INSERT INTO `wp_posts` (`ID`,`post_author`,`post_date`,`post_date_gmt`,`post_content`,`post_title`,`post_excerpt`,`post_status`,`comment_status`,`ping_status`,`post_password`,`post_name`,`to_ping`,`pinged`,`post_modified`,`post_modified_gmt`,`post_content_filtered`,`post_parent`,`guid`,`menu_order`,`post_type`,`post_mime_type`,`comment_count`) VALUES 
 (2276,3,'2014-12-22 16:53:53','2014-12-22 16:53:53','<p style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\"><strong style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\"><span style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\">Δευτερολογία Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών &amp; Δικτύων, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, στην Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου για το νομοσχέδιο «Εθνική Αρχή Συντονισμού Πτήσεων και άλλες διατάξεις»</span></strong><!--more--></p>\r\nΞεκινώντας από το ζήτημα της Αρχής Συντονισμού Πτήσεων, επαναλαμβάνω ότι δεν πρωτοτυπούμε, αλλά κάνουμε μια ρύθμιση και είναι χρήσιμο να είμαστε εναρμονισμένοι με την ευρωπαϊκή πραγματικότητα. Διότι το ζήτημα των πτήσεων συνολικά και της χρήσης του ελληνικού εναέριου χώρου αποτελεί ουσιαστικά εθνική περιουσία και πρέπει να την προστατεύσουμε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο και με τον αντικειμενικότερο τρόπο στα μάτια των τρίτων, ώστε να ασκούμε μια πολιτική χρήσης του εναέριου χώρου και των αεροδρομίων μας, που να είναι επ\' ωφελεία του εθνικού και του δημόσιου συμφέροντος.\r\n\r\nΔεύτερον, θα ήθελα να τονίσω ότι το άρθρο 16, στο οποίο αναφερθήκατε όλοι σας και σωστά, είναι μια πρώτη δική μου αγωνία. Είναι η τρίτη φορά που επιχειρώ να φέρω το άρθρο αυτό. Υπάρχουν μια σειρά από ζητήματα ερμηνείας στο Γενικό Λογιστήριο του Κράτους και αυτό που θα κάνω είναι να φέρω μια τροπολογία, η οποία θα λύνει το πρόβλημα σε συνεννόηση με το Γενικό Λογιστήριο ώστε να επιλύσουμε ένα ζήτημα που έχει να κάνει με κάτι στοιχειώδες, τη λειτουργία των εταιρειών του ΟΣΕ.\r\n\r\nΤρίτον, σχετικά με τα ζητήματα του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, θα ήθελα να σας πω ότι συμφωνώ απόλυτα και ταυτίζομαι με την τοποθέτηση του κ. Καλογιάννη, η οποία έθεσε κάτι πάρα πολύ απλό, αλλά ταυτόχρονα κρίσιμο και σοβαρό. Δηλαδή, ότι πρέπει να δούμε τα ζητήματα που έχουν σχέση με τα έσοδα του ΤΕΕ, το οποίο αυτή τη στιγμή κινδυνεύει να κλείσει - και αυτό πρέπει να το λάβουμε υπόψη μας - λόγω εσόδων. Επομένως, πρέπει να δημιουργήσουμε κάποιες πηγές εσόδων.\r\n\r\nΕπίσης, υπάρχει το ζήτημα των αναλυτικών τιμολογίων και της αναθεώρησης των τιμών. Θα μπορούσε πραγματικά το Τεχνικό Επιμελητήριο να αναλάβει ως ανεξάρτητος φορέας και σύμβουλος του δημόσιου, τη λειτουργία μιας τέτοιας ανεξάρτητης - κατά κάποιο τρόπο - δραστηριότητας που θα καθορίζει τον τρόπο με τον οποίο θα λειτουργεί η αγορά των δημοσίων έργων τα επόμενα χρόνια, αφού η πολιτική και ο νόμος που υπάρχει σήμερα είναι του 1980. Ακόμη, πράγματι είναι σωστές οι επιφυλάξεις για το θέμα των μητρώων και του ρόλου που καλείται να παίξει η Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων. Συνεπώς, τα κρατάμε όλα αυτά τα άρθρα που έχουν σχέση με το ΤΕΕ, θα τα συζητήσουμε στην Ολομέλεια προκειμένου να βρούμε όλοι μαζί τη χρυσή τομή και θα ήθελα από όλους τις απόψεις σας.\r\n\r\nΕπιφυλάσσομαι λοιπόν, σε σχέση με αυτά τα άρθρα, να συνδιαμορφώσουμε όλες εκείνες τις διατάξεις, ούτως ώστε να υπάρξει ισορροπία, βιωσιμότητα του ΤΕΕ και ταυτόχρονα να μην υπάρξουν ευθείες παραβιάσεις, είτε του Συντάγματος, είτε συμφερόντων - με την καλή έννοια - άλλων φορέων.\r\n\r\nΑλλά σε καμιά περίπτωση εδώ δεν πρέπει να δεχόμαστε ή να είμαστε αντικείμενα πίεσης από κάποιους φορείς οι οποίοι κάθε φορά που πάει να γίνει κάτι προβάλλονται με απολύτως κλαδικά συμφέροντα, μην πω συντεχνιακά, τα οποία όμως δεν έχουν να κάνουν με το Δημόσιο Συμφέρον.\r\n<blockquote><strong>Δηλαδή, δεν μπορεί να είμαστε « και με το χωροφύλαξ και με τον  αστυφύλαξ », πρέπει να πάρουμε θέση σε ορισμένα πράγματα. </strong></blockquote>\r\nΜε αυτές λοιπόν τις επιφυλάξεις και με αυτές τις επισημάνσεις κρατάμε τα άρθρα αυτά, κύριε Πρόεδρε, για να τα πάμε στην Ολομέλεια να τα συζητήσουμε, αφού θα έχουμε και την Έκθεση της Επιστημονικής Επιτροπής της Βουλής, σε ότι αφορά τα ζητήματα της Συνταγματικότητας κ.τ.λ..\r\n\r\nΣε ότι αφορά το ζήτημα των αεροδρομίων συνολικότερα, ξέρετε ότι μια σειρά από αεροδρόμια θα ιδιωτικοποιηθούν και ήδη υπάρχει ένας διαγωνισμός ο οποίος είναι σε εξέλιξη. Από εκεί και πέρα υπάρχουν είκοσι δύο αεροδρόμια τα οποία θα παραμείνουν στην κυριότητα του Κράτους και θα είναι αντικείμενο διαχείρισης από μια Δημόσια Εταιρία, από έναν Δημόσιο Φορέα. Υπάρχουν ορισμένα αεροδρόμια, τα οποία πραγματικά χρειάζονται ανάπτυξη στο επόμενο χρονικό διάστημα, έπρεπε μάλλον να είχε γίνει ήδη, να σας πω για παράδειγμα το αεροδρόμιο της Σαντορίνης, το οποίο είναι πέμπτο ή έκτο αεροδρόμιο της χώρας και δυστυχώς οι υποδομές του – όπως για παράδειγμα ο αεροσταθμός - είναι παμπάλαιες και ακατάλληλες για να διαχειριστούν το πλήθος ανθρώπων που έρχεται.\r\n\r\nΝα σας πω και άλλα αεροδρόμια, όπως για παράδειγμα της Κω, που είναι από τα πολύ μεγάλα αεροδρόμια της χώρας. Δεν αναφέρομαι σε αυτό του Ηρακλείου, γιατί είναι το δεύτερο αεροδρόμιο μας και αυτή τη στιγμή δέχεται 6 εκατ. επιβάτες σε συνθήκες ακατάλληλες, αλλά εν πάση περιπτώσει εκεί προχωρούμε με την διαδικασία του Καστελιού. Σε κάθε περίπτωση, επειδή ετέθη ως θέμα από τον κ. Πετράκο το ζήτημα της Καλαμάτας, δεν είναι πρόβλημα εξασφάλισης πόρων, κύριε Πετράκο. Από μια πρώτη έρευνα που έκανα μπορώ να εξασφαλίσω τους πόρους. Αυτό που προκύπτει ως πρόβλημα είναι οι μελέτες, οι οποίες πρέπει γρήγορα να ωριμάσουν. Ξέρω ότι δεν είναι έτοιμη (η μελέτη) και έδωσα εντολή στην ΥΠΑ, πολύ γρήγορα, ακόμη και αν δεν μπορεί η ίδια, να αναθέσουν μια μελέτη. Δεν είναι μεγάλη η δαπάνη προκειμένου να ξεκινήσουμε την κατασκευή του έργου στις αρχές του 2014.\r\n\r\nΤα υπόλοιπα θέματα δεν είμαι έτοιμος ακόμα να σας τα απαντήσω διότι ξέρετε τα θέματα του ΓΕΕΘΑ θέλουν ένα σχετικό χρόνο για να ωριμάσουν, αλλά αυτό που μπορώ να σας πω με βεβαιότητα είναι ότι το θέμα της επέκτασης και της διαμόρφωσης του χώρου του πάρκινγκ, είναι ένα ζήτημα το οποίο θα κινηθεί άμεσα, ταχύτατα και ελπίζω ότι σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα θα έχουμε τις μελέτες και θα σας ενημερώσω και πάλι.\r\n\r\nΕυχαριστώ.','Το ζήτημα της χρήσης του ελληνικού εναέριου χώρου αποτελεί  εθνική περιουσία','','inherit','open','open','','2274-revision-v1','','','2014-12-22 16:53:53','2014-12-22 16:53:53','',2274,'http://chrisochoidis.gr/?p=2276',0,'revision','',0),
 (2278,3,'2013-12-17 16:54:34','2013-12-17 16:54:34','<p style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit; text-align: left;\"><strong><span style=\"font-style: inherit;\">Ομιλία Υπουργού Υποδομών Μεταφορών &amp; Δικτύων, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, στην Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου για το νομοσχέδιο «</span><span style=\"font-style: inherit;\">Εθνική Αρχή Συντονισμού Πτήσεων και άλλες διατάξεις»</span></strong><!--more--></p>\r\n<p style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit; text-align: center;\">***</p>\r\nΚύριε Πρόεδρε, θα ήθελα να ενημερώσω τα μέλη της Επιτροπής για κάποιες βελτιώσεις στο νομοσχέδιο. Πρώτον, βελτιώνουμε μια φραστική διατύπωση και δεύτερον, το άρθρο 16 του σχεδίου νόμου διαγράφεται και τα επόμενα άρθρα 17 και 29 αναριθμούνται.\r\n\r\nΣήμερα θα πω μόνο δύο λόγια, γιατί θα τοποθετηθώ εκτενώς στη β΄ ανάγνωση, που θα κάνουμε μεθαύριο.\r\n<blockquote><strong>Να επισημάνω προς όλους ότι για το θέμα της Εθνικής Αρχής Συντονισμού Πτήσεων δεν κάνουμε κάτι πρωτότυπο. Κάνουμε κάτι που έχει όλη η Ευρώπη. </strong></blockquote>\r\nΥπήρχε ένας θεσμός ο οποίος δεν δούλεψε καλά, γιατί υπήρχαν αντιτιθέμενα συμφέροντα και γιατί ο καθένας από τους εκπροσώπους αυτών των μερών προέβαλε τα δικά του, προφανώς, ιδιοτελή συμφέροντα ή και καλώς εννοούμενα συμφέροντα. Το αποτέλεσμα ήταν να μην δουλεύει αυτή η υπόθεση, η οποία είναι πάρα πολύ κρίσιμη για τη χώρα, γιατί δεν αναφερόμαστε μόνο στο ζήτημα των slots, δηλαδή στις ώρες που καθορίζονται για να αναχωρεί ή να προσγειώνεται ένα αεροπλάνο, αλλά και στο ζήτημα του ότι εμείς έχουμε ένα μέρος του ελέγχου του ευρωπαϊκού ουρανού. Το τελευταίο σημαίνει ότι οι υπερπτήσεις στη χώρα μας είναι πολύ σημαντικό ζήτημα, είναι περιουσιακό στοιχείο, είναι έσοδα για τη χώρα, είναι εθνική κυριαρχία. Τα τελευταία χρόνια, πραγματικά, έχει γίνει μια πάρα πολύ σημαντική δουλειά προς αυτή την κατεύθυνση και έχουμε κερδίσει «αρκετό μερίδιο αγοράς», όχι για οικονομικούς λόγους όσο κυρίως για άλλους λόγους, εθνικής ανεξαρτησίας, κύρους, αλλά και συμμετοχής στην προσπάθεια να έχουμε έναν πολύ σημαντικό ρόλο στην ευρωπαϊκή αεροπλοΐα. Συνεπώς, αυτό που κάνουμε αυτή τη στιγμή είναι να διαμορφώσουμε μια Αρχή με, όσο γίνεται περισσότερο, κύρος και ανεξαρτησία, για να κάνει τη δουλειά της. Ακούσαμε προηγουμένως τον κύριο Σάγο, ο οποίος είναι ένας από τους επιτυχημένους ανθρώπους αυτού του χώρου. Νομίζω ότι η νομοθετική πρωτοβουλία είναι προς τη θετική κατεύθυνση.\r\n\r\nΤο δεύτερο, στο οποίο θέλω να αναφερθώ, είναι το ζήτημα των διοδίων της Εγνατίας. Η Εγνατία είναι ένας δρόμος ο οποίος κατασκευάστηκε με χρήματα του ελληνικού δημοσίου, με πόρους της Ε.Ε., με χρήματα του ελληνικού λαού, με πολλά δάνεια τα οποία αποπληρώνει αυτή τη στιγμή το ελληνικό δημόσιο και τα οποία ξεπερνούν τα 250 εκατ. ευρώ. Επαναλαμβάνω ότι αυτά τα πληρώνει το ελληνικό δημόσιο κάθε χρόνο. Επίσης, αυτός ο δρόμος χρησιμοποιείται από Έλληνες συμπολίτες μας, αλλά και από χιλιάδες ξένους είτε για εμπορικούς λόγους, δηλαδή μεταφοράς, είτε για επιβατικούς λόγους, από την Ανατολή προς τη Δύση. Άρα, λοιπόν, έχουμε ένα δρόμο, ο οποίος έχει αυτά τα χαρακτηριστικά και ο οποίος κάθε χρόνο κοστίζει κάποιες δεκάδες εκατομμύρια. Δεν υπάρχει καμία χώρα στην Ευρώπη που να μην πληρώνει ο χρήστης τη χρήση του δρόμου. Αυτό που κάνουμε στην Εγνατία είναι ότι υποχρεώνουμε όλο το σύστημα να λειτουργήσει αναλογικά, αυτό που δεν έγινε, δηλαδή, στους αυτοκινητόδρομους από την πρώτη στιγμή. Όλο το σύστημα της Εγνατίας θα λειτουργήσει αναλογικά, που σημαίνει ότι ο καθένας θα πληρώνει ανάλογα με τα χιλιόμετρα που κάνει και τις χρεώσεις που προβλέπονται σε ευρωπαϊκό επίπεδο.\r\n\r\nΤρίτο θέμα, για το οποίο και εγώ προβληματίζομαι μαζί σας, αλλά πρέπει να είμαστε πάρα πολύ προσεκτικοί, είναι το ζήτημα για το οποίο ήρθαν εδώ σήμερα οι περισσότεροι φορείς και αφορά το ρόλο του ΤΕΕ και των επαγγελματικών δικαιωμάτων. Η άποψή μου είναι ότι κανείς δεν μπορεί να έχει το μονοπώλιο σε αυτά τα ζητήματα. Από την άλλη πλευρά, όμως, τόσα χρόνια επιχειρούμε να λύσουμε μια σειρά από ζητήματα και δεν λύνονται, γιατί κάθε φορά αντιδρούν κάποιες επαγγελματικές ομάδες και ενώσεις και μάλιστα με έναν τρόπο ο οποίος θαρρεί κανείς ότι είναι ιδιοκτησία τους τα επαγγελματικά δικαιώματα. Αυτό δεν είναι σωστό. Εμείς είμαστε εθνικό Κοινοβούλιο, λειτουργούμε με βάση τα εθνικά, κοινωνικά και οικονομικά κριτήρια και το δημόσιο συμφέρον.\r\n\r\nΆκουσα όλους τους παρευρισκόμενους εδώ εκπροσώπους των φορέων, καθώς επίσης και όλους τους συναδέλφους. Θέλω και εγώ να διαμορφώσω μια άποψη, την οποία θα μεταφέρω, κ. Πρόεδρε, και την επόμενη φορά, ούτως ώστε τελικώς να πάρουμε τις πιο σωστές αποφάσεις. Πράγματι, οι προβληματισμοί που ακούστηκαν έχουν μια βάση. Από την άλλη πλευρά, όμως, δεν είναι δυνατόν όποιος προβληματισμός έρχεται εδώ μέσα να αναιρεί την προσπάθεια νομοθέτησης ορθών πραγμάτων και προτεραιοτήτων, που έχει ανάγκη η χώρα.\r\n\r\nΤέλος, ο κ. Πετράκος έθεσε το θέμα του αεροδρομίου της Καλαμάτας. Συμφωνώ ότι έχει αυξηθεί με γεωμετρική πρόοδο η κίνησή του τον τελευταίο καιρό. Υπάρχουν ζητήματα πια για τις αφίξεις/αναχωρήσεις και το parking των αεροπλάνων. Θα μπορούσα να εξασφαλίσω ως Υπουργείο, κ. Πετράκο, τα ποσά τα οποία χρειάζονται για την επέκταση του διαδρόμου, αλλά νομίζω ότι υπάρχει ένα ζήτημα, όπως είπατε και εσείς, με το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας, με το οποίο πρέπει πρώτα να συζητήσουμε για να δούμε πού θα βρούμε τις κατάλληλες εκτάσεις.\r\n\r\nΟ κ. Μουσουρούλης έθεσε ένα ακόμα πιο σοβαρό ζήτημα, το αεροδρόμιο της Χίου, το οποίο πραγματικά κινδυνεύει να αποκλειστεί το επόμενο χρονικό διάστημα από τις πτήσεις, γιατί δεν έχουν υλοποιηθεί μια σειρά από έργα, τα οποία μάλιστα είναι και εγκεκριμένα.','Η Ελλάδα έχει έναν πολύ σημαντικό ρόλο στην ευρωπαϊκή αεροπλοΐα','','publish','open','open','','%ce%b7-%ce%b5%ce%bb%ce%bb%ce%ac%ce%b4%ce%b1-%ce%ad%cf%87%ce%b5%ce%b9-%ce%ad%ce%bd%ce%b1%ce%bd-%cf%80%ce%bf%ce%bb%cf%8d-%cf%83%ce%b7%ce%bc%ce%b1%ce%bd%cf%84%ce%b9%ce%ba%cf%8c-%cf%81%cf%8c%ce%bb%ce%bf','','','2014-12-22 16:59:02','2014-12-22 16:59:02','',0,'http://chrisochoidis.gr/?p=2278',0,'post','',0),
