως να μας λέτε πώς θα έκλεινε το κενό που θα δημιουργούνταν. Αν η απάντησή σας είναι, «με δημόσιους πόρους» -διότι λεφτά δεν βρέχει, όπως είναι γνωστό- αυτό σημαίνει ότι τον αυτοκινητόδρομο στην Πελοπόννησο θα τον πλήρωνε ο φορολογούμενος στην Κρήτη και όχι ο χρήστης. Αυτό νομίζω ότι φαντάζει άδικο.

Δεύτερον, μας είπατε ότι θα είχατε κάνει καλύτερη και λιγότερο ετεροβαρή διαπραγμάτευση με τις τράπεζες. Μας είπατε ότι οι μισές τράπεζες έφυγαν. Ήδη στην πρόταση αυτή υπάρχει μια αντίφαση. Όταν κάποιος περνάει καλά και εκμεταλλεύεται τον αντισυμβαλλόμενο, δεν φεύγει. Υπάρχει μια αντίφαση σε αυτό που λέτε.

Για του λόγου το αληθές ωστόσο, δεν έφυγαν οι μισές. Όλες οι ελληνικές τράπεζες είναι εδώ και μάλιστα αύξησαν τη συμμετοχή τους. Επίσης οι δεκαεννέα από τις τριάντα είναι ξένες. Σημειώστε δε ότι οι ξένες που έφυγαν, ήταν κάποιες με πάρα πολλή μικρή συμμετοχή. Μη λέτε, λοιπόν, ότι έφυγαν οι μισές τράπεζες. Απλώς μειώθηκε η έκθεση όλων αναλογικά για τους λόγους που θα εξηγήσουμε σε λίγο.

Πάμε, λοιπόν, να δούμε τα στοιχεία της διαπραγμάτευσης, για να δούμε εάν τελικά πιέσαμε αρκετά τις τράπεζες. Ερώτηση: Τι είναι μια διαπραγμάτευση με τις τράπεζες; Απλή απάντηση και έχει τρία στοιχεία: Ύψος δανείων, χρόνος αποπληρωμής και επιτόκια αποπληρωμής.

Ας τα πάρουμε ένα-ένα γρήγορα για να δούμε εάν κάναμε καλή δουλειά. Πρώτον, το ύψος των δανείων. Πόσα δάνεια έπρεπε να ζητήσουμε από τις τράπεζες;

Η απάντηση είναι απλή: Όσα μπορούμε να αποπληρώσουμε μέσα από τις προβλεπόμενες πηγές του έργου κατά την περίοδο παραχώρησης. Ναι, τις ίδιες πηγές που μειώθηκαν από 37 δισεκατομμύρια ευρώ σε 14,4 δισεκατομμύρια.

Δεν χρειάζεται να επιχειρηματολογήσω ιδιαίτερα για να γίνει αντιληπτό ότι τα δανειακά κεφάλαια έπρεπε να μειωθούν δραστικά, αφού τα οικονομικά μας πλέον δεν έβγαιναν. Οι τράπεζες δεν έχουν εκταμιεύσει όλη τη συμμετοχή τους, ώστε να έχουμε άπλετη διαπραγματευτική ικανότητα. Έχουν ήδη καταβάλει περί  τα 700 εκατομμύρια εν μέσω διαπραγμάτευσης και θα εκταμιεύσουν πάνω από 900 που είναι σημαντικά αναγκαία για την κατασκευή των έργων.

Εσείς βέβαια, μπορεί να καταφέρνατε να πάρετε περισσότερα, αλλά δεν μας είπατε πώς θα πείθατε τις τράπεζες να σας τα δώσουν, αφού τα νούμερά σας θα έδειχναν ότι δεν θα μπορούσατε να αποπληρώσετε.

Δεύτερον, σχετικά με το χρόνο αποπληρωμής. Σας παρακαλώ, να βγείτε στην αγορά -τόσο στην ελληνική όσο και την παγκόσμια- και να προσπαθήσετε να πάρετε ένα δάνειο με αποπληρωμή πάνω από επτά χρόνια. Αν το καταφέρετε, είμαι ο πρώτος που θα παραδεχθεί το λάθος του.