 (2279,3,'2014-12-22 16:59:02','2014-12-22 16:59:02','<p style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit; text-align: left;\"><strong><span style=\"font-style: inherit;\">Ομιλία Υπουργού Υποδομών Μεταφορών &amp; Δικτύων, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, στην Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου για το νομοσχέδιο «</span><span style=\"font-style: inherit;\">Εθνική Αρχή Συντονισμού Πτήσεων και άλλες διατάξεις»</span></strong><!--more--></p>\r\n<p style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit; text-align: center;\">***</p>\r\nΚύριε Πρόεδρε, θα ήθελα να ενημερώσω τα μέλη της Επιτροπής για κάποιες βελτιώσεις στο νομοσχέδιο. Πρώτον, βελτιώνουμε μια φραστική διατύπωση και δεύτερον, το άρθρο 16 του σχεδίου νόμου διαγράφεται και τα επόμενα άρθρα 17 και 29 αναριθμούνται.\r\n\r\nΣήμερα θα πω μόνο δύο λόγια, γιατί θα τοποθετηθώ εκτενώς στη β΄ ανάγνωση, που θα κάνουμε μεθαύριο.\r\n<blockquote><strong>Να επισημάνω προς όλους ότι για το θέμα της Εθνικής Αρχής Συντονισμού Πτήσεων δεν κάνουμε κάτι πρωτότυπο. Κάνουμε κάτι που έχει όλη η Ευρώπη. </strong></blockquote>\r\nΥπήρχε ένας θεσμός ο οποίος δεν δούλεψε καλά, γιατί υπήρχαν αντιτιθέμενα συμφέροντα και γιατί ο καθένας από τους εκπροσώπους αυτών των μερών προέβαλε τα δικά του, προφανώς, ιδιοτελή συμφέροντα ή και καλώς εννοούμενα συμφέροντα. Το αποτέλεσμα ήταν να μην δουλεύει αυτή η υπόθεση, η οποία είναι πάρα πολύ κρίσιμη για τη χώρα, γιατί δεν αναφερόμαστε μόνο στο ζήτημα των slots, δηλαδή στις ώρες που καθορίζονται για να αναχωρεί ή να προσγειώνεται ένα αεροπλάνο, αλλά και στο ζήτημα του ότι εμείς έχουμε ένα μέρος του ελέγχου του ευρωπαϊκού ουρανού. Το τελευταίο σημαίνει ότι οι υπερπτήσεις στη χώρα μας είναι πολύ σημαντικό ζήτημα, είναι περιουσιακό στοιχείο, είναι έσοδα για τη χώρα, είναι εθνική κυριαρχία. Τα τελευταία χρόνια, πραγματικά, έχει γίνει μια πάρα πολύ σημαντική δουλειά προς αυτή την κατεύθυνση και έχουμε κερδίσει «αρκετό μερίδιο αγοράς», όχι για οικονομικούς λόγους όσο κυρίως για άλλους λόγους, εθνικής ανεξαρτησίας, κύρους, αλλά και συμμετοχής στην προσπάθεια να έχουμε έναν πολύ σημαντικό ρόλο στην ευρωπαϊκή αεροπλοΐα. Συνεπώς, αυτό που κάνουμε αυτή τη στιγμή είναι να διαμορφώσουμε μια Αρχή με, όσο γίνεται περισσότερο, κύρος και ανεξαρτησία, για να κάνει τη δουλειά της. Ακούσαμε προηγουμένως τον κύριο Σάγο, ο οποίος είναι ένας από τους επιτυχημένους ανθρώπους αυτού του χώρου. Νομίζω ότι η νομοθετική πρωτοβουλία είναι προς τη θετική κατεύθυνση.\r\n\r\nΤο δεύτερο, στο οποίο θέλω να αναφερθώ, είναι το ζήτημα των διοδίων της Εγνατίας. Η Εγνατία είναι ένας δρόμος ο οποίος κατασκευάστηκε με χρήματα του ελληνικού δημοσίου, με πόρους της Ε.Ε., με χρήματα του ελληνικού λαού, με πολλά δάνεια τα οποία αποπληρώνει αυτή τη στιγμή το ελληνικό δημόσιο και τα οποία ξεπερνούν τα 250 εκατ. ευρώ. Επαναλαμβάνω ότι αυτά τα πληρώνει το ελληνικό δημόσιο κάθε χρόνο. Επίσης, αυτός ο δρόμος χρησιμοποιείται από Έλληνες συμπολίτες μας, αλλά και από χιλιάδες ξένους είτε για εμπορικούς λόγους, δηλαδή μεταφοράς, είτε για επιβατικούς λόγους, από την Ανατολή προς τη Δύση. Άρα, λοιπόν, έχουμε ένα δρόμο, ο οποίος έχει αυτά τα χαρακτηριστικά και ο οποίος κάθε χρόνο κοστίζει κάποιες δεκάδες εκατομμύρια. Δεν υπάρχει καμία χώρα στην Ευρώπη που να μην πληρώνει ο χρήστης τη χρήση του δρόμου. Αυτό που κάνουμε στην Εγνατία είναι ότι υποχρεώνουμε όλο το σύστημα να λειτουργήσει αναλογικά, αυτό που δεν έγινε, δηλαδή, στους αυτοκινητόδρομους από την πρώτη στιγμή. Όλο το σύστημα της Εγνατίας θα λειτουργήσει αναλογικά, που σημαίνει ότι ο καθένας θα πληρώνει ανάλογα με τα χιλιόμετρα που κάνει και τις χρεώσεις που προβλέπονται σε ευρωπαϊκό επίπεδο.\r\n\r\nΤρίτο θέμα, για το οποίο και εγώ προβληματίζομαι μαζί σας, αλλά πρέπει να είμαστε πάρα πολύ προσεκτικοί, είναι το ζήτημα για το οποίο ήρθαν εδώ σήμερα οι περισσότεροι φορείς και αφορά το ρόλο του ΤΕΕ και των επαγγελματικών δικαιωμάτων. Η άποψή μου είναι ότι κανείς δεν μπορεί να έχει το μονοπώλιο σε αυτά τα ζητήματα. Από την άλλη πλευρά, όμως, τόσα χρόνια επιχειρούμε να λύσουμε μια σειρά από ζητήματα και δεν λύνονται, γιατί κάθε φορά αντιδρούν κάποιες επαγγελματικές ομάδες και ενώσεις και μάλιστα με έναν τρόπο ο οποίος θαρρεί κανείς ότι είναι ιδιοκτησία τους τα επαγγελματικά δικαιώματα. Αυτό δεν είναι σωστό. Εμείς είμαστε εθνικό Κοινοβούλιο, λειτουργούμε με βάση τα εθνικά, κοινωνικά και οικονομικά κριτήρια και το δημόσιο συμφέρον.\r\n\r\nΆκουσα όλους τους παρευρισκόμενους εδώ εκπροσώπους των φορέων, καθώς επίσης και όλους τους συναδέλφους. Θέλω και εγώ να διαμορφώσω μια άποψη, την οποία θα μεταφέρω, κ. Πρόεδρε, και την επόμενη φορά, ούτως ώστε τελικώς να πάρουμε τις πιο σωστές αποφάσεις. Πράγματι, οι προβληματισμοί που ακούστηκαν έχουν μια βάση. Από την άλλη πλευρά, όμως, δεν είναι δυνατόν όποιος προβληματισμός έρχεται εδώ μέσα να αναιρεί την προσπάθεια νομοθέτησης ορθών πραγμάτων και προτεραιοτήτων, που έχει ανάγκη η χώρα.\r\n\r\nΤέλος, ο κ. Πετράκος έθεσε το θέμα του αεροδρομίου της Καλαμάτας. Συμφωνώ ότι έχει αυξηθεί με γεωμετρική πρόοδο η κίνησή του τον τελευταίο καιρό. Υπάρχουν ζητήματα πια για τις αφίξεις/αναχωρήσεις και το parking των αεροπλάνων. Θα μπορούσα να εξασφαλίσω ως Υπουργείο, κ. Πετράκο, τα ποσά τα οποία χρειάζονται για την επέκταση του διαδρόμου, αλλά νομίζω ότι υπάρχει ένα ζήτημα, όπως είπατε και εσείς, με το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας, με το οποίο πρέπει πρώτα να συζητήσουμε για να δούμε πού θα βρούμε τις κατάλληλες εκτάσεις.\r\n\r\nΟ κ. Μουσουρούλης έθεσε ένα ακόμα πιο σοβαρό ζήτημα, το αεροδρόμιο της Χίου, το οποίο πραγματικά κινδυνεύει να αποκλειστεί το επόμενο χρονικό διάστημα από τις πτήσεις, γιατί δεν έχουν υλοποιηθεί μια σειρά από έργα, τα οποία μάλιστα είναι και εγκεκριμένα.','Η Ελλάδα έχει έναν πολύ σημαντικό ρόλο στην ευρωπαϊκή αεροπλοΐα','','inherit','open','open','','2278-revision-v1','','','2014-12-22 16:59:02','2014-12-22 16:59:02','',2278,'http://chrisochoidis.gr/?p=2279',0,'revision','',0),
 (2281,3,'2013-12-16 16:59:25','2013-12-16 16:59:25','<p style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\"><strong style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\">Απάντηση υπουργού Υποδομών, Μεταφορών &amp; Δικτύων, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, σε Επίκαιρη Ερώτηση του βουλευτή των ΑΝΕΛ Β. Καπερνάρου για την αύξηση των διοδίων, Βουλή</strong></p>\r\n<p style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\"><!--more--></p>\r\nΚύριε Πρόεδρε, η σύμβαση παραχώρησης είναι ένα αρκετά πολύπλοκο πλέγμα διατάξεων, που απαιτεί μια πολύ βαθιά και προσεκτική μελέτη προτού διατυπωθούν κρίσεις, όπως αυτές που αναφέρει ο κύριος συνάδελφος στην ερώτησή του περί δήθεν θρασύτατης παραβίασης του νόμου εκ μέρους του παραχωρησιούχου μέχρι και σήμερα.\r\n<blockquote><strong>Το πρώτο λοιπόν, που πρέπει να σας πω εδώ, είναι, ότι τα στελέχη του Υπουργείου Υποδομών κάνουν καλά τη δουλειά τους. </strong></blockquote>\r\nΕίναι εξειδικευμένα επιστημονικά στελέχη και έμπειρα.  Παρακολουθούν καθημερινά την εκτέλεση της σύμβασης. Μάλιστα, για το σκοπό αυτό συστήνω τώρα και μια ομάδα ακόμα πιο εξειδικευμένων στελεχών δίπλα στον υπουργό, προκειμένου να παρακολουθήσει την εκτέλεση της σύμβασης με τρόπο υποδειγματικό, που θα μπορούσε πραγματικά, ιδιαίτερα για τις υπηρεσίες, να αποτελέσει πρότυπο λειτουργίας των δημοσίων υπηρεσιών.\r\n\r\nΘέλω λοιπόν, να θυμίσω σε όλους σας, ότι το τμήμα των αυτοκινητόδρομων, στο οποίο αναφέρεται ο συνάδελφος, δηλαδή από τη Μεταμόρφωση μέχρι τη Σκάρφεια, έχει κατασκευαστεί από το δημόσιο -δεν το κατασκεύασε ο παραχωρησιούχος- σε διάφορες χρονικές περιόδους, από την εποχή του αειμνήστου Κωνσταντίνου Καραμανλή μέχρι πρόσφατα.\r\n\r\nΤότε λοιπόν, δεν μιλούσε κανείς γι’ αυτό το θέμα. Τα διόδια υπήρχαν και τότε. Αναρωτιέμαι λοιπόν, γιατί τώρα τίθεται το ζήτημα σε σχέση με τους παραχωρησιούχους. Το έργο –επαναλαμβάνω- το έκανε το δημόσιο και τα διόδια υπήρχαν και τότε. Γιατί λοιπόν, γεννήθηκε τώρα το θέμα;\r\n\r\nΗ συμβατική υποχρέωση του παραχωρησιούχου για το τμήμα αυτό, όπως προκύπτει από το άρθρο 2 παράγραφος 3 της ειδικής συγγραφής υποχρεώσεων, που προσαρτάται στη σύμβαση παραχώρησης, αναφέρεται ρητά και αποκλειστικά για τον παραχωρησιούχο σε μελέτες, κατασκευές, επεμβάσεις προς εξασφάλιση ενιαίου επιπέδου λειτουργίας και εξυπηρέτησης του έργου.\r\n\r\nΌπως αναφέρεται, «Ειδικότερα θα μελετηθεί και θα ανασκευαστεί, όπου χρειάζεται, βάσει συμβατικών προδιαγραφών το δομικό τμήμα και οι ασφαλτικές στρώσεις του οδοστρώματος, με όλα τα αναγκαία τεχνικά και αποστραγγιστικά έργα».\r\n\r\nΟι εργασίες αυτές εκτελέστηκαν από τον παραχωρησιούχο, με εξαίρεση ενός μικρού τμήματος στην Υλίκη, λόγω  ενός προβλήματος απαλλοτρίωσης που υπάρχει -απαράδεκτη καθυστέρηση από κάποιο δικαστήριο του Νομού Βοιωτίας-  και το κόστος όλης της δουλειάς που έκανε ο παραχωρησιούχος είναι 100 εκατομμύρια ευρώ.\r\n\r\nΗ υποχρέωση, λοιπόν, κατασκευής παραπλεύρων οδών αναφέρεται στο τμήμα Αντιρρίου-Ιωαννίνων, όπου κατασκευάζονται και θα κατασκευαστούν, όπως προβλέπεται από τις προδιαγραφές του έργου. Δεν αναφέρονται στον δρόμο Μεταμόρφωση – Σκάρφεια.\r\n\r\nΒέβαια, το πιο εξωφρενικό είναι ο ισχυρισμός με τον οποίο κλείνει ο συνάδελφος την ερώτησή του. Τι μας λέει δηλαδή; Ότι επειδή δήθεν δεν υπάρχει παράπλευρο δίκτυο, ο πολίτης που θέλει να πάει στη Θεσσαλονίκη χωρίς να πληρώσει διόδια δεν μπορεί να το κάνει. Βέβαια, αυτό που δεν λέει είναι ότι το παράπλευρο δίκτυο δεν είναι για να πηγαίνουμε από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη, αλλά είναι δρόμοι με διατομή μόλις πεντέμισι μέτρα, οι οποίοι κατασκευάζονται αποκλειστικά για την εξυπηρέτηση των παρόδιων ιδιοκτησιών που αποκόπτονται από τους αυτοκινητόδρομους ή γειτονικών με τον αυτοκινητόδρομο γαιών υψηλής παραγωγικότητας, δηλαδή αγροτικές εκτάσεις.\r\n\r\nΕίναι προφανής, λοιπόν, η σύγχυση ανάμεσα στην έννοια του παράπλευρου δικτύου και της έννοιας της εναλλακτικής διαδρομής, η οποία βεβαιωμένα υπάρχει σε όλους τους υφιστάμενους και κατασκευαζόμενους αυτοκινητόδρομους.','Ομάδα εξειδικευμένων στελεχών θα παρακολουθούν την εκτέλεση των συμβάσεων','','publish','open','open','','%ce%bf%ce%bc%ce%ac%ce%b4%ce%b1-%ce%b5%ce%be%ce%b5%ce%b9%ce%b4%ce%b9%ce%ba%ce%b5%cf%85%ce%bc%ce%ad%ce%bd%cf%89%ce%bd-%cf%83%cf%84%ce%b5%ce%bb%ce%b5%cf%87%cf%8e%ce%bd-%ce%b8%ce%b1-%cf%80%ce%b1%cf%81','','','2014-12-22 17:05:06','2014-12-22 17:05:06','',0,'http://chrisochoidis.gr/?p=2281',0,'post','',0),
 (2282,3,'2014-12-22 17:05:06','2014-12-22 17:05:06','<p style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\"><strong style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\">Απάντηση υπουργού Υποδομών, Μεταφορών &amp; Δικτύων, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, σε Επίκαιρη Ερώτηση του βουλευτή των ΑΝΕΛ Β. Καπερνάρου για την αύξηση των διοδίων, Βουλή</strong></p>\r\n<p style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\"><!--more--></p>\r\nΚύριε Πρόεδρε, η σύμβαση παραχώρησης είναι ένα αρκετά πολύπλοκο πλέγμα διατάξεων, που απαιτεί μια πολύ βαθιά και προσεκτική μελέτη προτού διατυπωθούν κρίσεις, όπως αυτές που αναφέρει ο κύριος συνάδελφος στην ερώτησή του περί δήθεν θρασύτατης παραβίασης του νόμου εκ μέρους του παραχωρησιούχου μέχρι και σήμερα.\r\n<blockquote><strong>Το πρώτο λοιπόν, που πρέπει να σας πω εδώ, είναι, ότι τα στελέχη του Υπουργείου Υποδομών κάνουν καλά τη δουλειά τους. </strong></blockquote>\r\nΕίναι εξειδικευμένα επιστημονικά στελέχη και έμπειρα.  Παρακολουθούν καθημερινά την εκτέλεση της σύμβασης. Μάλιστα, για το σκοπό αυτό συστήνω τώρα και μια ομάδα ακόμα πιο εξειδικευμένων στελεχών δίπλα στον υπουργό, προκειμένου να παρακολουθήσει την εκτέλεση της σύμβασης με τρόπο υποδειγματικό, που θα μπορούσε πραγματικά, ιδιαίτερα για τις υπηρεσίες, να αποτελέσει πρότυπο λειτουργίας των δημοσίων υπηρεσιών.\r\n\r\nΘέλω λοιπόν, να θυμίσω σε όλους σας, ότι το τμήμα των αυτοκινητόδρομων, στο οποίο αναφέρεται ο συνάδελφος, δηλαδή από τη Μεταμόρφωση μέχρι τη Σκάρφεια, έχει κατασκευαστεί από το δημόσιο -δεν το κατασκεύασε ο παραχωρησιούχος- σε διάφορες χρονικές περιόδους, από την εποχή του αειμνήστου Κωνσταντίνου Καραμανλή μέχρι πρόσφατα.\r\n\r\nΤότε λοιπόν, δεν μιλούσε κανείς γι’ αυτό το θέμα. Τα διόδια υπήρχαν και τότε. Αναρωτιέμαι λοιπόν, γιατί τώρα τίθεται το ζήτημα σε σχέση με τους παραχωρησιούχους. Το έργο –επαναλαμβάνω- το έκανε το δημόσιο και τα διόδια υπήρχαν και τότε. Γιατί λοιπόν, γεννήθηκε τώρα το θέμα;\r\n\r\nΗ συμβατική υποχρέωση του παραχωρησιούχου για το τμήμα αυτό, όπως προκύπτει από το άρθρο 2 παράγραφος 3 της ειδικής συγγραφής υποχρεώσεων, που προσαρτάται στη σύμβαση παραχώρησης, αναφέρεται ρητά και αποκλειστικά για τον παραχωρησιούχο σε μελέτες, κατασκευές, επεμβάσεις προς εξασφάλιση ενιαίου επιπέδου λειτουργίας και εξυπηρέτησης του έργου.\r\n\r\nΌπως αναφέρεται, «Ειδικότερα θα μελετηθεί και θα ανασκευαστεί, όπου χρειάζεται, βάσει συμβατικών προδιαγραφών το δομικό τμήμα και οι ασφαλτικές στρώσεις του οδοστρώματος, με όλα τα αναγκαία τεχνικά και αποστραγγιστικά έργα».\r\n\r\nΟι εργασίες αυτές εκτελέστηκαν από τον παραχωρησιούχο, με εξαίρεση ενός μικρού τμήματος στην Υλίκη, λόγω  ενός προβλήματος απαλλοτρίωσης που υπάρχει -απαράδεκτη καθυστέρηση από κάποιο δικαστήριο του Νομού Βοιωτίας-  και το κόστος όλης της δουλειάς που έκανε ο παραχωρησιούχος είναι 100 εκατομμύρια ευρώ.\r\n\r\nΗ υποχρέωση, λοιπόν, κατασκευής παραπλεύρων οδών αναφέρεται στο τμήμα Αντιρρίου-Ιωαννίνων, όπου κατασκευάζονται και θα κατασκευαστούν, όπως προβλέπεται από τις προδιαγραφές του έργου. Δεν αναφέρονται στον δρόμο Μεταμόρφωση – Σκάρφεια.\r\n\r\nΒέβαια, το πιο εξωφρενικό είναι ο ισχυρισμός με τον οποίο κλείνει ο συνάδελφος την ερώτησή του. Τι μας λέει δηλαδή; Ότι επειδή δήθεν δεν υπάρχει παράπλευρο δίκτυο, ο πολίτης που θέλει να πάει στη Θεσσαλονίκη χωρίς να πληρώσει διόδια δεν μπορεί να το κάνει. Βέβαια, αυτό που δεν λέει είναι ότι το παράπλευρο δίκτυο δεν είναι για να πηγαίνουμε από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη, αλλά είναι δρόμοι με διατομή μόλις πεντέμισι μέτρα, οι οποίοι κατασκευάζονται αποκλειστικά για την εξυπηρέτηση των παρόδιων ιδιοκτησιών που αποκόπτονται από τους αυτοκινητόδρομους ή γειτονικών με τον αυτοκινητόδρομο γαιών υψηλής παραγωγικότητας, δηλαδή αγροτικές εκτάσεις.\r\n\r\nΕίναι προφανής, λοιπόν, η σύγχυση ανάμεσα στην έννοια του παράπλευρου δικτύου και της έννοιας της εναλλακτικής διαδρομής, η οποία βεβαιωμένα υπάρχει σε όλους τους υφιστάμενους και κατασκευαζόμενους αυτοκινητόδρομους.','Ομάδα εξειδικευμένων στελεχών θα παρακολουθούν την εκτέλεση των συμβάσεων','','inherit','open','open','','2281-revision-v1','','','2014-12-22 17:05:06','2014-12-22 17:05:06','',2281,'http://chrisochoidis.gr/?p=2282',0,'revision','',0),
 (2283,3,'2013-12-12 17:06:13','2013-12-12 17:06:13','[embed]https://www.youtube.com/watch?v=quB22-tIT9Q[/embed]\r\n<p style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\"><strong>Ομιλία Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών &amp; Δικτύων, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, στην Ολομέλεια της Βουλής κατά την διάρκεια συζήτησης του Νομοσχεδίου για τις τροποποιημένες συμβάσεις παραχώρησης οδικών αξόνων</strong></p>\r\n<p style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\"><!--more--></p>\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, σας ευχαριστώ όλους και όλες για τις τοποθετήσεις σας σε ένα νομοσχέδιο το οποίο είναι καθοριστικής σημασίας για την ανάπτυξη της χώρας, για την κατασκευή των υποδομών, προκειμένου να καταστήσουμε τη χώρα κέντρο διαμετακόμισης και μεταφορών στην Ευρασία. Πιστεύω ότι ορθώς γίνεται όλη αυτή η κουβέντα, πέρα και από το τοπικό ενδιαφέρον που έχει για πολλούς συναδέλφους όλη αυτή η συζήτηση.\r\n\r\nΆκουσα, όμως, και πάλι κάποια πράγματα. Ο λαϊκισμός σε αυτή την αίθουσα ανθεί και μάλιστα ανθεί και από πλευρές που δεν περιμένει κανείς, από την Αριστερά. Άκουσα συνάδελφο να λέει: «Έχεις πολλούς συνεργάτες». Λες και μιλάμε για στραγάλια. Λες και μιλάμε για κανένα απλό θέμα και όχι για κάποια δισεκατομμύρια ευρώ, όπου χρειάζεται στήριξη νομική, οικονομική, τεχνική. Και ενοχλεί τον συνάδελφο ότι υπάρχουν εδώ υπηρεσιακοί παράγοντες, συνεργάτες μου, υπάλληλοι του Υπουργείου, τους οποίους τιμούμε και πρέπει να τιμούμε αντί να κοροϊδεύουμε.\r\n\r\nΤο δεύτερο που θέλω να πω είναι ότι, δυστυχώς, παρά το γεγονός ότι επανειλημμένα έχουμε πει ορισμένα πράγματα, κάποιοι εδώ συνεχίζουν να λένε τα ίδια, γίνεται διάλογος κωφών. «Γιατί», λέει, «έρχονται οι συμβάσεις στη Βουλή;». Μα έρχονται οι συμβάσεις στη Βουλή γιατί και οι πρώτες συμβάσεις ήρθαν στη Βουλή και τώρα γίνεται τροποποίηση. Είναι πάρα πολύ απλό. «Γιατί υπάρχει η υπογραφή του Υπουργού Δικαιοσύνης;» Γιατί όταν θα γίνει η προτεινόμενη τροποποίηση, κάποια στιγμή, για τα αναλογικά διόδια, χρειάζεται η υπογραφή του Υπουργού Δικαιοσύνης. Για όλα υπάρχει μια απάντηση.\r\n\r\nΥπάρχουν, όμως, και κάποια πράγματα τα οποία προβάλλονται εδώ, τα οποία πραγματικά εμένα μου προκαλούν εντύπωση. Άκουσα συνάδελφο να λέει ότι είναι αξιοπρεπές το να μην πληρώνεις. Αυτό είναι αξιοπρέπεια, το να μην πληρώνει κάποιος;\r\n\r\nΚατά τη γνώμη μου, λοιπόν, το «δεν πληρώνω» είναι βολικό και μπορεί να μοιάζει επαναστατικό, αλλά είναι βαθειά ατομικιστικό και κοινωνικά ανεύθυνο. Γιατί όταν δεν πληρώσει ένας, θα πληρώσει κάποιος άλλος. Κάποιος άλλος πληρώνει με τους φόρους, με την απόλυσή του, με τη μείωση της σύνταξής του. Όταν κάποιος δεν πληρώνει τότε πληρώνουν όλοι οι άλλοι.\r\n\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, θέλετε ορισμένοι εδώ μέσα τα συναλλακτικά ήθη του «δεν πληρώνω»; Αυτό θέλετε; Θέλετε να διαπαιδαγωγήσουμε μια κοινωνία εγωιστών και ανεύθυνων; Αυτή είναι αριστερή θέση; Αν αυτό θέλετε να μας το πείτε.\r\n\r\nΆκουσα και κάποιον να λέει ότι θα γίνετε κυβέρνηση και θα ελέγξετε τις συμβάσεις. Και επειδή άκουσα περί διαφθοράς, θέλω να σας πω το εξής: Δεν θα με κάμψει κανείς εμένα, ως αρμόδιο Υπουργό, πολιτικό, που έχω την ευθύνη αυτή τη στιγμή, να ολοκληρώσω το έργο, να ξεκινήσουν οι αυτοκινητόδρομοι, να δουλέψει ο κόσμος και να ενισχυθεί η οικονομία. Αυτό δεν θα το πετύχετε. Να τελειώνουμε.\r\n\r\nΝα πάτε όπου θέλετε. Τα έχω στείλει εγώ –σας έχω πει ήδη- στους εισαγγελείς, στα ελεγκτικά συνέδρια. Αλλά εσείς πού το γράφετε το Ελεγκτικό Συνέδριο; Στα παλιά σας τα παπούτσια; Πού γράφετε τους θεσμούς, όταν έρχονται και κάνουν εδώ εκθέσεις και περιγράφουν τι σημαίνει ανωτέρα βία κλπ; Όλες αυτές οι συμβάσεις έρχονται στη Βουλή.\r\n\r\nΝα πάτε, λοιπόν, όπου θέλετε. Αν υπάρχει κάποιο κρυφό προσάρτημα να μου το πείτε. Όλα τα προσαρτήματα είναι εδώ. Δεν υπάρχει τίποτα κρυφό. Αν ανακαλύψετε κάτι σε μια σύμβαση, να πάτε στον εισαγγελέα αύριο το πρωί, αλλά μη μου λέτε για διαφθορές εδώ μέσα.\r\n\r\nΊσως, να πάτε να τα πείτε αλλού, εκεί που ενδεχομένως μπορείτε. Όχι, σε μένα πάντως. Γιατί, θέλω και είμαι υπέρ της άποψης ότι πέρα από οτιδήποτε άλλο, αυτή τη στιγμή το ζητούμενο είναι η πλήρης διαφάνεια.\r\n\r\nΚαι κάτι ακόμη. Ένας συνάδελφος μας έδωσε παράδειγμα την Εγνατία, η οποία χρωστάει αυτή τη στιγμή 250 εκατομμύρια στην Τράπεζα Πειραιώς μετά από δεκαπέντε χρόνια. Κατά τα άλλα η Εγνατία έφτιαξε διακόσιες τριάντα οκτώ συμβάσεις επί δεκαπέντε χρόνια, τα κόστη τα ανέφερα χθες. Θέλω να πω, δηλαδή, ότι σε όλα τα ζητήματα υπάρχουν απαντήσεις.\r\n\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, όπως είπα χθες, από τη μια μεριά λέμε να μην γίνουν οι δρόμοι, να δώσουμε στα μικρά έργα. Μετά ερχόμαστε εδώ και λέμε, «να φτιάξουμε και τον Ε65, να φτιάξουμε και τον άλλο δρόμο».\r\n\r\nΆκουσα τον συνάδελφο και φίλο, κ. Αποστόλου να λέει, «σιγά το θέμα, η παράκαμψη Χαλκίδας, 165 εκατομμύρια». Δηλαδή, ο βόρειος άξονας της Εύβοιας είναι σιγά το πράγμα! Είναι έργο το οποίο αυτή τη στιγμή δημοπρατείται. Ο Δήμαρχος της Χαλκίδας είπε να πάμε στην πράξη και να μην επιτρέψουμε να γίνουν διόδια. Τι εννοεί, δηλαδή, στην πράξη; Εννοεί να παρανομήσουμε;\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΕΠΙΤΥΧΗΜΕΝΗ ΔΙΑΠΡΑΓΜΑΤΕΥΣΗ</span></strong></p>\r\nΈρχομαι σε κάποια θέματα τα οποία τέθηκαν χθες από τον κ. Σταθάκη και από άλλους συναδέλφους, τα οποία νομίζω ότι χρήζουν απάντησης. Θεωρώ ότι ήταν και σωστά ζητήματα όπως τέθηκαν. Είπατε, λοιπόν, ότι δεν διαπραγματευτήκαμε καλά, ότι η συμμετοχή του δημοσίου είναι ετεροβαρής, ότι έπρεπε να είχαμε πετύχει περισσότερα τόσο με τους μετόχους όσο και με τις τράπεζες.\r\n\r\nΠάμε, λοιπόν, να σπάσουμε τα στοιχεία της διαπραγμάτευσης στα συστατικά τους, ώστε να δούμε εάν έχει βάση αυτό το οποίο λέτε. Και πόσο λογικό είναι να λέμε ότι εσείς θα το είχατε κάνει καλύτερα και αν όντως πράγματι αντιπροτείνετε μια εναλλακτική στρατηγική.\r\n\r\nΕρώτηση: Τι είναι μια σύμβαση παραχώρησης; Μια σύμβαση παραχώρησης είναι πηγές και χρήσεις. Πρώτον, κατά την περίοδο της κατασκευής όπου συγκεκριμένες πηγές χρησιμοποιούνται για να ολοκληρωθεί η κατασκευή των έργων και δεύτερον την περίοδο της λειτουργίας όπου τα έργα εξυπηρετούν μέσω των εσόδων από τα διόδια τις χρήσεις (λειτουργικά έξοδα, αποπληρωμή δανείων, απόδοση μετόχων, έσοδα δημοσίου).\r\n\r\nΟι πηγές είναι τέσσερις, τα έσοδα από τα διόδια, δάνεια, ίδια κεφάλαια από μετόχους και συμμετοχή του δημοσίου.\r\n\r\nΠρώτον, φαντάζομαι ότι δεν διαφωνούμε πως σε μια πολύ σημαντική πηγή όπως είναι τα έσοδα από τα διόδια, υπήρξε κατακόρυφη πτώση, 62%. Άρα, και όλα τα άλλα να έμεναν σταθερά, θα είχαμε χρηματοδοτικό κενό.\r\n\r\nΜας είπατε βέβαια ότι εσείς θα είχατε μειώσει περαιτέρω τα διόδια, χωρίς όμως να μας λέτε πώς θα έκλεινε το κενό που θα δημιουργούνταν. Αν η απάντησή σας είναι, «με δημόσιους πόρους» -διότι λεφτά δεν βρέχει, όπως είναι γνωστό- αυτό σημαίνει ότι τον αυτοκινητόδρομο στην Πελοπόννησο θα τον πλήρωνε ο φορολογούμενος στην Κρήτη και όχι ο χρήστης. Αυτό νομίζω ότι φαντάζει άδικο.\r\n\r\nΔεύτερον, μας είπατε ότι θα είχατε κάνει καλύτερη και λιγότερο ετεροβαρή διαπραγμάτευση με τις τράπεζες. Μας είπατε ότι οι μισές τράπεζες έφυγαν. Ήδη στην πρόταση αυτή υπάρχει μια αντίφαση. Όταν κάποιος περνάει καλά και εκμεταλλεύεται τον αντισυμβαλλόμενο, δεν φεύγει. Υπάρχει μια αντίφαση σε αυτό που λέτε.\r\n\r\nΓια του λόγου το αληθές ωστόσο, δεν έφυγαν οι μισές. Όλες οι ελληνικές τράπεζες είναι εδώ και μάλιστα αύξησαν τη συμμετοχή τους. Επίσης οι δεκαεννέα από τις τριάντα είναι ξένες. Σημειώστε δε ότι οι ξένες που έφυγαν, ήταν κάποιες με πάρα πολλή μικρή συμμετοχή. Μη λέτε, λοιπόν, ότι έφυγαν οι μισές τράπεζες. Απλώς μειώθηκε η έκθεση όλων αναλογικά για τους λόγους που θα εξηγήσουμε σε λίγο.\r\n\r\nΠάμε, λοιπόν, να δούμε τα στοιχεία της διαπραγμάτευσης, για να δούμε εάν τελικά πιέσαμε αρκετά τις τράπεζες. Ερώτηση: Τι είναι μια διαπραγμάτευση με τις τράπεζες; Απλή απάντηση και έχει τρία στοιχεία: Ύψος δανείων, χρόνος αποπληρωμής και επιτόκια αποπληρωμής.\r\n\r\nΑς τα πάρουμε ένα-ένα γρήγορα για να δούμε εάν κάναμε καλή δουλειά. Πρώτον, το ύψος των δανείων. Πόσα δάνεια έπρεπε να ζητήσουμε από τις τράπεζες;\r\n\r\nΗ απάντηση είναι απλή: Όσα μπορούμε να αποπληρώσουμε μέσα από τις προβλεπόμενες πηγές του έργου κατά την περίοδο παραχώρησης. Ναι, τις ίδιες πηγές που μειώθηκαν από 37 δισεκατομμύρια ευρώ σε 14,4 δισεκατομμύρια.\r\n\r\nΔεν χρειάζεται να επιχειρηματολογήσω ιδιαίτερα για να γίνει αντιληπτό ότι τα δανειακά κεφάλαια έπρεπε να μειωθούν δραστικά, αφού τα οικονομικά μας πλέον δεν έβγαιναν. Οι τράπεζες δεν έχουν εκταμιεύσει όλη τη συμμετοχή τους, ώστε να έχουμε άπλετη διαπραγματευτική ικανότητα. Έχουν ήδη καταβάλει περί  τα 700 εκατομμύρια εν μέσω διαπραγμάτευσης και θα εκταμιεύσουν πάνω από 900 που είναι σημαντικά αναγκαία για την κατασκευή των έργων.\r\n\r\nΕσείς βέβαια, μπορεί να καταφέρνατε να πάρετε περισσότερα, αλλά δεν μας είπατε πώς θα πείθατε τις τράπεζες να σας τα δώσουν, αφού τα νούμερά σας θα έδειχναν ότι δεν θα μπορούσατε να αποπληρώσετε.\r\n\r\nΔεύτερον, σχετικά με το χρόνο αποπληρωμής. Σας παρακαλώ, να βγείτε στην αγορά -τόσο στην ελληνική όσο και την παγκόσμια- και να προσπαθήσετε να πάρετε ένα δάνειο με αποπληρωμή πάνω από επτά χρόνια. Αν το καταφέρετε, είμαι ο πρώτος που θα παραδεχθεί το λάθος του.\r\n\r\nΟι περισσότερες τράπεζες δεν αναμειγνύονται καθόλου σε δανειοδοτήσεις έργων με κατασκευαστικό ρίσκο, ενώ στις καλύτερες περιπτώσεις οι διάρκειες αποπληρωμής φτάνουν μέχρι δέκα έτη, στις χώρες με ρίσκο ΑΑ δηλαδή, αυτό που ήμασταν εμείς το 2008. Εδώ έχουμε δάνεια που αποπληρώνονται μέχρι και τη δεκαετία του 2030 σε μια χώρα που είναι B minus. Εσείς βέβαια, μπορεί να είχατε καταφέρει κάτι καλύτερο σε αντίθεση με κάθε οικονομική λογική και σε βάρος των πρακτικών των τραπεζών παγκοσμίως.\r\n\r\nΤρίτον, σχετικά με τα επιτόκια. Στην πραγματικότητα του ΟΤΕ, του ΤΙΤΑΝΑ, των ΕΛΠΕ δανείζονται με 8% έως 10% για πέντε χρόνια.\r\n\r\nΤο ελληνικό δημόσιο δεν έχει πρόσβαση στις αγορές -όπως ξέρετε- και στη δευτερογενή αγορά τα ελληνικά ομόλογα κυμαίνονται μεταξύ 7% και 10%, ενώ το μέσο κόστος κεφαλαίου των ελληνικών τραπεζών υπερβαίνει το 4% και  το 5%.\r\n\r\nΜέσα λοιπόν, σε αυτό το περιβάλλον η διαπραγμάτευση οδήγησε σε επιτόκια 3% με 6,5% για διάρκειες που υπερβαίνουν τα δεκαπέντε χρόνια. Στα λόγια η καλύτερη διαπραγμάτευση στην οποία αναφέρεστε φαντάζει ονειρική και ιδεατή, αλλά επιτρέψτε μου να πω ότι οι αντικειμενικές συγκρίσεις στις οποίες αναφέρομαι δεν ευνοούν τα επιχειρήματά σας.\r\n\r\nΤο συμπέρασμα για τα δάνεια είναι το εξής: Πρώτον, καταλήγουμε ότι παραπάνω δάνειο το μοντέλο μας δεν σηκώνει. Δεύτερον, η περίοδος αποπληρωμής είναι από τις πιο μακροχρόνιες παγκοσμίως σε αυτά τα συγκεκριμένα projects και τρίτον, τα επιτόκια είναι ανταγωνιστικά σε σχέση με αυτά που έχουμε σήμερα στην Ελλάδα.\r\n\r\nΑς πάμε στην επόμενη πηγή που είναι οι μέτοχοι. Σχετικά με τους μετόχους μία ερώτηση: Είχαν ήδη βάλει όλα τα ίδια κεφάλαια οι μέτοχοι, ώστε να έχουμε ισχυρότερη διαπραγματευτική δύναμη και να τους ζητήσουμε αύξηση των ιδίων κεφαλαίων; Η απάντηση είναι όχι.\r\n\r\nΕπόμενη ερώτηση: Είχαν ανάγκη τα έργα της εναπομένουσας ιδιωτικής συμμετοχής για την ολοκλήρωση της κατασκευής; Η απάντηση είναι ναι. Οι μέτοχοι λοιπόν, έχοντας επενδύσει 410 εκατομμύρια θα τιμήσουν τις δεσμεύσεις τους ως αποτέλεσμα της διαπραγμάτευσης και θα καταβάλουν άλλα 270 εκατομμύρια, τα οποία είναι αναγκαία για τα έργα. Εσείς λέτε ότι έπρεπε να τους πείσουμε να βάλουν και άλλα.\r\n\r\nΑς μιλήσουμε λοιπόν, για τις αποδόσεις που αναζητούν ιδιώτες επενδυτές στην Ελλάδα  του 2013. Το ρίσκο ανέρχεται στο 7% με 10%. Σας παρακαλώ, μην αναφερθείτε πάλι στην επιχειρηματολογία περί ρίσκου, έργου και ρίσκου του δημοσίου, διότι δεν έχετε καταλάβει τι σας έχουμε πει.\r\n\r\nΤο ρίσκο του δημοσίου αναφερόταν στην άμεση ύπαρξη επιδότησης λειτουργίας από το ελληνικό δημόσιο, την οποία οι παραχωρησιούχοι δεν ήταν διατεθειμένοι να δεχθούν, όπως είχαμε την περίπτωση του Ε65. Αυτό δεν σημαίνει ότι ένας επενδυτής που επενδύει στην Ελλάδα  και μάλιστα, σε ένα έργο που οι χρηματαγορές είναι αποκλειστικά στη χώρα δεν λαμβάνει υπόψη το ρίσκο της Ελλάδας, της χώρας μας. Η αφετηρία του ρίσκου είναι 7% με 10% και πάνω σε αυτό, το κράτος πρέπει να προσθέσει και άλλα συστατικά, όπως το ρίσκο για τη συγκεκριμένη επένδυση.\r\n\r\nΤέταρτον, καλύψαμε τρεις από τις τέσσερις πηγές, οπότε ας πούμε δύο λόγια για τη συμμετοχή του δημοσίου. Η ερώτηση είναι η εξής: Βάζει το ελληνικό δημόσιο σημαντικά παραπάνω κεφάλαια από το 2007; Η απάντηση είναι ναι.\r\n\r\nΆλλη ερώτηση: Υπήρχε άλλη επιλογή βάσει των ανωτέρω και του χρηματοδοτικού κενού που σχηματίστηκε; Η απάντηση είναι όχι.\r\n\r\nΕρώτηση: Κρατάει το ελληνικό δημόσιο το μεγαλύτερο μέρος -αν όχι όλη- της υπεραπόδοσης σε περίπτωση αποτελεσμάτων άνω των προβλέψεων σε αναγνώριση της αυξημένης συμμετοχής του; Η απάντηση είναι ναι.\r\n\r\n&nbsp;\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ</span></strong></p>\r\nΣας μίλησα χθες για το κόστος του έργου. Πρώτον, σας απέδειξα με λεπτομέρειες ότι σε περίπτωση που το έργο ήταν δημόσιο, σήμερα θα είχαμε μια αύξηση του κόστους σε σχέση με τη σημερινή αύξηση που ξεπερνάει το 15%.\r\n\r\nΔεύτερον, σας απέδειξα με στοιχεία από τις 238 συμβάσεις που ανέφερε ο κύριος συνάδελφος προηγουμένως για την Εγνατία, από δεκάδες έργα του εξωτερικού, από έργα παραχώρησης που έχουν γίνει στην Ελλάδα ότι το σημερινό κόστος των έργων είναι κάτω από το μέσο όρο του κόστους των έργων που έχουν γίνει στην Ευρώπη και στην Ελλάδα.\r\n\r\nΚλείνω με τα ζητήματα που ανάγονται στα εξαιρούμενα τμήματα. Αναφέρομαι στο τμήμα Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα. Έτσι όπως το έχουμε διατυπώσει πλέον, από εδώ και πέρα έχουμε δύο τμήματα. Έχουμε το τμήμα Πάτρα-Πύργος, το οποίο θα κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο.\r\n\r\nΚαταθέτω στη Βουλή το έγγραφο που έστειλε ο κ. Ράιχενμπαχ από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την εξασφάλιση της χρηματοδότησης.\r\n\r\nΚαταθέτω στη Βουλή τις απαλλοτριώσεις που αφορούν την Ολυμπία Οδό που είναι στο 99% για να μην έχουμε, πράγματι, καθυστερήσεις ξανά.\r\n\r\nΚαταθέτω στη Βουλή τις άδειες περιβαλλοντικών όρων των τμημάτων Πάτρα-Πύργος και Καλό Νερό-Τσακώνα, οι οποίες είναι αμετάκλητες.\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΑ ΕΞΑΙΡΟΥΜΕΝΑ ΤΜΗΜΑΤΑ</span></strong></p>\r\nΑπομένει μια απόφαση –την έχω εδώ έτοιμη- η οποία πρέπει να ψηφιστεί μετά το πέρας της ψήφισης της σύμβασης στη Βουλή, όπου πλέον θα διαχωριστεί το έργο της Ολυμπίας Οδού –της παραχώρησης δηλαδή- από το δημόσιο έργο.\r\n\r\nΥπάρχει, μάλιστα και αναφορά πρόσθετη που αναφέρεται στο τμήμα Πύργος-Καλό Νερό, όπου υπάρχουν τα γνωστά περιβαλλοντικά προβλήματα για να δούμε με ποιο τρόπο κατά προτεραιότητα θα δημιουργήσουμε προϋποθέσεις συντήρησης του δρόμου.\r\n\r\nΘέλω, λοιπόν, να πω ότι θα πρέπει να αποφασίσουμε τις επόμενες μέρες για το ζήτημα των απαλλοτριώσεων στο κομμάτι Καλό Νερό-Τσακώνα Α/Κ Κυπαρισσίας και μια σειρά άλλα ζητήματα, προκειμένου να προχωρήσουμε στη δημοσίευση των τευχών δημοπράτησης για όλο το έργο. Το τμήμα Πάτρα-Πύργος θα τελειώσει το 2015 και το τμήμα Καλό Νερό-Τσακώνα θα τελειώσει το 2016. Όμως, εγώ το αντιλαμβάνομαι ως ένα έργο, κάτι που θα το κουβεντιάσουμε με τους συναδέλφους.\r\n\r\nΣε ό,τι αφορά τον Ε65, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, ανέφερα χθες –κι επαναλαμβάνω και σήμερα- ότι αποτελεί προτεραιότητα και ότι θα πάμε σε γρήγορη δημοπράτηση ή όποια άλλη μορφή προβλέπεται από το νόμο. Θα ψηφίσουμε για το τμήμα Γέφυρα Αλαμάνας-ΠΑΘΕ, δηλαδή μέχρι τον Ανισόπεδο Κόμβο Καρπενησίου, τα δεκατέσσερα χιλιόμετρα αξίας περίπου 90 εκατομμυρίων.\r\n\r\nΑπό εκεί και πέρα, πρέπει να κουβεντιάσουμε όλοι μαζί για τα υπόλοιπα τμήματα. Με ποια έννοια; Διότι το τμήμα Καλαμπάκα-Γρεβενά ή Εγνατία, όπως θέλετε, δεν έχει περιβαλλοντικούς όρους, δηλαδή δεν είναι ώριμο.\r\n\r\nΠοια είναι η πρόθεσή μας; Πρόθεσή μου είναι μέσα στο πρώτο τρίμηνο να απαντήσουμε και για το τμήμα Λαμία-Ξυνιάδα και για το τμήμα Τρίκαλα-Καλαμπάκα.\r\n\r\nΤέλος, καταθέτω μία νομοτεχνική βελτίωση που αναφέρεται στον Ε65 με συγκεκριμένες χρονικές δεσμεύσεις σ’ ό,τι αφορά το τμήμα από το ΠΑΘΕ μέχρι την Ξυνιάδα και από τα Τρίκαλα μέχρι την Καλαμπάκα, όπως και από την Καλαμπάκα μέχρι την Εγνατία. Οπότε να είναι και σ’ αυτό νομοθετικά σαφής η δέσμευσή μας.\r\n<p align=\"center\"><strong>ΔΕΥΤΕΡΟΛΟΓΙΑ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΟΥ ΜΙΧΑΛΗ ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗ</strong></p>\r\n Εδώ, λοιπόν, καταθέτω σήμερα στη Βουλή, μετά από όλα όσα κατέθεσα, την ετήσια Έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, η οποία έχει το μέσο κόστος των αυτοκινητοδρόμων στην Ευρώπη. Είναι 10.940.000, περίπου 11 εκατομμύρια. Εμάς, όπως σας είπα είναι 7 και κάτι περίπου εκατομμύρια το χιλιόμετρο. Θέλω –επιτέλους- να μου πείτε πού ακριβώς υπάρχει το πρόβλημα, πού έχουμε κάνει λάθος, πού έχουμε βλάψει το δημόσιο συμφέρον, πού δεν διαπραγματευτήκαμε σωστά, πού έχουμε μειονεκτήσει.  Όχι τον άλλο τρόπο, τον ανύπαρκτο όμως. Παρακαλώ, για τα Πρακτικά.