Οι περισσότερες τράπεζες δεν αναμειγνύονται καθόλου σε δανειοδοτήσεις έργων με κατασκευαστικό ρίσκο, ενώ στις καλύτερες περιπτώσεις οι διάρκειες αποπληρωμής φτάνουν μέχρι δέκα έτη, στις χώρες με ρίσκο ΑΑ δηλαδή, αυτό που ήμασταν εμείς το 2008. Εδώ έχουμε δάνεια που αποπληρώνονται μέχρι και τη δεκαετία του 2030 σε μια χώρα που είναι B minus. Εσείς βέβαια, μπορεί να είχατε καταφέρει κάτι καλύτερο σε αντίθεση με κάθε οικονομική λογική και σε βάρος των πρακτικών των τραπεζών παγκοσμίως.

Τρίτον, σχετικά με τα επιτόκια. Στην πραγματικότητα του ΟΤΕ, του ΤΙΤΑΝΑ, των ΕΛΠΕ δανείζονται με 8% έως 10% για πέντε χρόνια.

Το ελληνικό δημόσιο δεν έχει πρόσβαση στις αγορές -όπως ξέρετε- και στη δευτερογενή αγορά τα ελληνικά ομόλογα κυμαίνονται μεταξύ 7% και 10%, ενώ το μέσο κόστος κεφαλαίου των ελληνικών τραπεζών υπερβαίνει το 4% και  το 5%.

Μέσα λοιπόν, σε αυτό το περιβάλλον η διαπραγμάτευση οδήγησε σε επιτόκια 3% με 6,5% για διάρκειες που υπερβαίνουν τα δεκαπέντε χρόνια. Στα λόγια η καλύτερη διαπραγμάτευση στην οποία αναφέρεστε φαντάζει ονειρική και ιδεατή, αλλά επιτρέψτε μου να πω ότι οι αντικειμενικές συγκρίσεις στις οποίες αναφέρομαι δεν ευνοούν τα επιχειρήματά σας.

Το συμπέρασμα για τα δάνεια είναι το εξής: Πρώτον, καταλήγουμε ότι παραπάνω δάνειο το μοντέλο μας δεν σηκώνει. Δεύτερον, η περίοδος αποπληρωμής είναι από τις πιο μακροχρόνιες παγκοσμίως σε αυτά τα συγκεκριμένα projects και τρίτον, τα επιτόκια είναι ανταγωνιστικά σε σχέση με αυτά που έχουμε σήμερα στην Ελλάδα.

Ας πάμε στην επόμενη πηγή που είναι οι μέτοχοι. Σχετικά με τους μετόχους μία ερώτηση: Είχαν ήδη βάλει όλα τα ίδια κεφάλαια οι μέτοχοι, ώστε να έχουμε ισχυρότερη διαπραγματευτική δύναμη και να τους ζητήσουμε αύξηση των ιδίων κεφαλαίων; Η απάντηση είναι όχι.

Επόμενη ερώτηση: Είχαν ανάγκη τα έργα της εναπομένουσας ιδιωτικής συμμετοχής για την ολοκλήρωση της κατασκευής; Η απάντηση είναι ναι. Οι μέτοχοι λοιπόν, έχοντας επενδύσει 410 εκατομμύρια θα τιμήσουν τις δεσμεύσεις τους ως αποτέλεσμα της διαπραγμάτευσης και θα καταβάλουν άλλα 270 εκατομμύρια, τα οποία είναι αναγκαία για τα έργα. Εσείς λέτε ότι έπρεπε να τους πείσουμε να βάλουν και άλλα.

Ας μιλήσουμε λοιπόν, για τις αποδόσεις που αναζητούν ιδιώτες επενδυτές στην Ελλάδα  του 2013. Το ρίσκο ανέρχεται στο 7% με 10%. Σας παρακαλώ, μην αναφερθείτε πάλι στην επιχειρηματολογία περί ρίσκου, έργου και ρίσκου του δημοσίου, διότι δεν έχετε καταλάβει τι σας έχουμε πει.

Το ρίσκο του δημοσίου αναφερόταν στην άμεση ύπαρξη επιδότησης λειτουργίας από το ελληνικό δημόσιο, την οποία οι παραχωρησιούχοι δεν ήταν διατεθειμένοι να δεχθούν, όπως είχαμε την περίπτωση του Ε65. Αυτό δεν σημαίνει ότι ένας επενδυτής που επενδύει στην Ελλάδα  και μάλιστα, σε ένα έργο που οι χρηματαγορές είναι αποκλειστικά στη χώρα δεν λαμβάνει υπόψη το ρίσκο της Ελλάδας, της χώρας μας. Η αφετηρία του ρίσκου είναι 7% με 10% και πάνω σε αυτό, το κράτος πρέπει να προσθέσει και άλλα συστατικά, όπως το ρίσκο για τη συγκεκριμένη επένδυση.