\r\n\r\nΜε ρώτησε ο κ. Καπερνάρος πού πήγαν τα λεφτά από τα διόδια στη Νέα Οδό. Την απάντηση μου θα την καταθέσω, γιατί όποιος θα ήθελε να δει που πήγαν τα χρήματα της «Νέας Οδού» μπορεί κάλλιστα να μπει στο ίντερνετ να δει τον ισολογισμό της «Νέας Οδού» και πολύ εύκολα να πάρει την απάντηση. Για ποιο λόγο να δημιουργούμε την αίσθηση ότι εδώ υπάρχουν κάποιοι «βρώμικοι», κάποιοι «πουλημένοι», κάποιοι εργολάβοι, κάποια Μέσα, κάποια media, τα οποία μας βάζουν εδώ και γινόμαστε υπάλληλοι τους;\r\n\r\nΛοιπόν, η «Ιόνια» και η «Νέα Οδός» -επειδή η  «Ιόνια Οδός» και η «Νέα Οδός» είναι μια κοινοπραξία- έχουν πηγές εσόδων: 348 εκατομμύρια. Οι μέτοχοι έβαλαν 124 εκατομμύρια. Το δημόσιο έβαλε 140 εκατομμύρια. Τα δάνεια ήταν 49 εκατομμύρια. Σύνολο 661 εκατομμύρια. Έξοδα: Μελέτες-κατασκευές 438 εκατομμύρια. Ο δρόμος της παράκαμψης Αγρινίου 40 χιλιόμετρα είναι μόνο τα χρήματα. Άλλα 100 εκατομμύρια ξοδεύτηκαν στο δρόμο Ριτσώνα-Θήβα, δηλαδή κάποιες βελτιώσεις που έγιναν στο ΠΑΘΕ. Συντήρηση του δρόμου 65 εκατομμύρια. Λειτουργία 67 εκατομμύρια. Χρηματοοικονομικό κόστος 30 εκατομμύρια. ΦΠΑ 5 εκατομμύρια. Στο ταμείο τους έχουν 56 εκατομμύρια. Σύνολο 661 εκατομμύρια.\r\n\r\nΟύτε ένα ευρώ από το έργο, από όλα αυτά τα έσοδα δεν έχει πάει στην τσέπη τους, στους μετόχους, στα ταμεία τους. Πού είναι, λοιπόν, αυτή η διαπλοκή;  Δεν πρέπει να τελειώνουμε με αυτούς τους μύθους εδώ; Για όνομα του Θεού! Μας ακούνε και οικονομολόγοι έξω, μας ακούνε άνθρωποι μορφωμένοι και λένε: «Τι κάνουν αυτοί εδώ μέσα;».\r\n\r\nΠαρακάτω, σε σχέση με τα ζητήματα που έχουν σχέση με τα διόδια. Κοιτάξτε, και εδώ πρέπει να πούμε μια καθαρή κουβέντα για να τελειώνουν οι μύθοι. Εάν τα διόδια αύριο κάποιοι στιγμή γίνουν 6,7 σεντς, δηλαδή φτάσουν στο ανώτατο όριο, μετά από κάποια χρόνια θα αντιπροσωπεύουν το 25% των δαπανών ενός αυτοκινήτου, ενός οδηγού που θέλει να πάει κάπου. Το 75% είναι τα καύσιμα του, τα λιπαντικά του και τα λοιπά.\r\n\r\nΑυτή είναι η πραγματικότητα. Άρα, θέλω –σας παρακαλώ πολύ- ειλικρινά να συνεννοηθούμε. Θέλω να συνεννοηθούμε, γιατί πρόκειται για ένα πολύ μεγάλο εγχείρημα το οποίο ξεκινάει να κάνει η χώρα. Μπορεί πραγματικά να μπορέσουμε το επόμενο χρονικό διάστημα να προχωρήσουμε και σε άλλα μεγάλα έργα.\r\n\r\nΤο Καστέλι, για παράδειγμα, στην Κρήτη, το μεγάλο αεροδρόμιο. Ο Αχελώος –το κουβεντιάζουμε με τον κ. Ταμήλο- είναι ένα μεγάλο εγχείρημα. Πρόκειται για πολύ μεγάλο αναπτυξιακό έργο για τη χώρα. Δυστυχώς, το εγκαταλείψαμε, γιατί δεν φροντίσαμε τους περιβαλλοντικούς όρους. Υποβαθμίσαμε τους περιβαλλοντικούς όρους.\r\n\r\nΔυστυχώς, υπάρχουν έργα σημαντικά, όπως είναι για παράδειγμα η Μεσοχώρα, η οποία θα μπορούσε να λειτουργήσει. Δεν έχει σχέση με την εκτροπή η Μεσοχώρα. Καμία σχέση. Θα παρήγαγε 120 μεγαβάτ καθημερινά -αυτή είναι η ισχύς- και θα έδινε τη δυνατότητα μεγάλης εξοικονόμησης νερού του Αχελώου, διότι υπάρχει το σύστημα που επαναφέρει το νερό με άντληση πίσω. Δυστυχώς, δεν έχει προχωρήσει.\r\n\r\nΕδώ έχει γίνει ένα λάθος διαχρονικά, που έχει σχέση, κυρία Ξηροτύρη, με το μη σεβασμό των αποφάσεων του Συμβουλίου Επικρατείας, του Ευρωπαϊκού  Δικαστηρίου, με αποτέλεσμα να έχουμε πάει πίσω.','«Έχω την ευθύνη να ολοκληρώσω το έργο, να ξεκινήσουν οι αυτοκινητόδρομοι, να δουλέψει ο κόσμος και να ενισχυθεί η οικονομία»','','publish','open','open','','%ce%ad%cf%87%cf%89-%cf%84%ce%b7%ce%bd-%ce%b5%cf%85%ce%b8%cf%8d%ce%bd%ce%b7-%ce%bd%ce%b1-%ce%bf%ce%bb%ce%bf%ce%ba%ce%bb%ce%b7%cf%81%cf%8e%cf%83%cf%89-%cf%84%ce%bf-%ce%ad%cf%81%ce%b3%ce%bf-%ce%bd','','','2014-12-22 17:10:16','2014-12-22 17:10:16','',0,'http://chrisochoidis.gr/?p=2283',0,'post','',0),
 (2285,3,'2014-12-22 17:10:16','2014-12-22 17:10:16','[embed]https://www.youtube.com/watch?v=quB22-tIT9Q[/embed]\r\n<p style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\"><strong>Ομιλία Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών &amp; Δικτύων, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, στην Ολομέλεια της Βουλής κατά την διάρκεια συζήτησης του Νομοσχεδίου για τις τροποποιημένες συμβάσεις παραχώρησης οδικών αξόνων</strong></p>\r\n<p style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\"><!--more--></p>\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, σας ευχαριστώ όλους και όλες για τις τοποθετήσεις σας σε ένα νομοσχέδιο το οποίο είναι καθοριστικής σημασίας για την ανάπτυξη της χώρας, για την κατασκευή των υποδομών, προκειμένου να καταστήσουμε τη χώρα κέντρο διαμετακόμισης και μεταφορών στην Ευρασία. Πιστεύω ότι ορθώς γίνεται όλη αυτή η κουβέντα, πέρα και από το τοπικό ενδιαφέρον που έχει για πολλούς συναδέλφους όλη αυτή η συζήτηση.\r\n\r\nΆκουσα, όμως, και πάλι κάποια πράγματα. Ο λαϊκισμός σε αυτή την αίθουσα ανθεί και μάλιστα ανθεί και από πλευρές που δεν περιμένει κανείς, από την Αριστερά. Άκουσα συνάδελφο να λέει: «Έχεις πολλούς συνεργάτες». Λες και μιλάμε για στραγάλια. Λες και μιλάμε για κανένα απλό θέμα και όχι για κάποια δισεκατομμύρια ευρώ, όπου χρειάζεται στήριξη νομική, οικονομική, τεχνική. Και ενοχλεί τον συνάδελφο ότι υπάρχουν εδώ υπηρεσιακοί παράγοντες, συνεργάτες μου, υπάλληλοι του Υπουργείου, τους οποίους τιμούμε και πρέπει να τιμούμε αντί να κοροϊδεύουμε.\r\n\r\nΤο δεύτερο που θέλω να πω είναι ότι, δυστυχώς, παρά το γεγονός ότι επανειλημμένα έχουμε πει ορισμένα πράγματα, κάποιοι εδώ συνεχίζουν να λένε τα ίδια, γίνεται διάλογος κωφών. «Γιατί», λέει, «έρχονται οι συμβάσεις στη Βουλή;». Μα έρχονται οι συμβάσεις στη Βουλή γιατί και οι πρώτες συμβάσεις ήρθαν στη Βουλή και τώρα γίνεται τροποποίηση. Είναι πάρα πολύ απλό. «Γιατί υπάρχει η υπογραφή του Υπουργού Δικαιοσύνης;» Γιατί όταν θα γίνει η προτεινόμενη τροποποίηση, κάποια στιγμή, για τα αναλογικά διόδια, χρειάζεται η υπογραφή του Υπουργού Δικαιοσύνης. Για όλα υπάρχει μια απάντηση.\r\n\r\nΥπάρχουν, όμως, και κάποια πράγματα τα οποία προβάλλονται εδώ, τα οποία πραγματικά εμένα μου προκαλούν εντύπωση. Άκουσα συνάδελφο να λέει ότι είναι αξιοπρεπές το να μην πληρώνεις. Αυτό είναι αξιοπρέπεια, το να μην πληρώνει κάποιος;\r\n\r\nΚατά τη γνώμη μου, λοιπόν, το «δεν πληρώνω» είναι βολικό και μπορεί να μοιάζει επαναστατικό, αλλά είναι βαθειά ατομικιστικό και κοινωνικά ανεύθυνο. Γιατί όταν δεν πληρώσει ένας, θα πληρώσει κάποιος άλλος. Κάποιος άλλος πληρώνει με τους φόρους, με την απόλυσή του, με τη μείωση της σύνταξής του. Όταν κάποιος δεν πληρώνει τότε πληρώνουν όλοι οι άλλοι.\r\n\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, θέλετε ορισμένοι εδώ μέσα τα συναλλακτικά ήθη του «δεν πληρώνω»; Αυτό θέλετε; Θέλετε να διαπαιδαγωγήσουμε μια κοινωνία εγωιστών και ανεύθυνων; Αυτή είναι αριστερή θέση; Αν αυτό θέλετε να μας το πείτε.\r\n\r\nΆκουσα και κάποιον να λέει ότι θα γίνετε κυβέρνηση και θα ελέγξετε τις συμβάσεις. Και επειδή άκουσα περί διαφθοράς, θέλω να σας πω το εξής: Δεν θα με κάμψει κανείς εμένα, ως αρμόδιο Υπουργό, πολιτικό, που έχω την ευθύνη αυτή τη στιγμή, να ολοκληρώσω το έργο, να ξεκινήσουν οι αυτοκινητόδρομοι, να δουλέψει ο κόσμος και να ενισχυθεί η οικονομία. Αυτό δεν θα το πετύχετε. Να τελειώνουμε.\r\n\r\nΝα πάτε όπου θέλετε. Τα έχω στείλει εγώ –σας έχω πει ήδη- στους εισαγγελείς, στα ελεγκτικά συνέδρια. Αλλά εσείς πού το γράφετε το Ελεγκτικό Συνέδριο; Στα παλιά σας τα παπούτσια; Πού γράφετε τους θεσμούς, όταν έρχονται και κάνουν εδώ εκθέσεις και περιγράφουν τι σημαίνει ανωτέρα βία κλπ; Όλες αυτές οι συμβάσεις έρχονται στη Βουλή.\r\n\r\nΝα πάτε, λοιπόν, όπου θέλετε. Αν υπάρχει κάποιο κρυφό προσάρτημα να μου το πείτε. Όλα τα προσαρτήματα είναι εδώ. Δεν υπάρχει τίποτα κρυφό. Αν ανακαλύψετε κάτι σε μια σύμβαση, να πάτε στον εισαγγελέα αύριο το πρωί, αλλά μη μου λέτε για διαφθορές εδώ μέσα.\r\n\r\nΊσως, να πάτε να τα πείτε αλλού, εκεί που ενδεχομένως μπορείτε. Όχι, σε μένα πάντως. Γιατί, θέλω και είμαι υπέρ της άποψης ότι πέρα από οτιδήποτε άλλο, αυτή τη στιγμή το ζητούμενο είναι η πλήρης διαφάνεια.\r\n\r\nΚαι κάτι ακόμη. Ένας συνάδελφος μας έδωσε παράδειγμα την Εγνατία, η οποία χρωστάει αυτή τη στιγμή 250 εκατομμύρια στην Τράπεζα Πειραιώς μετά από δεκαπέντε χρόνια. Κατά τα άλλα η Εγνατία έφτιαξε διακόσιες τριάντα οκτώ συμβάσεις επί δεκαπέντε χρόνια, τα κόστη τα ανέφερα χθες. Θέλω να πω, δηλαδή, ότι σε όλα τα ζητήματα υπάρχουν απαντήσεις.\r\n\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, όπως είπα χθες, από τη μια μεριά λέμε να μην γίνουν οι δρόμοι, να δώσουμε στα μικρά έργα. Μετά ερχόμαστε εδώ και λέμε, «να φτιάξουμε και τον Ε65, να φτιάξουμε και τον άλλο δρόμο».\r\n\r\nΆκουσα τον συνάδελφο και φίλο, κ. Αποστόλου να λέει, «σιγά το θέμα, η παράκαμψη Χαλκίδας, 165 εκατομμύρια». Δηλαδή, ο βόρειος άξονας της Εύβοιας είναι σιγά το πράγμα! Είναι έργο το οποίο αυτή τη στιγμή δημοπρατείται. Ο Δήμαρχος της Χαλκίδας είπε να πάμε στην πράξη και να μην επιτρέψουμε να γίνουν διόδια. Τι εννοεί, δηλαδή, στην πράξη; Εννοεί να παρανομήσουμε;\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΕΠΙΤΥΧΗΜΕΝΗ ΔΙΑΠΡΑΓΜΑΤΕΥΣΗ</span></strong></p>\r\nΈρχομαι σε κάποια θέματα τα οποία τέθηκαν χθες από τον κ. Σταθάκη και από άλλους συναδέλφους, τα οποία νομίζω ότι χρήζουν απάντησης. Θεωρώ ότι ήταν και σωστά ζητήματα όπως τέθηκαν. Είπατε, λοιπόν, ότι δεν διαπραγματευτήκαμε καλά, ότι η συμμετοχή του δημοσίου είναι ετεροβαρής, ότι έπρεπε να είχαμε πετύχει περισσότερα τόσο με τους μετόχους όσο και με τις τράπεζες.\r\n\r\nΠάμε, λοιπόν, να σπάσουμε τα στοιχεία της διαπραγμάτευσης στα συστατικά τους, ώστε να δούμε εάν έχει βάση αυτό το οποίο λέτε. Και πόσο λογικό είναι να λέμε ότι εσείς θα το είχατε κάνει καλύτερα και αν όντως πράγματι αντιπροτείνετε μια εναλλακτική στρατηγική.\r\n\r\nΕρώτηση: Τι είναι μια σύμβαση παραχώρησης; Μια σύμβαση παραχώρησης είναι πηγές και χρήσεις. Πρώτον, κατά την περίοδο της κατασκευής όπου συγκεκριμένες πηγές χρησιμοποιούνται για να ολοκληρωθεί η κατασκευή των έργων και δεύτερον την περίοδο της λειτουργίας όπου τα έργα εξυπηρετούν μέσω των εσόδων από τα διόδια τις χρήσεις (λειτουργικά έξοδα, αποπληρωμή δανείων, απόδοση μετόχων, έσοδα δημοσίου).\r\n\r\nΟι πηγές είναι τέσσερις, τα έσοδα από τα διόδια, δάνεια, ίδια κεφάλαια από μετόχους και συμμετοχή του δημοσίου.\r\n\r\nΠρώτον, φαντάζομαι ότι δεν διαφωνούμε πως σε μια πολύ σημαντική πηγή όπως είναι τα έσοδα από τα διόδια, υπήρξε κατακόρυφη πτώση, 62%. Άρα, και όλα τα άλλα να έμεναν σταθερά, θα είχαμε χρηματοδοτικό κενό.\r\n\r\nΜας είπατε βέβαια ότι εσείς θα είχατε μειώσει περαιτέρω τα διόδια, χωρίς όμως να μας λέτε πώς θα έκλεινε το κενό που θα δημιουργούνταν. Αν η απάντησή σας είναι, «με δημόσιους πόρους» -διότι λεφτά δεν βρέχει, όπως είναι γνωστό- αυτό σημαίνει ότι τον αυτοκινητόδρομο στην Πελοπόννησο θα τον πλήρωνε ο φορολογούμενος στην Κρήτη και όχι ο χρήστης. Αυτό νομίζω ότι φαντάζει άδικο.\r\n\r\nΔεύτερον, μας είπατε ότι θα είχατε κάνει καλύτερη και λιγότερο ετεροβαρή διαπραγμάτευση με τις τράπεζες. Μας είπατε ότι οι μισές τράπεζες έφυγαν. Ήδη στην πρόταση αυτή υπάρχει μια αντίφαση. Όταν κάποιος περνάει καλά και εκμεταλλεύεται τον αντισυμβαλλόμενο, δεν φεύγει. Υπάρχει μια αντίφαση σε αυτό που λέτε.\r\n\r\nΓια του λόγου το αληθές ωστόσο, δεν έφυγαν οι μισές. Όλες οι ελληνικές τράπεζες είναι εδώ και μάλιστα αύξησαν τη συμμετοχή τους. Επίσης οι δεκαεννέα από τις τριάντα είναι ξένες. Σημειώστε δε ότι οι ξένες που έφυγαν, ήταν κάποιες με πάρα πολλή μικρή συμμετοχή. Μη λέτε, λοιπόν, ότι έφυγαν οι μισές τράπεζες. Απλώς μειώθηκε η έκθεση όλων αναλογικά για τους λόγους που θα εξηγήσουμε σε λίγο.\r\n\r\nΠάμε, λοιπόν, να δούμε τα στοιχεία της διαπραγμάτευσης, για να δούμε εάν τελικά πιέσαμε αρκετά τις τράπεζες. Ερώτηση: Τι είναι μια διαπραγμάτευση με τις τράπεζες; Απλή απάντηση και έχει τρία στοιχεία: Ύψος δανείων, χρόνος αποπληρωμής και επιτόκια αποπληρωμής.\r\n\r\nΑς τα πάρουμε ένα-ένα γρήγορα για να δούμε εάν κάναμε καλή δουλειά. Πρώτον, το ύψος των δανείων. Πόσα δάνεια έπρεπε να ζητήσουμε από τις τράπεζες;\r\n\r\nΗ απάντηση είναι απλή: Όσα μπορούμε να αποπληρώσουμε μέσα από τις προβλεπόμενες πηγές του έργου κατά την περίοδο παραχώρησης. Ναι, τις ίδιες πηγές που μειώθηκαν από 37 δισεκατομμύρια ευρώ σε 14,4 δισεκατομμύρια.\r\n\r\nΔεν χρειάζεται να επιχειρηματολογήσω ιδιαίτερα για να γίνει αντιληπτό ότι τα δανειακά κεφάλαια έπρεπε να μειωθούν δραστικά, αφού τα οικονομικά μας πλέον δεν έβγαιναν. Οι τράπεζες δεν έχουν εκταμιεύσει όλη τη συμμετοχή τους, ώστε να έχουμε άπλετη διαπραγματευτική ικανότητα. Έχουν ήδη καταβάλει περί  τα 700 εκατομμύρια εν μέσω διαπραγμάτευσης και θα εκταμιεύσουν πάνω από 900 που είναι σημαντικά αναγκαία για την κατασκευή των έργων.\r\n\r\nΕσείς βέβαια, μπορεί να καταφέρνατε να πάρετε περισσότερα, αλλά δεν μας είπατε πώς θα πείθατε τις τράπεζες να σας τα δώσουν, αφού τα νούμερά σας θα έδειχναν ότι δεν θα μπορούσατε να αποπληρώσετε.\r\n\r\nΔεύτερον, σχετικά με το χρόνο αποπληρωμής. Σας παρακαλώ, να βγείτε στην αγορά -τόσο στην ελληνική όσο και την παγκόσμια- και να προσπαθήσετε να πάρετε ένα δάνειο με αποπληρωμή πάνω από επτά χρόνια. Αν το καταφέρετε, είμαι ο πρώτος που θα παραδεχθεί το λάθος του.\r\n\r\nΟι περισσότερες τράπεζες δεν αναμειγνύονται καθόλου σε δανειοδοτήσεις έργων με κατασκευαστικό ρίσκο, ενώ στις καλύτερες περιπτώσεις οι διάρκειες αποπληρωμής φτάνουν μέχρι δέκα έτη, στις χώρες με ρίσκο ΑΑ δηλαδή, αυτό που ήμασταν εμείς το 2008. Εδώ έχουμε δάνεια που αποπληρώνονται μέχρι και τη δεκαετία του 2030 σε μια χώρα που είναι B minus. Εσείς βέβαια, μπορεί να είχατε καταφέρει κάτι καλύτερο σε αντίθεση με κάθε οικονομική λογική και σε βάρος των πρακτικών των τραπεζών παγκοσμίως.\r\n\r\nΤρίτον, σχετικά με τα επιτόκια. Στην πραγματικότητα του ΟΤΕ, του ΤΙΤΑΝΑ, των ΕΛΠΕ δανείζονται με 8% έως 10% για πέντε χρόνια.\r\n\r\nΤο ελληνικό δημόσιο δεν έχει πρόσβαση στις αγορές -όπως ξέρετε- και στη δευτερογενή αγορά τα ελληνικά ομόλογα κυμαίνονται μεταξύ 7% και 10%, ενώ το μέσο κόστος κεφαλαίου των ελληνικών τραπεζών υπερβαίνει το 4% και  το 5%.\r\n\r\nΜέσα λοιπόν, σε αυτό το περιβάλλον η διαπραγμάτευση οδήγησε σε επιτόκια 3% με 6,5% για διάρκειες που υπερβαίνουν τα δεκαπέντε χρόνια. Στα λόγια η καλύτερη διαπραγμάτευση στην οποία αναφέρεστε φαντάζει ονειρική και ιδεατή, αλλά επιτρέψτε μου να πω ότι οι αντικειμενικές συγκρίσεις στις οποίες αναφέρομαι δεν ευνοούν τα επιχειρήματά σας.\r\n\r\nΤο συμπέρασμα για τα δάνεια είναι το εξής: Πρώτον, καταλήγουμε ότι παραπάνω δάνειο το μοντέλο μας δεν σηκώνει. Δεύτερον, η περίοδος αποπληρωμής είναι από τις πιο μακροχρόνιες παγκοσμίως σε αυτά τα συγκεκριμένα projects και τρίτον, τα επιτόκια είναι ανταγωνιστικά σε σχέση με αυτά που έχουμε σήμερα στην Ελλάδα.\r\n\r\nΑς πάμε στην επόμενη πηγή που είναι οι μέτοχοι. Σχετικά με τους μετόχους μία ερώτηση: Είχαν ήδη βάλει όλα τα ίδια κεφάλαια οι μέτοχοι, ώστε να έχουμε ισχυρότερη διαπραγματευτική δύναμη και να τους ζητήσουμε αύξηση των ιδίων κεφαλαίων; Η απάντηση είναι όχι.\r\n\r\nΕπόμενη ερώτηση: Είχαν ανάγκη τα έργα της εναπομένουσας ιδιωτικής συμμετοχής για την ολοκλήρωση της κατασκευής; Η απάντηση είναι ναι. Οι μέτοχοι λοιπόν, έχοντας επενδύσει 410 εκατομμύρια θα τιμήσουν τις δεσμεύσεις τους ως αποτέλεσμα της διαπραγμάτευσης και θα καταβάλουν άλλα 270 εκατομμύρια, τα οποία είναι αναγκαία για τα έργα. Εσείς λέτε ότι έπρεπε να τους πείσουμε να βάλουν και άλλα.