Τέταρτον, καλύψαμε τρεις από τις τέσσερις πηγές, οπότε ας πούμε δύο λόγια για τη συμμετοχή του δημοσίου. Η ερώτηση είναι η εξής: Βάζει το ελληνικό δημόσιο σημαντικά παραπάνω κεφάλαια από το 2007; Η απάντηση είναι ναι.

Άλλη ερώτηση: Υπήρχε άλλη επιλογή βάσει των ανωτέρω και του χρηματοδοτικού κενού που σχηματίστηκε; Η απάντηση είναι όχι.

Ερώτηση: Κρατάει το ελληνικό δημόσιο το μεγαλύτερο μέρος -αν όχι όλη- της υπεραπόδοσης σε περίπτωση αποτελεσμάτων άνω των προβλέψεων σε αναγνώριση της αυξημένης συμμετοχής του; Η απάντηση είναι ναι.

&nbsp;
<p align="center"><strong><span style="text-decoration: underline;">ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ</span></strong></p>
Σας μίλησα χθες για το κόστος του έργου. Πρώτον, σας απέδειξα με λεπτομέρειες ότι σε περίπτωση που το έργο ήταν δημόσιο, σήμερα θα είχαμε μια αύξηση του κόστους σε σχέση με τη σημερινή αύξηση που ξεπερνάει το 15%.

Δεύτερον, σας απέδειξα με στοιχεία από τις 238 συμβάσεις που ανέφερε ο κύριος συνάδελφος προηγουμένως για την Εγνατία, από δεκάδες έργα του εξωτερικού, από έργα παραχώρησης που έχουν γίνει στην Ελλάδα ότι το σημερινό κόστος των έργων είναι κάτω από το μέσο όρο του κόστους των έργων που έχουν γίνει στην Ευρώπη και στην Ελλάδα.

Κλείνω με τα ζητήματα που ανάγονται στα εξαιρούμενα τμήματα. Αναφέρομαι στο τμήμα Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα. Έτσι όπως το έχουμε διατυπώσει πλέον, από εδώ και πέρα έχουμε δύο τμήματα. Έχουμε το τμήμα Πάτρα-Πύργος, το οποίο θα κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο.

Καταθέτω στη Βουλή το έγγραφο που έστειλε ο κ. Ράιχενμπαχ από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την εξασφάλιση της χρηματοδότησης.

Καταθέτω στη Βουλή τις απαλλοτριώσεις που αφορούν την Ολυμπία Οδό που είναι στο 99% για να μην έχουμε, πράγματι, καθυστερήσεις ξανά.

Καταθέτω στη Βουλή τις άδειες περιβαλλοντικών όρων των τμημάτων Πάτρα-Πύργος και Καλό Νερό-Τσακώνα, οι οποίες είναι αμετάκλητες.
<p align="center"><strong><span style="text-decoration: underline;">ΤΑ ΕΞΑΙΡΟΥΜΕΝΑ ΤΜΗΜΑΤΑ</span></strong></p>
Απομένει μια απόφαση –την έχω εδώ έτοιμη- η οποία πρέπει να ψηφιστεί μετά το πέρας της ψήφισης της σύμβασης στη Βουλή, όπου πλέον θα διαχωριστεί το έργο της Ολυμπίας Οδού –της παραχώρησης δηλαδή- από το δημόσιο έργο.

Υπάρχει, μάλιστα και αναφορά πρόσθετη που αναφέρεται στο τμήμα Πύργος-Καλό Νερό, όπου υπάρχουν τα γνωστά περιβαλλοντικά προβλήματα για να δούμε με ποιο τρόπο κατά προτεραιότητα θα δημιουργήσουμε προϋποθέσεις συντήρησης του δρόμου.

Θέλω, λοιπόν, να πω ότι θα πρέπει να αποφασίσουμε τις επόμενες μέρες για το ζήτημα των απαλλοτριώσεων στο κομμάτι Καλό Νερό-Τσακώνα Α/Κ Κυπαρισσίας και μια σειρά άλλα ζητήματα, προκειμένου να προχωρήσουμε στη δημοσίευση των τευχών δημοπράτησης για όλο το έργο. Το τμήμα Πάτρα-Πύργος θα τελειώσει το 2015 και το τμήμα Καλό Νερό-Τσακώνα θα τελειώσει το 2016. Όμως, εγώ το αντιλαμβάνομαι ως ένα έργο, κάτι που θα το κουβεντιάσουμε με τους συναδέλφους.

Σε ό,τι αφορά τον Ε65, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, ανέφερα χθες –κι επαναλαμβάνω και σήμερα- ότι αποτελεί προτεραιότητα και ότι θα πάμε σε γρήγορη δημοπράτηση ή όποια άλλη μορφή προβλέπεται από το νόμο. Θα ψηφίσουμε για το τμήμα Γέφυρα Αλαμάνας-ΠΑΘΕ, δηλαδή μέχρι τον Ανισόπεδο Κόμβο Καρπενησίου, τα δεκατέσσερα χιλιόμετρα αξίας περίπου 90 εκατομμυρίων.

Από εκεί και πέρα, πρέπει να κουβεντιάσουμε όλοι μαζί για τα υπόλοιπα τμήματα. Με ποια έννοια; Διότι το τμήμα Καλαμπάκα-Γρεβενά ή Εγνατία, όπως θέλετε, δεν έχει περιβαλλοντικούς όρους, δηλαδή δεν είναι ώριμο.

Ποια είναι η πρόθεσή μας; Πρόθεσή μου είναι μέσα στο πρώτο τρίμηνο να απαντήσουμε και για το τμήμα Λαμία-Ξυνιάδα και για το τμήμα Τρίκαλα-Καλαμπάκα.

Τέλος, καταθέτω μία νομοτεχνική βελτίωση που αναφέρεται στον Ε65 με συγκεκριμένες χρονικές δεσμεύσεις σ’ ό,τι αφορά το τμήμα από το ΠΑΘΕ μέχρι την Ξυνιάδα και από τα Τρίκαλα μέχρι την Καλαμπάκα, όπως και από την Καλαμπάκα μέχρι την Εγνατία. Οπότε να είναι και σ’ αυτό νομοθετικά σαφής η δέσμευσή μας.
<p align="center"><strong>ΔΕΥΤΕΡΟΛΟΓΙΑ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΟΥ ΜΙΧΑΛΗ ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗ</strong></p>
 Εδώ, λοιπόν, καταθέτω σήμερα στη Βουλή, μετά από όλα όσα κατέθεσα, την ετήσια Έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, η οποία έχει το μέσο κόστος των αυτοκινητοδρόμων στην Ευρώπη. Είναι 10.940.000, περίπου 11 εκατομμύρια. Εμάς, όπως σας είπα είναι 7 και κάτι περίπου εκατομμύρια το χιλιόμετρο. Θέλω –επιτέλους- να μου πείτε πού ακριβώς υπάρχει το πρόβλημα, πού έχουμε κάνει λάθος, πού έχουμε βλάψει το δημόσιο συμφέρον, πού δεν διαπραγματευτήκαμε σωστά, πού έχουμε μειονεκτήσει.  Όχι τον άλλο τρόπο, τον ανύπαρκτο όμως. Παρακαλώ, για τα Πρακτικά.

Με ρώτησε ο κ. Καπερνάρος πού πήγαν τα λεφτά από τα διόδια στη Νέα Οδό. Την απάντηση μου θα την καταθέσω, γιατί όποιος θα ήθελε να δει που πήγαν τα χρήματα της «Νέας Οδού» μπορεί κάλλιστα να μπει στο ίντερνετ να δει τον ισολογισμό της «Νέας Οδού» και πολύ εύκολα να πάρει την απάντηση. Για ποιο λόγο να δημιουργούμε την αίσθηση ότι εδώ υπάρχουν κάποιοι «βρώμικοι», κάποιοι «πουλημένοι», κάποιοι εργολάβοι, κάποια Μέσα, κάποια media, τα οποία μας βάζουν εδώ και γινόμαστε υπάλληλοι τους;