\r\n\r\nΑς μιλήσουμε λοιπόν, για τις αποδόσεις που αναζητούν ιδιώτες επενδυτές στην Ελλάδα  του 2013. Το ρίσκο ανέρχεται στο 7% με 10%. Σας παρακαλώ, μην αναφερθείτε πάλι στην επιχειρηματολογία περί ρίσκου, έργου και ρίσκου του δημοσίου, διότι δεν έχετε καταλάβει τι σας έχουμε πει.\r\n\r\nΤο ρίσκο του δημοσίου αναφερόταν στην άμεση ύπαρξη επιδότησης λειτουργίας από το ελληνικό δημόσιο, την οποία οι παραχωρησιούχοι δεν ήταν διατεθειμένοι να δεχθούν, όπως είχαμε την περίπτωση του Ε65. Αυτό δεν σημαίνει ότι ένας επενδυτής που επενδύει στην Ελλάδα  και μάλιστα, σε ένα έργο που οι χρηματαγορές είναι αποκλειστικά στη χώρα δεν λαμβάνει υπόψη το ρίσκο της Ελλάδας, της χώρας μας. Η αφετηρία του ρίσκου είναι 7% με 10% και πάνω σε αυτό, το κράτος πρέπει να προσθέσει και άλλα συστατικά, όπως το ρίσκο για τη συγκεκριμένη επένδυση.\r\n\r\nΤέταρτον, καλύψαμε τρεις από τις τέσσερις πηγές, οπότε ας πούμε δύο λόγια για τη συμμετοχή του δημοσίου. Η ερώτηση είναι η εξής: Βάζει το ελληνικό δημόσιο σημαντικά παραπάνω κεφάλαια από το 2007; Η απάντηση είναι ναι.\r\n\r\nΆλλη ερώτηση: Υπήρχε άλλη επιλογή βάσει των ανωτέρω και του χρηματοδοτικού κενού που σχηματίστηκε; Η απάντηση είναι όχι.\r\n\r\nΕρώτηση: Κρατάει το ελληνικό δημόσιο το μεγαλύτερο μέρος -αν όχι όλη- της υπεραπόδοσης σε περίπτωση αποτελεσμάτων άνω των προβλέψεων σε αναγνώριση της αυξημένης συμμετοχής του; Η απάντηση είναι ναι.\r\n\r\n&nbsp;\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ</span></strong></p>\r\nΣας μίλησα χθες για το κόστος του έργου. Πρώτον, σας απέδειξα με λεπτομέρειες ότι σε περίπτωση που το έργο ήταν δημόσιο, σήμερα θα είχαμε μια αύξηση του κόστους σε σχέση με τη σημερινή αύξηση που ξεπερνάει το 15%.\r\n\r\nΔεύτερον, σας απέδειξα με στοιχεία από τις 238 συμβάσεις που ανέφερε ο κύριος συνάδελφος προηγουμένως για την Εγνατία, από δεκάδες έργα του εξωτερικού, από έργα παραχώρησης που έχουν γίνει στην Ελλάδα ότι το σημερινό κόστος των έργων είναι κάτω από το μέσο όρο του κόστους των έργων που έχουν γίνει στην Ευρώπη και στην Ελλάδα.\r\n\r\nΚλείνω με τα ζητήματα που ανάγονται στα εξαιρούμενα τμήματα. Αναφέρομαι στο τμήμα Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα. Έτσι όπως το έχουμε διατυπώσει πλέον, από εδώ και πέρα έχουμε δύο τμήματα. Έχουμε το τμήμα Πάτρα-Πύργος, το οποίο θα κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο.\r\n\r\nΚαταθέτω στη Βουλή το έγγραφο που έστειλε ο κ. Ράιχενμπαχ από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την εξασφάλιση της χρηματοδότησης.\r\n\r\nΚαταθέτω στη Βουλή τις απαλλοτριώσεις που αφορούν την Ολυμπία Οδό που είναι στο 99% για να μην έχουμε, πράγματι, καθυστερήσεις ξανά.\r\n\r\nΚαταθέτω στη Βουλή τις άδειες περιβαλλοντικών όρων των τμημάτων Πάτρα-Πύργος και Καλό Νερό-Τσακώνα, οι οποίες είναι αμετάκλητες.\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΑ ΕΞΑΙΡΟΥΜΕΝΑ ΤΜΗΜΑΤΑ</span></strong></p>\r\nΑπομένει μια απόφαση –την έχω εδώ έτοιμη- η οποία πρέπει να ψηφιστεί μετά το πέρας της ψήφισης της σύμβασης στη Βουλή, όπου πλέον θα διαχωριστεί το έργο της Ολυμπίας Οδού –της παραχώρησης δηλαδή- από το δημόσιο έργο.\r\n\r\nΥπάρχει, μάλιστα και αναφορά πρόσθετη που αναφέρεται στο τμήμα Πύργος-Καλό Νερό, όπου υπάρχουν τα γνωστά περιβαλλοντικά προβλήματα για να δούμε με ποιο τρόπο κατά προτεραιότητα θα δημιουργήσουμε προϋποθέσεις συντήρησης του δρόμου.\r\n\r\nΘέλω, λοιπόν, να πω ότι θα πρέπει να αποφασίσουμε τις επόμενες μέρες για το ζήτημα των απαλλοτριώσεων στο κομμάτι Καλό Νερό-Τσακώνα Α/Κ Κυπαρισσίας και μια σειρά άλλα ζητήματα, προκειμένου να προχωρήσουμε στη δημοσίευση των τευχών δημοπράτησης για όλο το έργο. Το τμήμα Πάτρα-Πύργος θα τελειώσει το 2015 και το τμήμα Καλό Νερό-Τσακώνα θα τελειώσει το 2016. Όμως, εγώ το αντιλαμβάνομαι ως ένα έργο, κάτι που θα το κουβεντιάσουμε με τους συναδέλφους.\r\n\r\nΣε ό,τι αφορά τον Ε65, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, ανέφερα χθες –κι επαναλαμβάνω και σήμερα- ότι αποτελεί προτεραιότητα και ότι θα πάμε σε γρήγορη δημοπράτηση ή όποια άλλη μορφή προβλέπεται από το νόμο. Θα ψηφίσουμε για το τμήμα Γέφυρα Αλαμάνας-ΠΑΘΕ, δηλαδή μέχρι τον Ανισόπεδο Κόμβο Καρπενησίου, τα δεκατέσσερα χιλιόμετρα αξίας περίπου 90 εκατομμυρίων.\r\n\r\nΑπό εκεί και πέρα, πρέπει να κουβεντιάσουμε όλοι μαζί για τα υπόλοιπα τμήματα. Με ποια έννοια; Διότι το τμήμα Καλαμπάκα-Γρεβενά ή Εγνατία, όπως θέλετε, δεν έχει περιβαλλοντικούς όρους, δηλαδή δεν είναι ώριμο.\r\n\r\nΠοια είναι η πρόθεσή μας; Πρόθεσή μου είναι μέσα στο πρώτο τρίμηνο να απαντήσουμε και για το τμήμα Λαμία-Ξυνιάδα και για το τμήμα Τρίκαλα-Καλαμπάκα.\r\n\r\nΤέλος, καταθέτω μία νομοτεχνική βελτίωση που αναφέρεται στον Ε65 με συγκεκριμένες χρονικές δεσμεύσεις σ’ ό,τι αφορά το τμήμα από το ΠΑΘΕ μέχρι την Ξυνιάδα και από τα Τρίκαλα μέχρι την Καλαμπάκα, όπως και από την Καλαμπάκα μέχρι την Εγνατία. Οπότε να είναι και σ’ αυτό νομοθετικά σαφής η δέσμευσή μας.\r\n<p align=\"center\"><strong>ΔΕΥΤΕΡΟΛΟΓΙΑ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΟΥ ΜΙΧΑΛΗ ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗ</strong></p>\r\n Εδώ, λοιπόν, καταθέτω σήμερα στη Βουλή, μετά από όλα όσα κατέθεσα, την ετήσια Έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, η οποία έχει το μέσο κόστος των αυτοκινητοδρόμων στην Ευρώπη. Είναι 10.940.000, περίπου 11 εκατομμύρια. Εμάς, όπως σας είπα είναι 7 και κάτι περίπου εκατομμύρια το χιλιόμετρο. Θέλω –επιτέλους- να μου πείτε πού ακριβώς υπάρχει το πρόβλημα, πού έχουμε κάνει λάθος, πού έχουμε βλάψει το δημόσιο συμφέρον, πού δεν διαπραγματευτήκαμε σωστά, πού έχουμε μειονεκτήσει.  Όχι τον άλλο τρόπο, τον ανύπαρκτο όμως. Παρακαλώ, για τα Πρακτικά.\r\n\r\nΜε ρώτησε ο κ. Καπερνάρος πού πήγαν τα λεφτά από τα διόδια στη Νέα Οδό. Την απάντηση μου θα την καταθέσω, γιατί όποιος θα ήθελε να δει που πήγαν τα χρήματα της «Νέας Οδού» μπορεί κάλλιστα να μπει στο ίντερνετ να δει τον ισολογισμό της «Νέας Οδού» και πολύ εύκολα να πάρει την απάντηση. Για ποιο λόγο να δημιουργούμε την αίσθηση ότι εδώ υπάρχουν κάποιοι «βρώμικοι», κάποιοι «πουλημένοι», κάποιοι εργολάβοι, κάποια Μέσα, κάποια media, τα οποία μας βάζουν εδώ και γινόμαστε υπάλληλοι τους;\r\n\r\nΛοιπόν, η «Ιόνια» και η «Νέα Οδός» -επειδή η  «Ιόνια Οδός» και η «Νέα Οδός» είναι μια κοινοπραξία- έχουν πηγές εσόδων: 348 εκατομμύρια. Οι μέτοχοι έβαλαν 124 εκατομμύρια. Το δημόσιο έβαλε 140 εκατομμύρια. Τα δάνεια ήταν 49 εκατομμύρια. Σύνολο 661 εκατομμύρια. Έξοδα: Μελέτες-κατασκευές 438 εκατομμύρια. Ο δρόμος της παράκαμψης Αγρινίου 40 χιλιόμετρα είναι μόνο τα χρήματα. Άλλα 100 εκατομμύρια ξοδεύτηκαν στο δρόμο Ριτσώνα-Θήβα, δηλαδή κάποιες βελτιώσεις που έγιναν στο ΠΑΘΕ. Συντήρηση του δρόμου 65 εκατομμύρια. Λειτουργία 67 εκατομμύρια. Χρηματοοικονομικό κόστος 30 εκατομμύρια. ΦΠΑ 5 εκατομμύρια. Στο ταμείο τους έχουν 56 εκατομμύρια. Σύνολο 661 εκατομμύρια.\r\n\r\nΟύτε ένα ευρώ από το έργο, από όλα αυτά τα έσοδα δεν έχει πάει στην τσέπη τους, στους μετόχους, στα ταμεία τους. Πού είναι, λοιπόν, αυτή η διαπλοκή;  Δεν πρέπει να τελειώνουμε με αυτούς τους μύθους εδώ; Για όνομα του Θεού! Μας ακούνε και οικονομολόγοι έξω, μας ακούνε άνθρωποι μορφωμένοι και λένε: «Τι κάνουν αυτοί εδώ μέσα;».\r\n\r\nΠαρακάτω, σε σχέση με τα ζητήματα που έχουν σχέση με τα διόδια. Κοιτάξτε, και εδώ πρέπει να πούμε μια καθαρή κουβέντα για να τελειώνουν οι μύθοι. Εάν τα διόδια αύριο κάποιοι στιγμή γίνουν 6,7 σεντς, δηλαδή φτάσουν στο ανώτατο όριο, μετά από κάποια χρόνια θα αντιπροσωπεύουν το 25% των δαπανών ενός αυτοκινήτου, ενός οδηγού που θέλει να πάει κάπου. Το 75% είναι τα καύσιμα του, τα λιπαντικά του και τα λοιπά.\r\n\r\nΑυτή είναι η πραγματικότητα. Άρα, θέλω –σας παρακαλώ πολύ- ειλικρινά να συνεννοηθούμε. Θέλω να συνεννοηθούμε, γιατί πρόκειται για ένα πολύ μεγάλο εγχείρημα το οποίο ξεκινάει να κάνει η χώρα. Μπορεί πραγματικά να μπορέσουμε το επόμενο χρονικό διάστημα να προχωρήσουμε και σε άλλα μεγάλα έργα.\r\n\r\nΤο Καστέλι, για παράδειγμα, στην Κρήτη, το μεγάλο αεροδρόμιο. Ο Αχελώος –το κουβεντιάζουμε με τον κ. Ταμήλο- είναι ένα μεγάλο εγχείρημα. Πρόκειται για πολύ μεγάλο αναπτυξιακό έργο για τη χώρα. Δυστυχώς, το εγκαταλείψαμε, γιατί δεν φροντίσαμε τους περιβαλλοντικούς όρους. Υποβαθμίσαμε τους περιβαλλοντικούς όρους.\r\n\r\nΔυστυχώς, υπάρχουν έργα σημαντικά, όπως είναι για παράδειγμα η Μεσοχώρα, η οποία θα μπορούσε να λειτουργήσει. Δεν έχει σχέση με την εκτροπή η Μεσοχώρα. Καμία σχέση. Θα παρήγαγε 120 μεγαβάτ καθημερινά -αυτή είναι η ισχύς- και θα έδινε τη δυνατότητα μεγάλης εξοικονόμησης νερού του Αχελώου, διότι υπάρχει το σύστημα που επαναφέρει το νερό με άντληση πίσω. Δυστυχώς, δεν έχει προχωρήσει.\r\n\r\nΕδώ έχει γίνει ένα λάθος διαχρονικά, που έχει σχέση, κυρία Ξηροτύρη, με το μη σεβασμό των αποφάσεων του Συμβουλίου Επικρατείας, του Ευρωπαϊκού  Δικαστηρίου, με αποτέλεσμα να έχουμε πάει πίσω.','«Έχω την ευθύνη να ολοκληρώσω το έργο, να ξεκινήσουν οι αυτοκινητόδρομοι, να δουλέψει ο κόσμος και να ενισχυθεί η οικονομία»','','inherit','open','open','','2283-revision-v1','','','2014-12-22 17:10:16','2014-12-22 17:10:16','',2283,'http://chrisochoidis.gr/?p=2285',0,'revision','',0);
INSERT INTO `wp_posts` (`ID`,`post_author`,`post_date`,`post_date_gmt`,`post_content`,`post_title`,`post_excerpt`,`post_status`,`comment_status`,`ping_status`,`post_password`,`post_name`,`to_ping`,`pinged`,`post_modified`,`post_modified_gmt`,`post_content_filtered`,`post_parent`,`guid`,`menu_order`,`post_type`,`post_mime_type`,`comment_count`) VALUES 
 (2284,4,'2013-11-29 17:07:51','2013-11-29 17:07:51','Δηλώσεις Μ. Χρυσοχοΐδη για τις τροποποιημένες συμβάσεις παραχώρησης οδικών αξόνων. <!--more-->\r\n<div id=\"stcpDiv\">\r\n\r\n«Σήμερα, οι συμβάσεις για την επανεκκίνηση των έργων αποπεράτωσης των μεγάλων οδικών αξόνων κατατίθενται  στη Βουλή. Στο τέλος του 2015, η χώρα θα έχει τους σύγχρονους αυτοκινητόδρομους  που μας χρειάζονται και μας αξίζουν.\r\n\r\nΕίναι σταθερή και επίμονη απόφαση της Κυβέρνησης, να εξασφαλισθούν οι προϋποθέσεις , ώστε η Ελλάδα να γίνει ο βασικός άξονας των μεταφορών μεταξύ Ασίας και Ευρώπης.\r\n\r\nΗ δημιουργία  των οδικών υποδομών προς την κατεύθυνση αυτή, είναι η πρώτη δράση αυτή τη στιγμή στη χώρα. Θα ακολουθήσουν  το σιδηροδρομικό δίκτυο και οι εμπορευματικοί σταθμοί.\r\n<blockquote><strong>Ξεκινούν τα έργα σημαίνει, ξεκινάει η Ελλάδα για την ανάπτυξη. Η επίδραση στο ΑΕΠ θα είναι 1,2% στην τριετία έως το 2015. Πάνω από 20.000 θέσεις εργασίας θα δημιουργηθούν στα εργοτάξια το επόμενο οκτάμηνο και στη συνέχεια περιμένουμε αλυσιδωτά πολύ θετικές συνέπειες στις τοπικές οικονομίες.</strong></blockquote>\r\nΟι βαριές θυσίες των Ελλήνων πολιτών αρχίζουν να φέρνουν αποτέλεσμα. Η διεθνής κοινότητα εμπιστεύεται πλέον τη χώρα και το μέλλον της.  Επενδύονται στην Ελλάδα από διεθνείς και ελληνικές τράπεζες, περισσότερα από 1,6 δις ευρώ και από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων 650 εκ. ευρώ για το δρόμο Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη, τον ΠΑΘΕ.\r\n\r\nΣκεφθείτε πόσο δρόμο έχει διανύσει η χώρα, ένα  μόνο χρόνο πριν, από το 2012 δηλαδή, όταν οι ίδιοι παράγοντες, που σήμερα διαμορφώνουν αυτή τη νέα πραγματικότητα, αρνούνταν τις επενδύσεις. Έλεγαν, πως δεν μπορούσαν να επενδύσουν και να χρηματοδοτήσουν την Ελλάδα.\r\n\r\nΤο κόστος πραγματοποίησης των έργων είναι μεγάλο. Κανείς δεν μας χαρίστηκε. Οι διαπραγματεύσεις ήταν δύσκολες και το δημόσιο δεν είχε άλλη, συμφερότερη  εναλλακτική για να πραγματοποιηθούν.\r\n\r\nΠετύχαμε κάτι που στην αρχή, το 2011, τότε που άρχισαν οι διαπραγματεύσεις, φαινόταν αδιανόητο στις διαπραγματεύσεις με  τις κατασκευαστικές , τους παραχωρησιούχους,  τις τράπεζες, την Ευρωπαϊκή Ένωση. Όλα αυτά τότε  φαίνονταν  ακατόρθωτα. Να καταλήξουμε δηλαδή σε συμφωνία  ενός πραγματικά πολύπλοκου έργου. Σήμερα, που βρισκόμαστε εδώ, δεν θριαμβολογούμε, που έκλεισε όλη αυτή η υπόθεση. Δουλεύουμε. Κάναμε μια καλή αρχή. Επειδή δουλέψαμε οργανωμένα, με σχέδιο, με σύστημα και με στόχους.\r\n\r\nΟ Πρωθυπουργός με την επιλογή του εθνικού διαπραγματευτή, οι διατελέσαντες  συνάδελφοί μου υπουργοί Υποδομών, όλοι εργάσθηκαν χωρίς ασυνέχειες και κυρίως συνεργάστηκαν με όλους τους εμπλεκόμενους. Κι αυτό ας το κρατήσουμε,  ότι μαζί,  η Ελλάδα μπορεί.\r\n\r\nΗ Ευρωπαϊκή Ένωση, τόσο η Επιτροπή, όσο και οι αρμόδιες διευθύνσεις συνέδραμαν αποφασιστικά, λειτούργησαν σαν εταίροι. Πάντα στο πλαίσιο του κοινοτικού δικαίου των κανονισμών,  αλλά και με αποφασιστική πολιτική βούληση και  διάθεση να βοηθήσουν στην επίλυση των σύνθετων χρηματοοικονομικών και νομικών προβλημάτων.\r\n<blockquote><strong>Οι διευθύνσεις του Υπουργείου Υποδομών, οι δημόσιοι υπάλληλοι, που τόσο συστηματικά δυσφημούνται τελευταία, παρέμειναν όλα αυτά τα χρόνια πραγματικοί στυλοβάτες, εκείνοι που έζησαν, παρακολούθησαν και χειρίστηκαν όλη αυτή την «περιπέτεια»  των τελευταίων χρόνων στα έργα.</strong></blockquote>\r\nΣτην Βουλή θα συζητηθούν αναλυτικά όλες οι πλευρές των διαπραγματεύσεων, οι ωφέλειες για την χώρα και τους πολίτες. Η διαφάνεια,  η πλήρης ενημέρωση των κομμάτων, των θεσμών ήταν και θα παραμείνουν οι απαράβατες συνθήκες για την συμφωνία, αλλά και στη συνέχεια για την υλοποίηση των έργων. Γνωρίζετε εξάλλου, πως με απόφαση μου οι συμβάσεις κατατίθενται σε όλους τους εγχώριους και Ευρωπαϊκούς θεσμούς, προληπτικούς και κατασταλτικούς, ελέγχου διαφάνειας και διακίνησης του «μαύρου χρήματος».\r\n\r\nΉδη, το Ελεγκτικό Συνέδριο έχει δώσει τη σύμφωνη γνώμη του για την κατάθεση των συμβάσεων στη Βουλή».\r\n\r\n</div>','Μ. Χρυσοχοΐδης για αυτοκινητόδρομους','','publish','open','open','','%ce%bc-%cf%87%cf%81%cf%85%cf%83%ce%bf%cf%87%ce%bf%ce%90%ce%b4%ce%b7%cf%82-%ce%b3%ce%b9%ce%b1-%ce%b1%cf%85%cf%84%ce%bf%ce%ba%ce%b9%ce%bd%ce%b7%cf%84%cf%8c%ce%b4%cf%81%ce%bf%ce%bc%ce%bf%cf%85%cf%82','','','2014-12-22 17:29:13','2014-12-22 17:29:13','',0,'http://chrisochoidis.gr/?p=2284',0,'post','',0),
 (2288,3,'2014-12-22 17:15:38','2014-12-22 17:15:38','[embed]https://www.youtube.com/watch?v=QcZUyGFuonI[/embed]\r\n\r\n<strong>Ομιλία Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών &amp; Δικτύων, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, στην Ολομέλεια της Βουλής κατά την διάρκεια συζήτησης του Νομοσχεδίου για τις τροποποιημένες συμβάσεις παραχώρησης οδικών αξόνων</strong>\r\n\r\n<!--more-->\r\n\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, είναι μεγάλη χαρά για μένα να φέρνω για έγκριση το πρώτο νομοσχέδιο μετά τον Προϋπολογισμό. Έχει μια συμβολική σημασία. Είναι το πρώτο νομοσχέδιο ανάπτυξης, στον πρώτο Προϋπολογισμό με πλεόνασμα, μετά από μία τραγική 6ετία κρίσης.\r\n\r\nΔεν είναι τυχαίο. Αυτά τα έργα ξεκίνησαν το 2008, σταμάτησαν το 2010 γιατί κανείς χρηματοδοτικός οργανισμός, καμιά διεθνής τράπεζα, δεν εμπιστευόταν να βάλει κεφάλαια στη χώρα και εγκατέλειπαν την Ελλάδα. Σήμερα, με πρώτη την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και τους εταίρους μας, επενδύουν 1,7 δισεκατομμύρια ευρώ στη χώρα, όχι μόνο για δύο-τρία χρόνια, αλλά για τριάντα χρόνια. Εμπιστεύονται την Ελλάδα και πέρα από λόγια, όσο πιο έμπρακτα μπορούν, χτίζουν τη σταθερότητά της. Οι σκληρές θυσίες των συμπολιτών μας αρχίζουν να αποδίδουν αποτελέσματα.\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ</span></strong></p>\r\nΕίναι ένα νομοσχέδιο ανάπτυξης με έργα και όχι με λόγια. Δεν υπόσχεται το νομοσχέδιο αυτό. Πράττει. Φέρνει είκοσι χιλιάδες θέσεις εργασίας, 1,5% αύξηση του ΑΕΠ τα επόμενα τρία χρόνια, οδικές υποδομές στην Ελλάδα, ευκαιρίες επιχειρηματικότητας και στρατηγικής ανάπτυξης. Στο τέλος του 2015, όταν τα έργα θα ολοκληρωθούν, η χώρα θα έχει ένα σύγχρονο, λειτουργικό οδικό δίκτυο, θα έχει μία βασική προϋπόθεση ώστε να γίνει κόμβος μεταφορών στην Ευρασία. Η Ελλάδα θα ενωθεί, η μετακίνηση θα διευκολυνθεί, η επικοινωνία θα επιταχυνθεί.\r\n\r\nΣυμφωνούμε όλοι στο στρατηγικό στόχο ανάπτυξης της Ελλάδας ως κόμβου μεταφορών. Όλοι, επίσης, γνωρίζουμε πως αυτό σημαίνει υποδομές και τεχνολογίες δικτύων μεταφοράς, οδικούς άξονες, σιδηροδρομικό δίκτυο, λιμάνια, εμπορευματικούς σταθμούς, διασυνδέσεις, τεχνολογίες διακίνησης και τεχνογνωσία διαδικτυακής κατασκευής και συντήρησης.\r\n\r\nΟ στόχος δεν φτάνει, δεν είναι άλλωστε καινούργιος. Η διαφορά με τις παλιότερες εποχές είναι πως τώρα υπάρχει ζωτική ανάγκη για ανάπτυξη. Έχουμε σχέδιο, έχουμε πολιτική να κάνουμε το στόχο αποτέλεσμα ζωής για τη χώρα και τους συμπολίτες μας.\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΔΙΑΦΑΝΕΙΑ ΚΑΙ ΣΥΝΕΝΝΟΗΣΗ</span></strong></p>\r\nΤο νομοσχέδιο έχει και μια άλλη σημασία, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι. Μας φέρνει όλους πιο κοντά να συζητάμε για το πώς μπορούμε πράγματα που είναι συμφωνημένα ως στρατηγικές για τη χώρα, να τα προχωρήσουμε και να συμφωνήσουμε αν θα τα κάνουμε ή όχι.\r\n\r\nΔεν υπάρχει κανείς που να μη θέλει τους αυτοκινητόδρομους. Τι δεν θέλουμε; Το οδικό δίκτυο; Την αύξηση του ΑΕΠ; Τις είκοσι χιλιάδες θέσεις εργασίας; Δεν θέλουμε αύριο το σιδηροδρομικό δίκτυο, τις υποδομές που θα υποδεχθούν την ανάπτυξη;\r\n\r\nΗ επανεκκίνηση, κατά τη γνώμη μου, είναι μία μεγάλη ευκαιρία για συνεννόηση. Πρέπει να μάθουμε να λύνουμε τα προβλήματα και όχι απλά να τα κουβεντιάζουμε και, κυρίως, όχι να «στύβουμε» τις ψυχές των ανθρώπων και να οδηγούμε περαιτέρω στο μίσος μέσα από τον λαϊκισμό. Αυτός είναι ο πολιτικός στόχος: Η συνεννόηση. Αυτόν πρέπει να επιδιώξουμε, να υπηρετήσουμε, να εφαρμόσουμε. Έχει δύο προϋποθέσεις: Τη γνώση και την καλή πίστη.\r\n\r\nΠροσπάθησα όλο αυτό το χρονικό διάστημα, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,  για όποιον ήθελε ενημέρωση, απ’ όλα τα κόμματα, απ’ όλες τις πλευρές, αλλά και τους φορείς, να ενημερωθούν όλοι και να έχουν πλήρη γνώση για το αντικείμενο. Όλα είναι στο φως. Όλες οι συμβάσεις είναι ανηρτημένες στο διαδίκτυο. Δεν υπάρχει τίποτα κρυφό. Αυτό διαλύει τις καχυποψίες. Και πρέπει να διαλύσουμε τις καχυποψίες, προκειμένου να αφήσουμε τις γενικολογίες, να πάμε στη διαφάνεια, να αποτρέψουμε τη συνωμοσιολογία και το μίσος.\r\n\r\nΛυπάμαι που εδώ συνεχίζω να ακούω, μετά τη συζήτηση που κάναμε στην Επιτροπή, τις ίδιες γενικολογίες, τους ίδιους αφορισμούς, τις ίδιες αοριστίες και τα ίδια λάθη. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει διάλογος κωφών. Όποιος λέει κάτι, πρέπει να το τεκμηριώνει. Αν δεν έχω απαντήσει σε κάτι, παρακαλώ να μου πείτε «απάντησε». Όμως, το να έρχεστε εδώ ορισμένοι και να επαναλαμβάνετε τους ίδιους ισχυρισμούς που λέγατε στην Επιτροπή, αυτά που λέτε δημόσια, ενώ έχουν απαντηθεί, ενώ υπάρχουν στοιχεία, ενώ υπάρχουν έγγραφα, τότε αυτό δεν είναι αντιπολίτευση. Είναι μια ανεύθυνη πολιτική στάση και λαϊκισμός.\r\n\r\nΑκούω το Κομμουνιστικό Κόμμα Ελλάδας. Έχει μία θέση στα πράγματα. Αυτή είναι η φιλοσοφία του. Το δέχομαι. Το τιμώ. Διαφωνώ. Εν πάση περιπτώσει, μπορούμε να κάνουμε μία πολιτική αντιπαράθεση. Όμως, εδώ ακούω όλες αυτές τις αοριστίες, τα περί εθνικών εργολάβων. Αλήθεια, ποιοι είναι οι εθνικοί εργολάβοι; Ξέρετε ότι δεν έχει μείνει καμιά εταιρεία στην Ελλάδα πια; Δεν υπάρχουν εταιρείες. Έχουν καταστραφεί όλες. Και αυτές που υπάρχουν, είναι έτοιμες να καταρρεύσουν.\r\n\r\nΞέρετε ότι σε αυτά τα έργα υπάρχουν μεγάλες εταιρείες της Ευρώπης; Υπάρχουν ευρωπαϊκές, γαλλικές, γερμανικές, ισπανικές. Ποιοι εθνικοί εργολάβοι;\r\n\r\nΥπάρχουν και κάποιοι άλλοι, που έχουν έλθει εδώ μέσα και έχουν κάνει καταγγελίες. Και τους περιμένω να έλθουν ξανά μέχρι αύριο.\r\n\r\nΥπάρχουν και κάποιοι άλλοι, οι οποίοι κατήγγειλαν τα έργα το 2008, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι. Πήγαν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Χάθηκε ένας χρόνος. Οι καταγγελίες μπήκαν στο αρχείο. Οι κύριοι αυτοί σουλατσάρουν ελεύθεροι έξω. Η Ελλάδα πλήρωσε 90 εκατομμύρια στους παραχωρησιούχους τότε. Εγώ προσωπικά κοιτάζω με ποιον τρόπο θα πάρουμε πίσω τα 90 εκατομμύρια  απ’ αυτούς που έκαναν άδικες καταγγελίες, για να τελειώνουμε με όλα αυτά.\r\n<blockquote><strong>Πιστεύω ότι αυτοί οι δρόμοι πρέπει να ενώσουν την Ελλάδα. Μόνο μικροί πολιτικοί θα προσπαθήσουν να χωρίσουν από εδώ και πέρα τη χώρα.</strong></blockquote>\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΤΩΝ ΣΔΙΤ</span></strong></p>\r\nΘέλω να μπω στην ουσία των πραγμάτων και να ξεκινήσω με μια αναφορά που έκανε η κ.Ουζουνίδου. Είπε ότι αυτό το μοντέλο των ΣΔΙΤ δεν είναι πλέον επίκαιρο. Λάθος! Τετρακόσια έργα παγκοσμίως αυτήν τη στιγμή στην Ευρώπη και στις Ηνωμένες Πολιτείες εκτελούνται με αυτό το σύστημα. Στη Ρουμανία, στη Γαλλία, στην Κροατία, στην Ιταλία, στις Ηνωμένες Πολιτείες, στο Λος Άντζελες, στο Κολοράντο, στο Πόρτσμουθ, στο Οχάιο, στη Βιρτζίνια, στη Βραζιλία, παντού υπάρχουν έργα παρόμοια, γιατί μέσα απ’ αυτές τις μεθόδους, τη μέθοδο, δηλαδή, του ΣΔΙΤ, εξασφαλίζουμε μικρότερη χρηματοδότηση, εξασφαλίζουμε καλύτερη ποιότητα έργου, εξασφαλίζουμε συντήρηση για πολλά χρόνια και λιγότερες δαπάνες.\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΟ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΟ ΜΟΝΤΕΛΟ</span></strong></p>\r\nΘέλω να διευκρινίσω ξανά κάτι. Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, δεν μιλάμε για καινούργιες συμβάσεις. Μιλάμε για τις συμβάσεις του 2007. Αυτές αλλάζουν ως προς ένα και μόνο ζήτημα: Σε ό,τι αφορά τον τρόπο με τον οποίο χρηματοδοτούνται οι νέοι αυτοκινητόδρομοι. Δεν ακουμπάμε καθόλου τα διόδια, καθόλου τους όρους, παρά μόνο το χρηματοδοτικό μοντέλο.\r\n\r\nΓια ποιο λόγο όμως; Διότι εδώ υπάρχει μια αιτίαση. Επανέρχεται και πάλι το ζήτημα ότι τα δώσαμε όλα στους παραχωρησιούχους και κατασκευαστές, δεχθήκαμε την υπαιτιότητα του δημοσίου και δεν αφήσαμε κανένα ρίσκο στους άλλους. Είναι έτσι τα πράγματα;\r\n\r\nΠράγματι, λοιπόν, αφού δεν μιλάμε για νέα σύμβαση παραχώρησης, όλα τα έργα ξεκίνησαν με βάση τις συμβάσεις του 2007. Αν, όμως, δεν είχε μεσολαβήσει η κρίση, τα έργα θα είχαν τελειώσει σήμερα. Έτσι δεν είναι; Θα είχαν τελειώσει μάλιστα και τμήματα τα οποία σήμερα δεν συμπεριλαμβάνονται. Παρά την κρίση, όμως, το δημόσιο, έστω και λίγο, πέτυχε να συνεχιστούν τα έργα και οι τράπεζες να δίνουν έστω και κάποια λίγα λεφτά.\r\n\r\nΗ επίκληση του άρθρου 7 για υποχρέωση χρηματοδότησης παρά την κρίση δεν θα είχε άλλο αποτέλεσμα από το να αχθεί το θέμα σε δικαστική διαφορά και τελικά σε καταγγελία των συμβάσεων. Παρόμοια, η μετατροπή των έργων σε αμιγώς δημόσια έργα, υποχρεωτικά θα περνούσε μέσα από μια καταγγελία και από μια δικαστική διαδικασία.\r\n\r\nΑνέφερα προχθές δύο παραδείγματα που δεν άρεσαν σε ορισμένους. Το πρώτο παράδειγμα που ανέφερα ήταν αυτό της Θερμαϊκής. Η κ. Ξηροτύρη τότε, πράγματι ήταν κατά αυτού του έργου. Βέβαια, κύριε Ιωαννίδη, η Θερμαϊκή Οδός ήταν πανθεσσαλονικιό αίτημα, παλλαϊκό αίτημα. Η Θερμαϊκή Οδός δεν έγινε ποτέ. Θα πληρωθούν –γιατί δεν έχουν πληρωθεί ακόμα- 80 εκατομμύρια. Το έργο από 400 εκατομμύρια είχε φτάσει ήδη με τις ενστάσεις στα 620 εκατομμύρια περίπου και το αποτέλεσμα είναι το δημόσιο να πληρώνει τεράστια αποζημίωση.\r\n\r\nΤο δεύτερο παράδειγμα είναι το σημερινό του Μορέα. Ο Μορέας είναι ο δρόμος Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα, Τρίπολη-Σπάρτη. Ο δρόμος αυτός έχει κατασκευαστεί σε ποσοστό 91%. Κρατήστε το αυτό. Είναι αμιγώς ελληνική η κοινοπραξία. Δεν σταμάτησε ποτέ κατά τη διάρκεια της κρίσης. Ωστόσο, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων -και όχι οι εμπορικές τράπεζες- λέει, «Θέλω να καλύψετε και να εγγυηθείτε σχεδόν για το σύνολο της αξίας του έργου, διότι θεωρώ ότι δεν είναι βιώσιμο».\r\n\r\nΤο λέω αυτό για ποιο λόγο; Νομίζω ότι εδώ ορισμένοι επιχειρούν να περάσουν προς τα έξω ότι η οικονομία λειτουργεί στο κενό -λες και η οικονομία δεν λειτουργεί με βάση τους συναλλασσόμενους, δηλαδή τράπεζες, επιχειρήσεις κ.λπ.- και πως το δημόσιο έχει στα χέρια του το μαγικό ραβδί και αυτό αποφασίζει. Δεν είναι έτσι τα πράγματα και θα το εξηγήσω στη συνέχεια.\r\n\r\nΤο Ελεγκτικό Συνέδριο τι είπε; Ότι οι τροποποιήσεις που έρχονται στη Βουλή είναι επιβαλλόμενες από απρόβλεπτες συνθήκες, ανωτέρα βία, δεν συνιστούν νέα σύμβαση και ως εκ τούτου δεν επιβάλλουν την επαναδημοπράτηση του έργου.\r\n\r\nΤα ίδια ακριβώς λέει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η Διεύθυνση Εσωτερικής Αγοράς που εξέτασε τις συμβάσεις σελίδα προς σελίδα, λέξη προς λέξη. Τα ίδια λέει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού, λέξη προς λέξη, και περιμένει να ψηφίσουμε για να μας δώσει την τελική έγκριση. Τα ίδια λέει η Επιτροπή Περιφερειακής Ανάπτυξης του κ. Χαν, που θα είναι μεθαύριο εδώ.\r\n\r\nΓιατί όλοι αυτοί λένε τα ίδια; Γιατί όλοι αυτοί αποδέχονται αυτά τα μοντέλα και κάποιοι από εμάς εδώ αρχίζουν από τους εθνικούς εργολάβους, τα σκάνδαλα και φτάνουν σε μια λογική που λέει ότι δεν διαπραγματευτήκαμε σωστά;\r\n\r\nΠριν από λίγες μέρες συνάντησα τον κ. Χόγερ, τον Πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, εδώ, στην Ελλάδα, στην Αθήνα. Μου είπε, «Να πάτε να διαπραγματευτείτε στο Λουξεμβούργο». Και πήγαμε. Πήγαμε να διαπραγματευτούμε για το Μορέα, δηλαδή το Κόρινθος-Τρίπολη-Σπάρτη και Τρίπολη-Καλαμάτα. Σήμερα πάλι είχαμε τις ίδιες διαπραγματεύσεις προκειμένου να καταλήξουμε σε μια συμφωνία για το δρόμο αυτό.\r\n\r\nΕπειδή άκουσα πολλές φορές να λέτε τι ρίσκα πήραν οι άλλοι, θα σας ρωτήσω: Ποιοι άλλοι, δηλαδή; Ποιοι είναι; Οι τράπεζες.\r\n\r\nΟι τράπεζες, λοιπόν, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, δουλεύουν σε όλον τον κόσμο κάτω από ένα πολύ συγκεκριμένο σύστημα, σε όλες τις χώρες του κόσμου, στο ευρωπαϊκό, αλλά και το παγκόσμιο οικονομικό σύστημα. Άρα, λοιπόν, όταν μικραίνουν τα έσοδα, μικραίνει και ο δανεισμός. Όταν δεν έχουμε καθόλου έσοδα, δεν έχουμε δανεισμό. Αυτή είναι η βασική αρχή. Διαφωνεί κανείς σ’ αυτό; Είναι πάρα πολύ απλό. Δεν έχουμε να κάνουμε με ένα απλό δημόσιο έργο.\r\n\r\nΘα προχωρήσω στην τεκμηρίωση αυτών που θέλω να σας πω. Κατ’ αρχήν, πρέπει να ξεκαθαρίσουμε κάτι. Πολλοί από μας εδώ μέσα, μεταξύ των οποίων και εγώ, ψηφίσαμε το 2008 τις Συμβάσεις, το σωστό αυτό -με τα όποια προβλήματα- νόμο.\r\n\r\nΣήμερα, λοιπόν, ερχόμαστε χωρίς να αλλάξουμε τίποτα, να κάνουμε μόνο ένα και μοναδικό πράγμα, να καλύψουμε το χρηματοδοτικό κενό. Ποιο είναι το χρηματοδοτικό κενό; Στις πρώτες Συμβάσεις υπήρχε μια πρόβλεψη για έσοδα 37,7 δισεκατομμυρίων ευρώ για τα τριάντα χρόνια λειτουργίας της παραχώρησης. Σήμερα αυτά τα 37,7 δισεκατομμύρια ευρώ έχουν γίνει 14,5 δισεκατομμύρια ευρώ. Αυτά είναι τα μεγέθη, έχουν γίνει 14,5 δισεκατομμύρια ευρώ, δηλαδή, τρεις φορές σχεδόν κάτω, 62% μείωση.\r\n\r\nΕδώ, πάνω απ’ όλα πρέπει να πούμε το εξής: Όπως σας είπα, με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έχουμε να κάνουμε με τις προβλέψεις του δανειστή. Ο δανειστής είναι η τράπεζα, είτε είναι η Ευρωπαϊκή Τράπεζα είτε είναι μια εμπορική τράπεζα. Αυτό είναι, λοιπόν. Ο δανειστής είναι αυτός που καθορίζει, δυστυχώς, την εξέλιξη του έργου.\r\n\r\nΆρα, λοιπόν, ο δανειστής πρωτίστως καθορίζει τη στάση του απέναντι στο συγκεκριμένο ζήτημα. Τότε, το 2007 δηλαδή, ο δανεισμός ήταν 3 δισεκατομμύρια ευρώ, με επιτόκιο 1% έως 2%. Σήμερα, ο δανεισμός είναι 1,7 δισεκατομμύρια ευρώ, σχεδόν το μισό, με επιτόκιο 3% έως 6,5%, πολλαπλάσιο.\r\n\r\nΓια να μη μιλάμε στον αέρα, θα ήθελα να σας πω πολύ συγκεκριμένα παραδείγματα. Το 2013, δηλαδή, ο δανεισμός αυτών των μηνών μιας σειράς ελληνικών επιχειρήσεων ήταν 8% έως 10%, όπως είναι τα ΕΛΠΕ, μεγάλη επιχείρηση, ο ΟΤΕ, εξαιρετικά μεγάλη επιχείρηση, ο ΤΙΤΑΝΑΣ. Είναι 8% με 10% για δάνεια όχι τριάντα ετών, αλλά για δάνεια πέντε ετών. Εμείς έχουμε πάρει μέχρι στιγμής 3% με 8%, κατά μέσο όρο περίπου 5% με 6% για τα τριάντα χρόνια. Αντιλαμβάνεστε ποια είναι η διαφορά και πόσο πολύ καλά επιτόκια επιτεύχθηκαν.\r\n\r\nΥπάρχει και άλλο στοιχείο. Όλοι οι αναλυτές για την Ελλάδα δίνουν το ρίσκο που ξεπερνά το 10% αυτή τη στιγμή. Σημειωτέον ότι η Ελλάδα το 2007 ήταν μια οικονομία με ΑΑ. Σήμερα είναι Β- και ορισμένοι μας έχουν και CCC, δηλαδή, πολύ χαμηλή κατηγορία. Σήμερα, λοιπόν, μας δίνουν ρίσκο που ξεπερνά το 10%. Το δεκαετές ελληνικό ομόλογο έχει μειωθεί πια αισθητά: Από 33% στη δύσκολη περίοδο στο 7% έως 10%.\r\n\r\nΑν δούμε έργα συγκρίσιμα στο εξωτερικό, η απόδοση κεφαλαίων, αυτού που βάζει τα λεφτά δηλαδή, είναι 12% επί του αρχικού του κεφαλαίου. Σε αντίστοιχα ελληνικά έργα -Αττική Οδός, γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου- είναι 11,5%. Εδώ έχουμε απόδοση 7% με 11%, γύρω στο 8% μέσο όρο. Άρα, λοιπόν, σημαίνει και αυτό κάτι που πρέπει να λάβουμε υπ’ όψιν μας.\r\n\r\nΕπίσης, υπάρχει κάτι άλλο σημαντικό που πρέπει να πω, γιατί το άκουσα πολλές φορές. Παγκοσμίως οι τράπεζες δανείζουν βάσει συγκεκριμένων δεικτών κάλυψης της αποπληρωμής των δανείων τους. Δεν υπάρχουν άλλοι κανόνες, αυτοί είναι οι κανόνες δανεισμού. Εκτός αν κάποιοι εδώ είναι τόσο βολονταριστές που θέλουν να επιβάλουν τους δικούς τους κανόνες, αλλά αυτό ξέρετε είναι εντελώς θεωρητικό.\r\n\r\nΌταν οι δείκτες αυτοί παραβιάζονται, οι τράπεζες δεν έχουν την υποχρέωση να συνεχίζουν τη δανειοδότηση. Δεν προκύπτει από πουθενά αυτό, ούτε από καμιά σύμβαση ούτε από κάποιο νόμο ούτε από καμιά συνθήκη, παγκόσμια ή ευρωπαϊκή. Αυτή είναι η λειτουργία των τραπεζών στο χρηματοπιστωτικό καπιταλιστικό σύστημα.\r\n\r\nΗ διακοπή των έργων, συνεπώς, δεν σημαίνει αποπληρωμή των δανείων. Είναι πολύ απλό. Τα δάνεια, δηλαδή, δεν εξυπηρετούνταν, αλλά υπήρχαν ήδη. Εφόσον οι τράπεζες έχουν τροφοδοτήσει τα έργα αυτά με σημαντικά κεφάλαια από το 2008, πρέπει να πάρουν πίσω αυτά τα κεφάλαια, τα λεφτά τους δηλαδή που έχουν δώσει.\r\n\r\nΕπίσης, υπήρξε και ένα άλλο ερώτημα: Τώρα που τελειώσατε τα έργα έρχεστε να κάνετε διαπραγματεύσεις με τους παραχωρησιούχους και τους κατασκευαστές; Δηλαδή αφού τελειώσανε τα έργα, γιατί κάνετε διαπραγματεύσεις; Ποιος το λέει αυτό; Και αυτό δεν είναι σωστό, κάθε άλλο. Τα πράγματα είναι διαφορετικά.\r\n\r\nΠοιανού είναι ο κατασκευαστικός κίνδυνος; Είναι του κατασκευαστή; Όχι βέβαια. Ο κατασκευαστής δεν έχει καμιά ευθύνη. Ο παραχωρησιούχος έχει την ευθύνη, γιατί ο κατασκευαστής δεν έχει καμιά σχέση με το δημόσιο, έχει σχέση με τον παραχωρησιούχο.