Λοιπόν, η «Ιόνια» και η «Νέα Οδός» -επειδή η  «Ιόνια Οδός» και η «Νέα Οδός» είναι μια κοινοπραξία- έχουν πηγές εσόδων: 348 εκατομμύρια. Οι μέτοχοι έβαλαν 124 εκατομμύρια. Το δημόσιο έβαλε 140 εκατομμύρια. Τα δάνεια ήταν 49 εκατομμύρια. Σύνολο 661 εκατομμύρια. Έξοδα: Μελέτες-κατασκευές 438 εκατομμύρια. Ο δρόμος της παράκαμψης Αγρινίου 40 χιλιόμετρα είναι μόνο τα χρήματα. Άλλα 100 εκατομμύρια ξοδεύτηκαν στο δρόμο Ριτσώνα-Θήβα, δηλαδή κάποιες βελτιώσεις που έγιναν στο ΠΑΘΕ. Συντήρηση του δρόμου 65 εκατομμύρια. Λειτουργία 67 εκατομμύρια. Χρηματοοικονομικό κόστος 30 εκατομμύρια. ΦΠΑ 5 εκατομμύρια. Στο ταμείο τους έχουν 56 εκατομμύρια. Σύνολο 661 εκατομμύρια.

Ούτε ένα ευρώ από το έργο, από όλα αυτά τα έσοδα δεν έχει πάει στην τσέπη τους, στους μετόχους, στα ταμεία τους. Πού είναι, λοιπόν, αυτή η διαπλοκή;  Δεν πρέπει να τελειώνουμε με αυτούς τους μύθους εδώ; Για όνομα του Θεού! Μας ακούνε και οικονομολόγοι έξω, μας ακούνε άνθρωποι μορφωμένοι και λένε: «Τι κάνουν αυτοί εδώ μέσα;».

Παρακάτω, σε σχέση με τα ζητήματα που έχουν σχέση με τα διόδια. Κοιτάξτε, και εδώ πρέπει να πούμε μια καθαρή κουβέντα για να τελειώνουν οι μύθοι. Εάν τα διόδια αύριο κάποιοι στιγμή γίνουν 6,7 σεντς, δηλαδή φτάσουν στο ανώτατο όριο, μετά από κάποια χρόνια θα αντιπροσωπεύουν το 25% των δαπανών ενός αυτοκινήτου, ενός οδηγού που θέλει να πάει κάπου. Το 75% είναι τα καύσιμα του, τα λιπαντικά του και τα λοιπά.

Αυτή είναι η πραγματικότητα. Άρα, θέλω –σας παρακαλώ πολύ- ειλικρινά να συνεννοηθούμε. Θέλω να συνεννοηθούμε, γιατί πρόκειται για ένα πολύ μεγάλο εγχείρημα το οποίο ξεκινάει να κάνει η χώρα. Μπορεί πραγματικά να μπορέσουμε το επόμενο χρονικό διάστημα να προχωρήσουμε και σε άλλα μεγάλα έργα.

Το Καστέλι, για παράδειγμα, στην Κρήτη, το μεγάλο αεροδρόμιο. Ο Αχελώος –το κουβεντιάζουμε με τον κ. Ταμήλο- είναι ένα μεγάλο εγχείρημα. Πρόκειται για πολύ μεγάλο αναπτυξιακό έργο για τη χώρα. Δυστυχώς, το εγκαταλείψαμε, γιατί δεν φροντίσαμε τους περιβαλλοντικούς όρους. Υποβαθμίσαμε τους περιβαλλοντικούς όρους.

Δυστυχώς, υπάρχουν έργα σημαντικά, όπως είναι για παράδειγμα η Μεσοχώρα, η οποία θα μπορούσε να λειτουργήσει. Δεν έχει σχέση με την εκτροπή η Μεσοχώρα. Καμία σχέση. Θα παρήγαγε 120 μεγαβάτ καθημερινά -αυτή είναι η ισχύς- και θα έδινε τη δυνατότητα μεγάλης εξοικονόμησης νερού του Αχελώου, διότι υπάρχει το σύστημα που επαναφέρει το νερό με άντληση πίσω. Δυστυχώς, δεν έχει προχωρήσει.

Εδώ έχει γίνει ένα λάθος διαχρονικά, που έχει σχέση, κυρία Ξηροτύρη, με το μη σεβασμό των αποφάσεων του Συμβουλίου Επικρατείας, του Ευρωπαϊκού  Δικαστηρίου, με αποτέλεσμα να έχουμε πάει πίσω.