\r\n\r\nΤώρα τι γίνεται, λοιπόν; Κλείνουν οριστικά όλα τα παρελθόντα ζητήματα, δηλαδή οι αποζημιώσεις, αυτά που θα μπορούσαν να έχουν προβολή στο μέλλον μέσα από δικαστήρια και μέσα από διαιτησίες. Μέσα από αυτή τη διαδικασία έγινε η διαπραγμάτευση, διότι τα ποσοστά ολοκλήρωσης του κάθε έργου δικαιολογούσαν τη διαπραγμάτευση και ενδεχομένως μια οποιαδήποτε αντισυμβατική συμπεριφορά από την πλευρά του δημοσίου θα οδηγούσε σε προβλήματα.\r\n\r\nΣτο έργο Μαλιακός – Κλειδί είναι κατασκευασμένο το 70%, αλλά πρέπει να σας πω ότι αυτή τη στιγμή υπάρχει μεγάλο ρίσκο, γιατί ακόμα δεν έχει κατασκευαστεί μια βασική πλευρά του έργου, που είναι η σήραγγα του Πλαταμώνα. Στην Ολυμπία οδό έχει κατασκευαστεί μόλις το 35% του έργου, στην Ιόνια οδό το 30% και στην Κεντρική οδό το 16% του έργου. Άρα, λοιπόν, τα έργα ουσιαστικά μόλις άρχισαν.\r\n\r\nΘέλω να πω, δηλαδή, ότι τα έργα δεν είναι ούτε στο 50% και συνεπώς έπρεπε να ολοκληρωθούν με βάση τις διαδικασίες. Σας είπα όμως ότι και στο Μορέα, που έχει ολοκληρωθεί το 91%, κινδυνεύουμε αυτή τη στιγμή να εγκαταλειφθεί το έργο από τις τράπεζες και κυρίως από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΖΗΤΗΜΑ ΤΩΝ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΕΩΝ</span></strong></p>\r\nΕπίσης, στο ζήτημα των αποζημιώσεων, σας παρακαλώ πάρα πολύ, όσοι βάζετε τέτοια θέματα να δείτε λίγο τις συμβάσεις. Δεν υπάρχει αποζημίωση κατασκευαστή η οποία να στηρίζεται σε μία διάταξη. Στηρίζεται πάνω στη συγκεκριμένη διάταξη της σύμβασης ή του νόμου. Επίσης, στηρίζεται σε γνωμοδότηση–βεβαίωση του ανεξάρτητου μηχανικού, ο οποίος είναι θεσμός με βάση το νόμο. Στηρίζεται σε βεβαιώσεις της υπηρεσίας. Δηλαδή, τι νομίζετε, ότι πήγε κάποιος και έδωσε στον κατασκευαστή ή στους κατασκευαστές κάποιες αποζημιώσεις, έτσι;\r\n\r\nΕπίσης, ακούστηκε για τη ΛΕΑ. Αυτό το θέμα πράγματι που έθεσε η κ. Ουζουνίδου βρίσκεται αυτή τη στιγμή, μετά από την έκθεση της ΕΔΕΛ, στο Ελεγκτικό Συνέδριο κατόπιν προσφυγής που έχει κάνει το ελληνικό δημόσιο, οι υπηρεσίες. Ας μην βιαζόμαστε, θα υπάρξει απάντηση. Και θα υπάρξει απάντηση από το Ελεγκτικό Συνέδριο που είναι το κατά νόμον αρμόδιο όργανο.\r\n\r\nΣτο ζήτημα, λοιπόν, των αποζημιώσεων έχουμε το ζήτημα της αποζημίωσης των κατασκευαστών, που στηρίζεται –όπως σας είπα- καθαρά σε διατάξεις των συμβάσεων, των νόμων, του ανεξάρτητου μηχανικού και των υπηρεσιών. Αλλά θέλω να πάω λίγο πάρα πέρα ακόμα. Από τη στιγμή που σταμάτησε η χρηματοδότηση του έργου από τις τράπεζες και σταμάτησε οποιαδήποτε δραστηριότητα στα έργα, από εκεί και πέρα υπήρχαν οι εξής δυνατότητες, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι:\r\n\r\nΗ μια δυνατότητα ήταν να πει το κράτος «σηκώνομαι και φεύγω, αφού εσείς εγκαταλείψατε τα έργα». Τι σήμαινε αυτό πρακτικά, με βάση τις συμβάσεις που υπογράψαμε και είχαν ψηφιστεί ως νόμος του κράτους; Σήμαινε ότι δεν ακουμπούσε κανείς τα έργα, συνέχιζαν να εισπράττουν οι παραχωρησιούχοι τα διόδια, δεν κατασκευαζόταν ούτε ένα εκατοστό έργου.\r\n\r\nΠηγαίναμε στα δικαστήρια έως ότου ξεκαθαρίσει νομικά η υπόθεση με εγκαταλελειμμένο το έργο, χωρίς εργασίες και με εισπράξεις διοδίων. Για παράδειγμα, η Θερμαϊκή Οδός, για την οποία δεν εκτελέστηκε ούτε ένα χιλιοστό έργου.\r\n\r\nΤι δυνατότητες, λοιπόν, είχε εδώ το Δημόσιο; Είχε μόνο μία δυνατότητα, δηλαδή να κατασκευάσουμε τα έργα, να φτιάξουμε τις οδικές υποδομές στη χώρα, να δημιουργήσουμε προϋποθέσεις απασχόλησης και ανάπτυξης, να βάλουμε τις τράπεζες μέσα από τη διαπραγμάτευση να δανείσουν το έργο, να υποχρεώσουμε τους παραχωρησιούχους κάτω απ’ αυτές τις προϋποθέσεις να συντηρούν το έργο το επόμενο χρονικό διάστημα και να μπορέσουμε να ακολουθήσουμε μία δημιουργική και όχι καταστροφική οδό.\r\n\r\nΑυτό, λοιπόν, έγινε και αυτό κάναμε όλο αυτό το χρονικό διάστημα των προηγούμενων χρόνων. Γι’ αυτό, πραγματικά, θέλω να ευχαριστήσω όλους τους συναδέλφους προκατόχους μου. Βλέπω εδώ τους συναδέλφους μου, τον κ. Μάκη Βορίδη, τον κ. Σταύρο Καλογιάννη ο οποίος ήταν ο προκάτοχός μου μαζί με τον κ. Χατζηδάκη. Όλοι τους πάλεψαν για τις συμβάσεις και έκαναν ένα βήμα μπροστά.\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ</span></strong></p>\r\nΘα αναφερθώ τώρα σε κάτι ακόμα σημαντικό, το κόστος του έργου. Δεν θα μείνει τίποτα αναπάντητο. Επειδή ο κ. Καμμένος προχθές στον προϋπολογισμό είπε ότι αυτά πρέπει να πάνε στον εισαγγελέα, να του μεταφέρετε, λοιπόν, κύριοι συνάδελφοι των Ανεξάρτητων Ελλήνων –και το λέω σε όλους σας- ότι τα έστειλα εγώ στον εισαγγελέα. Έστειλα στον Εισαγγελέα του Αρείου Πάγου όλες τις συμβάσεις και όλα τα προσαρτήματα. Έστειλα στους Οικονομικούς Εισαγγελείς όλες τις συμβάσεις. Τα έστειλα στους Εισαγγελείς της Διαφθοράς και στον Εθνικό Συντονιστή της Διαφθοράς. Τα έστειλα στην Αρχή για το ξέπλυμα μαύρου χρήματος. Τα έστειλα στον «OLAF», με τον οποίο ασχολούνται ορισμένοι από εσάς. Τα έστειλα στο Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο.\r\n\r\nΤα έστειλα, λοιπόν, παντού. Όλα είναι στον αέρα, φανερά. Οι εκβιαστές, όμως, που επιχειρούν διάφορες μεθοδεύσεις, προκειμένου να μην προχωρήσουν τα έργα, αυτή τη φορά θα διαψευστούν. Όσον αφορά τους παλαιούς, επαναλαμβάνω ότι ετοιμάζω διάταξη, όπου θα υποχρεωθούν σε αποζημιώσεις. Αυτό το λέω, για να τελειώνουμε μ’ αυτήν την ιστορία των εκβιαστών, οι οποίοι επικαλούμενοι δήθεν τους εισαγγελείς ουσιαστικά οδηγούν τη χώρα σε μαρασμό και υπονομεύουν την ανάπτυξη.\r\n\r\nΘέλω να σας πω και κάτι ακόμα, να κάνετε το εξής: Να πάτε όπου θέλετε. Ο δρόμος είναι ανοιχτός, η πόρτα είναι ορθάνοιχτη, αλλά με μία διαφορά. Όταν θα τελειώσει η διαδικασία, να έρθετε να ζητήσετε και καμιά «συγγνώμη» επιτέλους, γιατί όλη μέρα πηγαίνετε στους εισαγγελείς, αποτελέσματα δεν βλέπουμε και διασύρετε ανθρώπους.\r\n\r\nΕσείς, λέω, τα ξέρετε καλύτερα από εμένα αυτά, και τις παραπομπές και τα ΣΔΟΕ. Τα ξέρετε πολύ καλά. Θέλετε να διασπείρετε το μίσος, γιατί άκουσα προηγουμένως τον κ. Κουΐκ να λέει κάτι το οποίο μέχρι τώρα το άκουγα από τους λεβέντες της Χρυσής Αυγής. Το ακούσατε αυτό που είπε, υποθέτω. Είπε «θα είναι όλοι Έλληνες στα έργα;».\r\n\r\nΕγώ, λοιπόν, απαντώ ότι δεν θα υπάρχει ούτε ένας ανασφάλιστος εργαζόμενος. Αυτό διαβεβαιώνω την ελληνική Βουλή και κάθε τρεις μήνες θα κάνουμε εδώ απολογισμό. Δεν θα υπάρχει ούτε ένας ανασφάλιστος εργαζόμενος. Ο κ. Κουΐκ είπε «θα είναι όλοι Έλληνες;». Αρχίσατε κι εσείς να διολισθαίνετε προς αυτές τις κατευθύνσεις;\r\n\r\nΘα αναφερθώ τώρα στο κόστος του έργου, επειδή ακούστηκε το ζήτημα της μείωσης του εργατικού κόστους. Επειδή όταν μιλάμε, πρέπει να μιλάμε με στοιχεία και αποδείξεις, θα σας πω ότι η συμμετοχή του εργατικού κόστους είναι περίπου στο 30%. Η κατασκευή των δρόμων είναι εντάσεως μηχανικού εξοπλισμού. Σκεφτείτε μόνο πού βρισκόταν η ενέργεια το 2008, πράγμα το οποίο σημαίνει πετρέλαια, πίσσες, άσφαλτος, κλπ.\r\n\r\nΌσον αφορά την Ολυμπία Οδό, θα καταθέσω όλα τα στοιχεία. Μάλιστα, παρακαλώ, αν υπάρχουν αντίστοιχα στοιχεία, να τα φέρετε και να τα αντιπαραβάλετε μ’ αυτά που καταθέτω εγώ. Όποιος έχει αντίθετα στοιχεία, να τα πάει στον εισαγγελέα και αυτά.\r\n\r\nΣτην Ολυμπία Οδό, λοιπόν, το κόστος είναι 7 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο. Στην Ιονία Οδό το κόστος είναι 6,6 εκατομμύρια ευρώ. Στην Κεντρική Οδό το κόστος είναι 7,2 εκατομμύρια ευρώ. Στο Μορέα είναι 6,4 εκατομμύρια ευρώ.\r\n\r\nΣτην Εγνατία Οδό έχουν γίνει 282 συμβάσεις οι οποίες, όπως ξέρετε, έχουν περάσει και τη διαδικασία των αιτήσεων θεραπείας. Εκεί, λοιπόν, έχουμε ένα οριστικό τελικό κόστος.\r\n\r\nΣτην Εγνατία Οδό, για παράδειγμα, πριν από επτά έως δεκαπέντε χρόνια από σήμερα, κατά τη διάρκεια της κατασκευής της είχαμε στην Δυτική Εγνατία, στην Ήπειρο -εκεί που, όπως ξέρετε, έχουμε προβλήματα γεωλογικά με σήραγγες και λοιπά- 15,3 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο, εκείνη την εποχή. Στην Κεντρική Μακεδονία είχαμε 8,4 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο και στην Ανατολική Μακεδονία 4,1 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο. Δηλαδή κατά μέσο όρο είχαμε 7,5 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο.\r\n\r\nΜπορώ να σας δώσω και θα καταθέσω και στοιχεία από όλη την Ευρώπη. Στην Γερμανία, στη Γαλλία, στην Ουγγαρία, τα κόστη όλα είναι πολύ μεγαλύτερα από τα δικά μας.\r\n\r\nΘέλω να πω ακόμη δύο στοιχεία. Το πρώτο είναι ότι εάν τα έργα αυτά, ξεκινώντας από το 2006 και το 2007, ήταν δημόσια έργα και αναπροσαρμοζόταν τα τιμολόγια τους, οι τιμές τους με βάση αυτό που λέμε τα τιμολόγια του δημοσίου, από 1/1/2007 έως το τέλος του 2013, μέχρι σήμερα δηλαδή, η αναθεώρηση των τιμών των έργων παραχώρησης με βάση τον δείκτη τιμών καταναλωτή, όπως προβλέπουν δηλαδή οι συμβάσεις παραχώρησης, θα ήταν 1,143. Δηλαδή η αύξηση θα ήταν 1,143 επί του αρχικού ποσού που θα σας το πω μετά.\r\n\r\nΕάν η αναθεώρηση εκείνων των έργων γινόταν με βάση τα επίσημα αναλυτικά τιμολόγια του δημοσίου, η αύξηση θα ήταν 1,33. Κρατήστε τα δύο νούμερα για να σας τα μεταφράσω σε απόλυτα μεγέθη.\r\n\r\nΣτο Μορέα, λοιπόν, συμβατικό αντικείμενο 844 εκατομμύρια ευρώ περίπου και λίγο παραπάνω.\r\n\r\nΗ αναθεώρηση άρθρων τιμών με βάση το δημόσιο θα πήγαινε στα 140 εκατομμύρια ευρώ. Η συμβατική αναθεώρηση είναι 964 εκατομμύρια ευρώ, δηλαδή 175 εκατομμύρια ευρώ λιγότερα.\r\n\r\nΘα καταθέσω τα στοιχεία. Τα νούμερα είναι ακριβή. Απλώς για να μην σας κουράσω, αναφέρω ολόκληρα νούμερα, τα ακέραια.\r\n\r\nΣτην Ιόνια Οδό το συμβατικό τίμημα είναι 925 εκατομμύρια ευρώ. Εάν κάναμε αναθεώρηση με βάση το τιμολόγιο του δημοσίου, θα ήταν 1.256.000.000 ευρώ. Η συμβατική αναθεώρηση, αυτή δηλαδή που εφαρμόζουμε, είναι 1.057.198.000, δηλαδή 200 εκατομμύρια ευρώ λιγότερο.\r\n\r\nΣτην Κεντρική Οδό το συνολικό τίμημα είναι 1,2 δισεκατομμύρια ευρώ.\r\n\r\nΤο αρχικό του 2007. Εάν κάναμε αναθεώρηση σήμερα, στο τέλος του 2013, με βάση τα δημόσια τιμολόγια, το κόστος του έργου θα έφτανε από 1,2 δισεκατομμύρια ευρώ στο 1,6 δισεκατομμύρια ευρώ.\r\n\r\nΚαι σήμερα, όπως έχουν τα πράγματα δηλαδή με το νόμο που φέρνουμε και τις συμβάσεις, πάει στο 1.370.000.000 ευρώ. Δηλαδή εάν γινόταν δημόσιο έργο και αναπροσαρμόζονταν οι τιμές από το 2007 μέχρι σήμερα, θα είχαμε 239 εκατομμύρια ευρώ παραπάνω στο έργο.\r\n\r\nΣτον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου είναι 825 εκατομμύρια ευρώ. Αυτό είναι το πιο ακριβό έργο. Είναι 32 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο, διότι, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, έχουμε περίπου είκοσι χιλιόμετρα σήραγγες και όλο μεγάλα τεχνικά έργα.\r\n\r\nΈχουμε, λοιπόν, 825 εκατομμύρια κατασκευή. Αυτό είναι το αρχικό τίμημα. Εάν κάναμε αναθεώρηση με βάση τα τιμολόγια του δημοσίου, θα φθάναμε στο 1,059. Τώρα, πάμε στο 943, δηλαδή εξοικονομούμε 115 εκατομμύρια λιγότερα.\r\n\r\nΚαι τέλος, έχουμε την Ολυμπία Οδό, που είναι το πιο ακριβό έργο, με 2.092.000.000. Εάν, λοιπόν, σήμερα κάναμε αναθεώρηση αυτού του έργου, θα είχαμε 2.685, περίπου 600 εκατομμύρια επάνω. Σήμερα το έργο πάει στο 1.398, δηλαδή 115 εκατομμύρια λιγότερα.\r\n\r\nΕπειδή, λοιπόν, έγινε αναφορά και σ\' αυτό, αυτή είναι η κατάσταση γι’ αυτό που σας έλεγα σχετικά με τα κόστη. Επαναλαμβάνω και πάλι, θα παρακαλέσω πολύ όποιον έχει στοιχεία για τα αντίθετα απ’ αυτά που λέω, να τα καταθέσει εδώ.\r\n\r\nΟι βασικοί συντελεστές κόστους των αυτοκινητοδρόμων έχουν ως εξής. Για το καύσιμο είναι 26,5%, για τον οπλισμό είναι 12,5%, για το τσιμέντο 7%, για την άσφαλτο 6%, για την απόσβεση μηχανημάτων 11%, για την απόσβεση φορτηγών 7%, για εργασία 30%. Επαναλαμβάνω ότι θα καταθέσω όλα τα στοιχεία για μία-μία από τις εκατοντάδες εργασίες.\r\n\r\n&nbsp;\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΔΙΟΔΙΩΝ</span></strong></p>\r\nΣε ό,τι αφορά τα διόδια, δεν υπάρχει καμία πρόβλεψη για αύξηση διοδίων. Η μόνη προσθήκη είναι μία. Ζήτησα από τους νομικούς μου συμβούλους να ζητήσουν από τους παραχωρησιούχους να γίνει κάτι πολύ συγκεκριμένο και δεσμευτικό, δηλαδή να μπει διάταξη που αναφέρεται στην αναλογικότητα, η οποία αναφέρεται στη διάταξη, είναι συγκεκριμένη και λέει «σε όλα τα έργα θα εγκατασταθεί ένα σύγχρονο ηλεκτρονικό σύστημα είσπραξης και διαχείρισης διοδίων, το οποίο περιλαμβάνει τη δυνατότητα λογιστικής καταγραφής για κάθε μία κατηγορία διοδίων και οχημάτων, όπως επιβάλλουν οι συμβάσεις παραχώρησης».\r\n\r\nΚαι μάλιστα, επειδή ακριβώς έχει εγκατασταθεί παντού αυτό το σύστημα, σήμερα είναι δυνατή η εφαρμογή και εφαρμόζεται η διαλειτουργικότητα σε πέντε έργα, δηλαδή στην Αττική Οδό, στη Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, στην Ολυμπία Οδό, στο Μορέα, στον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου και μέχρι το τέλος του 2014 θα γίνει και στους άλλους δύο δρόμους, δηλαδή στην Κεντρική Οδό και στη Νέο Οδό.\r\n\r\nΗ νέα διάταξη, λοιπόν, που έφερα, αποσκοπεί στο να θέσει το χρονικό ορόσημο, δηλαδή την προθεσμία, κάτι που δεν υπήρχε στις συμβάσεις. Αυτό που έγινε, δηλαδή, ήταν να υποχρεώσουμε τους παραχωρησιούχους να βάλουν το αναλογικό σύστημα μέσα σε ρητή ημερομηνία.\r\n\r\nΚύριε Πρόεδρε, όλη αυτή η σπέκουλα εδώ και ο λαϊκισμός -και τονίζω ότι υπάρχει ευτυχώς μόνο από ορισμένους και όχι απ’ όλους- δεν μπορεί να μην απαντηθούν και μάλιστα με στοιχεία. Όποιος σηκωθεί και βγει από εδώ μέσα χωρίς στοιχεία, θα είναι στην κρίση αυτών που τον ακούν και των συναδέλφων μου.\r\n\r\nΤόνισα, λοιπόν, ότι υπάρχει ένα μεγάλο άδικο που εντοπίζεται στη Βορειοανατολική και στη Νοτιοδυτική Αττική που έχει σχέση με τους συχνούς χρήστες. Δεσμεύτηκα ότι δεν θα γίνει απολύτως τίποτα πριν λύσουμε αυτά τα θέματα των παράπλευρων και εναλλακτικών διαδρομών και το θέμα των εκπτώσεων ή του αναλογικού συστήματος. Δεν θα γίνει τίποτα, λοιπόν, εάν πρώτα δεν λυθούν αυτά τα ζητήματα. Είναι δική μου απόφαση και θα εφαρμοστεί. Από εκεί και πέρα, οποιοσδήποτε λέει οτιδήποτε άλλο, δεν κάνει τίποτε άλλο, παρά σπέκουλα.\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΤΜΗΜΑ ΠΑΤΡΑ-ΠΥΡΓΟΣ-ΤΣΑΚΩΝΑ</span></strong></p>\r\nΚαι τελειώνω λέγοντας ότι υπάρχει το μεγάλο ζήτημα των τμημάτων που έχουν εξαιρεθεί, τα αναβαλλόμενα. Μάλιστα, ο παραλογισμός των τοποθετήσεων από ορισμένους συναδέλφους φθάνει σε τέτοιο σημείο που λέγεται και το εξής: «Γιατί, λέει, δεν τα δίνετε σε μικρά έργα;». Και μετά από λίγο λένε «φτιάξτε και το δικό μας το δρόμο, όμως».\r\n\r\nΘέλω να εξηγηθώ απέναντί σας. Ο δρόμος Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα εξαιρείται από την παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού και θα κατασκευαστεί αυτόνομα ως δημόσιο έργο. Τα τμήματα είναι δύο: Το Πάτρα-Πύργος, το οποίο έχει ολοκληρωμένες απαλλοτριώσεις κατά 99% -θα τις καταθέσω- έχει πλήρεις, οριστικές περιβαλλοντικές μελέτες και έχει ήδη κατασκευαστεί αρκετά ένα τμήμα του και μάλιστα σε δύσκολα σημεία. Κατά τα άλλα, είναι ένα εύκολο έργο τεχνικά. Επαναλαμβάνω ότι έχει πλήρεις περιβαλλοντικές μελέτες, εγκεκριμένες, οριστικές και αμετάκλητες, μη προσβαλλόμενες.\r\n\r\nΆρα, λοιπόν, η διάταξη την οποία φέρνουμε λέει κάτι πολύ απλό: Λέει ότι θα κατασκευαστεί, στο πλαίσιο της παραχώρησης, μέχρι το τέλος του 2015, που σημαίνει ότι υπάρχουν οι μελέτες και ότι το επόμενο τρίμηνο πρέπει να ετοιμαστούν τα τεύχη δημοπράτησης για να δημοπρατηθεί το έργο.\r\n\r\nΑπομένει το τμήμα Πύργος-Καλό Νερό, εκεί όπου, όπως ξέρετε, υπάρχουν τα προβλήματα της ακύρωσης των περιβαλλοντικών όρων. Μάλιστα, κατόπιν εκκλήσεως των συναδέλφων, βάζουμε μία διάταξη, μία προσθήκη που λέει ότι για εμάς θεωρείται έργο προτεραιότητας, να δούμε τη συντήρησή του πάνω στον υπάρχοντα άξονα.\r\n\r\nΥπάρχει, όμως, το κομμάτι Καλό Νερό-Τσακώνα -δηλαδή ο Ανισόπεδος Κόμβος Κυπαρισσίας- το οποίο θα κατασκευαστεί μέχρι το 2016. Είναι τμήμα του όλου έργου. Έχουμε πλήρεις περιβαλλοντικές μελέτες. Δεν έχουμε απαλλοτριώσεις, οι οποίες έχουν ακυρωθεί για κάποιους λόγους. Εν πάση περιπτώσει, είναι ένα ζήτημα που χρειάζεται απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου, ώστε να υπάρξει επίλυση. Οι μελέτες υπάρχουν για να προχωρήσουμε στην πλήρη κατασκευή του.\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ – Ε65</span></strong></p>\r\nΑπομένει ο Ε65. Αυτό που θέλω να σας πω για τον Ε65 -επειδή αντιλαμβάνομαι πολύ καλά αυτό που λένε οι συνάδελφοι, το έχω δει και εγώ, το είπε και ο κ. Καλογιάννης προχθές, το είπα κι εγώ- είναι ότι προφανώς έγινε για λόγους κόστους το τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα. Επελέγη γι’ αυτό το λόγο.\r\n\r\nΑπό εκεί και πέρα, εγώ θέλω να σας διαβεβαιώσω ενώπιον της Ελληνικής Κοινοβουλευτικής Αντιπροσωπείας, εδώ στη Βουλή, ότι το έργο θα χρηματοδοτηθεί πλήρως στη νέα περίοδο. Το κομμάτι Γέφυρα Αλαμάνας-ΠΑΘΕ-Α/Κ Καρπενησίου -δηλαδή Ανισόπεδος Κόμβος Καρπενησίου- θα γίνει άμεσα, θα το ανακοινώσουμε αμέσως μετά το νέο έτος και θα κατασκευαστεί.\r\n\r\nΤο υπόλοιπο τμήμα είναι έτοιμο για χρηματοδότηση. Θα προχωρήσουμε στην κατασκευή του με μία προϋπόθεση, κύριε Βλαχογιάννη, ότι το τμήμα Τρίκαλα-Καλαμπάκα-Εγνατία είναι ένα ζήτημα το οποίο θέλει συζήτηση, γιατί υπάρχει αυτή τη στιγμή μία χάραξη, η οποία είναι έτοιμη και έχει περιβαλλοντικές μελέτες, ωστόσο εκεί που έχει χαραχθεί, καταλήγει πολύ ψηλά και ενδεχομένως, να δημιουργεί προβλήματα. Η χρηματοδότηση, όμως, θα είναι πλήρης, γιατί υπάρχει υποχρέωση από την πλευρά της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να το χρηματοδοτήσουμε το έργο.\r\n\r\nΤο άμεσο που μπορούμε να κάνουμε και που θα ανακοινώσω σε λίγες εβδομάδες είναι η κατασκευή του τμήματος από τη Γέφυρα της Αλαμάνας και την παράκαμψη της Λαμίας μέχρι τον Α/Κ-Καρπενησίου.\r\n\r\nΑπό εκεί και πέρα αυτό για το οποίο δεσμεύομαι είναι ότι στους τρεις πρώτους μήνες του 2014 θα υπάρξει μία απάντηση για το πώς θα πάρουμε αποφάσεις και για το τμήμα Τρίκαλα-Καλαμπάκα και για το τμήμα από την Καλαμπάκα μέχρι την Παναγιά ή οπουδήποτε αλλού. Όμως, αυτήν τη στιγμή δεν μπορώ να δεσμευτώ, γιατί θα ήταν ανεύθυνο από την πλευρά μου.\r\n\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, ζητώ συγγνώμη, γιατί έκανα κατάχρηση  του χρόνου. Έπρεπε, όμως, να απαντήσω σε όλα τα ερωτήματα. Θα παρακαλέσω πολύ όποιος θέσει θέματα, να μου ζητήσει θέσεις  σε συγκεκριμένα ζητήματα. Θα απαντήσω σε όλα τα θέματα. Επαναλαμβάνω ότι είμαστε ανοικτοί. Δεν έχουμε να κρύψουμε τίποτα. Η διαφάνεια είναι και πρέπει να αποτελέσει, με αφορμή αυτό το νομοσχέδιο που είναι πάρα πολύ ευαίσθητο, μια μόνιμη πρακτική αυτής  της Αίθουσας εδώ στη χώρα μας και στην πολιτική.','«Το πρώτο νομοσχέδιο ανάπτυξης με έργα και όχι με λόγια, δεν υπόσχεται, πράττει»','','inherit','open','open','','2287-revision-v1','','','2014-12-22 17:15:38','2014-12-22 17:15:38','',2287,'http://chrisochoidis.gr/?p=2288',0,'revision','',0),
 (2287,3,'2013-12-09 20:10:55','2013-12-09 20:10:55','[embed]https://www.youtube.com/watch?v=QcZUyGFuonI[/embed]\r\n\r\n<strong>Ομιλία Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών &amp; Δικτύων, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, στην Ολομέλεια της Βουλής κατά την διάρκεια συζήτησης του Νομοσχεδίου για τις τροποποιημένες συμβάσεις παραχώρησης οδικών αξόνων</strong>\r\n\r\n<!--more-->\r\n\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, είναι μεγάλη χαρά για μένα να φέρνω για έγκριση το πρώτο νομοσχέδιο μετά τον Προϋπολογισμό. Έχει μια συμβολική σημασία. Είναι το πρώτο νομοσχέδιο ανάπτυξης, στον πρώτο Προϋπολογισμό με πλεόνασμα, μετά από μία τραγική 6ετία κρίσης.\r\n\r\nΔεν είναι τυχαίο. Αυτά τα έργα ξεκίνησαν το 2008, σταμάτησαν το 2010 γιατί κανείς χρηματοδοτικός οργανισμός, καμιά διεθνής τράπεζα, δεν εμπιστευόταν να βάλει κεφάλαια στη χώρα και εγκατέλειπαν την Ελλάδα. Σήμερα, με πρώτη την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και τους εταίρους μας, επενδύουν 1,7 δισεκατομμύρια ευρώ στη χώρα, όχι μόνο για δύο-τρία χρόνια, αλλά για τριάντα χρόνια. Εμπιστεύονται την Ελλάδα και πέρα από λόγια, όσο πιο έμπρακτα μπορούν, χτίζουν τη σταθερότητά της. Οι σκληρές θυσίες των συμπολιτών μας αρχίζουν να αποδίδουν αποτελέσματα.\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ</span></strong></p>\r\nΕίναι ένα νομοσχέδιο ανάπτυξης με έργα και όχι με λόγια. Δεν υπόσχεται το νομοσχέδιο αυτό. Πράττει. Φέρνει είκοσι χιλιάδες θέσεις εργασίας, 1,5% αύξηση του ΑΕΠ τα επόμενα τρία χρόνια, οδικές υποδομές στην Ελλάδα, ευκαιρίες επιχειρηματικότητας και στρατηγικής ανάπτυξης. Στο τέλος του 2015, όταν τα έργα θα ολοκληρωθούν, η χώρα θα έχει ένα σύγχρονο, λειτουργικό οδικό δίκτυο, θα έχει μία βασική προϋπόθεση ώστε να γίνει κόμβος μεταφορών στην Ευρασία. Η Ελλάδα θα ενωθεί, η μετακίνηση θα διευκολυνθεί, η επικοινωνία θα επιταχυνθεί.\r\n\r\nΣυμφωνούμε όλοι στο στρατηγικό στόχο ανάπτυξης της Ελλάδας ως κόμβου μεταφορών. Όλοι, επίσης, γνωρίζουμε πως αυτό σημαίνει υποδομές και τεχνολογίες δικτύων μεταφοράς, οδικούς άξονες, σιδηροδρομικό δίκτυο, λιμάνια, εμπορευματικούς σταθμούς, διασυνδέσεις, τεχνολογίες διακίνησης και τεχνογνωσία διαδικτυακής κατασκευής και συντήρησης.\r\n\r\nΟ στόχος δεν φτάνει, δεν είναι άλλωστε καινούργιος. Η διαφορά με τις παλιότερες εποχές είναι πως τώρα υπάρχει ζωτική ανάγκη για ανάπτυξη. Έχουμε σχέδιο, έχουμε πολιτική να κάνουμε το στόχο αποτέλεσμα ζωής για τη χώρα και τους συμπολίτες μας.\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΔΙΑΦΑΝΕΙΑ ΚΑΙ ΣΥΝΕΝΝΟΗΣΗ</span></strong></p>\r\nΤο νομοσχέδιο έχει και μια άλλη σημασία, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι. Μας φέρνει όλους πιο κοντά να συζητάμε για το πώς μπορούμε πράγματα που είναι συμφωνημένα ως στρατηγικές για τη χώρα, να τα προχωρήσουμε και να συμφωνήσουμε αν θα τα κάνουμε ή όχι.\r\n\r\nΔεν υπάρχει κανείς που να μη θέλει τους αυτοκινητόδρομους. Τι δεν θέλουμε; Το οδικό δίκτυο; Την αύξηση του ΑΕΠ; Τις είκοσι χιλιάδες θέσεις εργασίας; Δεν θέλουμε αύριο το σιδηροδρομικό δίκτυο, τις υποδομές που θα υποδεχθούν την ανάπτυξη;\r\n\r\nΗ επανεκκίνηση, κατά τη γνώμη μου, είναι μία μεγάλη ευκαιρία για συνεννόηση. Πρέπει να μάθουμε να λύνουμε τα προβλήματα και όχι απλά να τα κουβεντιάζουμε και, κυρίως, όχι να «στύβουμε» τις ψυχές των ανθρώπων και να οδηγούμε περαιτέρω στο μίσος μέσα από τον λαϊκισμό. Αυτός είναι ο πολιτικός στόχος: Η συνεννόηση. Αυτόν πρέπει να επιδιώξουμε, να υπηρετήσουμε, να εφαρμόσουμε. Έχει δύο προϋποθέσεις: Τη γνώση και την καλή πίστη.\r\n\r\nΠροσπάθησα όλο αυτό το χρονικό διάστημα, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,  για όποιον ήθελε ενημέρωση, απ’ όλα τα κόμματα, απ’ όλες τις πλευρές, αλλά και τους φορείς, να ενημερωθούν όλοι και να έχουν πλήρη γνώση για το αντικείμενο. Όλα είναι στο φως. Όλες οι συμβάσεις είναι ανηρτημένες στο διαδίκτυο. Δεν υπάρχει τίποτα κρυφό. Αυτό διαλύει τις καχυποψίες. Και πρέπει να διαλύσουμε τις καχυποψίες, προκειμένου να αφήσουμε τις γενικολογίες, να πάμε στη διαφάνεια, να αποτρέψουμε τη συνωμοσιολογία και το μίσος.\r\n\r\nΛυπάμαι που εδώ συνεχίζω να ακούω, μετά τη συζήτηση που κάναμε στην Επιτροπή, τις ίδιες γενικολογίες, τους ίδιους αφορισμούς, τις ίδιες αοριστίες και τα ίδια λάθη. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει διάλογος κωφών. Όποιος λέει κάτι, πρέπει να το τεκμηριώνει. Αν δεν έχω απαντήσει σε κάτι, παρακαλώ να μου πείτε «απάντησε». Όμως, το να έρχεστε εδώ ορισμένοι και να επαναλαμβάνετε τους ίδιους ισχυρισμούς που λέγατε στην Επιτροπή, αυτά που λέτε δημόσια, ενώ έχουν απαντηθεί, ενώ υπάρχουν στοιχεία, ενώ υπάρχουν έγγραφα, τότε αυτό δεν είναι αντιπολίτευση. Είναι μια ανεύθυνη πολιτική στάση και λαϊκισμός.\r\n\r\nΑκούω το Κομμουνιστικό Κόμμα Ελλάδας. Έχει μία θέση στα πράγματα. Αυτή είναι η φιλοσοφία του. Το δέχομαι. Το τιμώ. Διαφωνώ. Εν πάση περιπτώσει, μπορούμε να κάνουμε μία πολιτική αντιπαράθεση. Όμως, εδώ ακούω όλες αυτές τις αοριστίες, τα περί εθνικών εργολάβων. Αλήθεια, ποιοι είναι οι εθνικοί εργολάβοι; Ξέρετε ότι δεν έχει μείνει καμιά εταιρεία στην Ελλάδα πια; Δεν υπάρχουν εταιρείες. Έχουν καταστραφεί όλες. Και αυτές που υπάρχουν, είναι έτοιμες να καταρρεύσουν.\r\n\r\nΞέρετε ότι σε αυτά τα έργα υπάρχουν μεγάλες εταιρείες της Ευρώπης; Υπάρχουν ευρωπαϊκές, γαλλικές, γερμανικές, ισπανικές. Ποιοι εθνικοί εργολάβοι;\r\n\r\nΥπάρχουν και κάποιοι άλλοι, που έχουν έλθει εδώ μέσα και έχουν κάνει καταγγελίες. Και τους περιμένω να έλθουν ξανά μέχρι αύριο.\r\n\r\nΥπάρχουν και κάποιοι άλλοι, οι οποίοι κατήγγειλαν τα έργα το 2008, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι. Πήγαν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Χάθηκε ένας χρόνος. Οι καταγγελίες μπήκαν στο αρχείο. Οι κύριοι αυτοί σουλατσάρουν ελεύθεροι έξω. Η Ελλάδα πλήρωσε 90 εκατομμύρια στους παραχωρησιούχους τότε. Εγώ προσωπικά κοιτάζω με ποιον τρόπο θα πάρουμε πίσω τα 90 εκατομμύρια  απ’ αυτούς που έκαναν άδικες καταγγελίες, για να τελειώνουμε με όλα αυτά.\r\n<blockquote><strong>Πιστεύω ότι αυτοί οι δρόμοι πρέπει να ενώσουν την Ελλάδα. Μόνο μικροί πολιτικοί θα προσπαθήσουν να χωρίσουν από εδώ και πέρα τη χώρα.</strong></blockquote>\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΤΩΝ ΣΔΙΤ</span></strong></p>\r\nΘέλω να μπω στην ουσία των πραγμάτων και να ξεκινήσω με μια αναφορά που έκανε η κ.Ουζουνίδου. Είπε ότι αυτό το μοντέλο των ΣΔΙΤ δεν είναι πλέον επίκαιρο. Λάθος! Τετρακόσια έργα παγκοσμίως αυτήν τη στιγμή στην Ευρώπη και στις Ηνωμένες Πολιτείες εκτελούνται με αυτό το σύστημα. Στη Ρουμανία, στη Γαλλία, στην Κροατία, στην Ιταλία, στις Ηνωμένες Πολιτείες, στο Λος Άντζελες, στο Κολοράντο, στο Πόρτσμουθ, στο Οχάιο, στη Βιρτζίνια, στη Βραζιλία, παντού υπάρχουν έργα παρόμοια, γιατί μέσα απ’ αυτές τις μεθόδους, τη μέθοδο, δηλαδή, του ΣΔΙΤ, εξασφαλίζουμε μικρότερη χρηματοδότηση, εξασφαλίζουμε καλύτερη ποιότητα έργου, εξασφαλίζουμε συντήρηση για πολλά χρόνια και λιγότερες δαπάνες.\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΟ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΟ ΜΟΝΤΕΛΟ</span></strong></p>\r\nΘέλω να διευκρινίσω ξανά κάτι. Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, δεν μιλάμε για καινούργιες συμβάσεις. Μιλάμε για τις συμβάσεις του 2007. Αυτές αλλάζουν ως προς ένα και μόνο ζήτημα: Σε ό,τι αφορά τον τρόπο με τον οποίο χρηματοδοτούνται οι νέοι αυτοκινητόδρομοι. Δεν ακουμπάμε καθόλου τα διόδια, καθόλου τους όρους, παρά μόνο το χρηματοδοτικό μοντέλο.\r\n\r\nΓια ποιο λόγο όμως; Διότι εδώ υπάρχει μια αιτίαση. Επανέρχεται και πάλι το ζήτημα ότι τα δώσαμε όλα στους παραχωρησιούχους και κατασκευαστές, δεχθήκαμε την υπαιτιότητα του δημοσίου και δεν αφήσαμε κανένα ρίσκο στους άλλους. Είναι έτσι τα πράγματα;\r\n\r\nΠράγματι, λοιπόν, αφού δεν μιλάμε για νέα σύμβαση παραχώρησης, όλα τα έργα ξεκίνησαν με βάση τις συμβάσεις του 2007. Αν, όμως, δεν είχε μεσολαβήσει η κρίση, τα έργα θα είχαν τελειώσει σήμερα. Έτσι δεν είναι; Θα είχαν τελειώσει μάλιστα και τμήματα τα οποία σήμερα δεν συμπεριλαμβάνονται. Παρά την κρίση, όμως, το δημόσιο, έστω και λίγο, πέτυχε να συνεχιστούν τα έργα και οι τράπεζες να δίνουν έστω και κάποια λίγα λεφτά.\r\n\r\nΗ επίκληση του άρθρου 7 για υποχρέωση χρηματοδότησης παρά την κρίση δεν θα είχε άλλο αποτέλεσμα από το να αχθεί το θέμα σε δικαστική διαφορά και τελικά σε καταγγελία των συμβάσεων. Παρόμοια, η μετατροπή των έργων σε αμιγώς δημόσια έργα, υποχρεωτικά θα περνούσε μέσα από μια καταγγελία και από μια δικαστική διαδικασία.\r\n\r\nΑνέφερα προχθές δύο παραδείγματα που δεν άρεσαν σε ορισμένους. Το πρώτο παράδειγμα που ανέφερα ήταν αυτό της Θερμαϊκής. Η κ. Ξηροτύρη τότε, πράγματι ήταν κατά αυτού του έργου. Βέβαια, κύριε Ιωαννίδη, η Θερμαϊκή Οδός ήταν πανθεσσαλονικιό αίτημα, παλλαϊκό αίτημα. Η Θερμαϊκή Οδός δεν έγινε ποτέ. Θα πληρωθούν –γιατί δεν έχουν πληρωθεί ακόμα- 80 εκατομμύρια. Το έργο από 400 εκατομμύρια είχε φτάσει ήδη με τις ενστάσεις στα 620 εκατομμύρια περίπου και το αποτέλεσμα είναι το δημόσιο να πληρώνει τεράστια αποζημίωση.\r\n\r\nΤο δεύτερο παράδειγμα είναι το σημερινό του Μορέα. Ο Μορέας είναι ο δρόμος Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα, Τρίπολη-Σπάρτη. Ο δρόμος αυτός έχει κατασκευαστεί σε ποσοστό 91%. Κρατήστε το αυτό. Είναι αμιγώς ελληνική η κοινοπραξία. Δεν σταμάτησε ποτέ κατά τη διάρκεια της κρίσης. Ωστόσο, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων -και όχι οι εμπορικές τράπεζες- λέει, «Θέλω να καλύψετε και να εγγυηθείτε σχεδόν για το σύνολο της αξίας του έργου, διότι θεωρώ ότι δεν είναι βιώσιμο».\r\n\r\nΤο λέω αυτό για ποιο λόγο; Νομίζω ότι εδώ ορισμένοι επιχειρούν να περάσουν προς τα έξω ότι η οικονομία λειτουργεί στο κενό -λες και η οικονομία δεν λειτουργεί με βάση τους συναλλασσόμενους, δηλαδή τράπεζες, επιχειρήσεις κ.λπ.- και πως το δημόσιο έχει στα χέρια του το μαγικό ραβδί και αυτό αποφασίζει. Δεν είναι έτσι τα πράγματα και θα το εξηγήσω στη συνέχεια.\r\n\r\nΤο Ελεγκτικό Συνέδριο τι είπε; Ότι οι τροποποιήσεις που έρχονται στη Βουλή είναι επιβαλλόμενες από απρόβλεπτες συνθήκες, ανωτέρα βία, δεν συνιστούν νέα σύμβαση και ως εκ τούτου δεν επιβάλλουν την επαναδημοπράτηση του έργου.\r\n\r\nΤα ίδια ακριβώς λέει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η Διεύθυνση Εσωτερικής Αγοράς που εξέτασε τις συμβάσεις σελίδα προς σελίδα, λέξη προς λέξη. Τα ίδια λέει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού, λέξη προς λέξη, και περιμένει να ψηφίσουμε για να μας δώσει την τελική έγκριση. Τα ίδια λέει η Επιτροπή Περιφερειακής Ανάπτυξης του κ. Χαν, που θα είναι μεθαύριο εδώ.\r\n\r\nΓιατί όλοι αυτοί λένε τα ίδια; Γιατί όλοι αυτοί αποδέχονται αυτά τα μοντέλα και κάποιοι από εμάς εδώ αρχίζουν από τους εθνικούς εργολάβους, τα σκάνδαλα και φτάνουν σε μια λογική που λέει ότι δεν διαπραγματευτήκαμε σωστά;\r\n\r\nΠριν από λίγες μέρες συνάντησα τον κ. Χόγερ, τον Πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, εδώ, στην Ελλάδα, στην Αθήνα. Μου είπε, «Να πάτε να διαπραγματευτείτε στο Λουξεμβούργο». Και πήγαμε. Πήγαμε να διαπραγματευτούμε για το Μορέα, δηλαδή το Κόρινθος-Τρίπολη-Σπάρτη και Τρίπολη-Καλαμάτα. Σήμερα πάλι είχαμε τις ίδιες διαπραγματεύσεις προκειμένου να καταλήξουμε σε μια συμφωνία για το δρόμο αυτό.\r\n\r\nΕπειδή άκουσα πολλές φορές να λέτε τι ρίσκα πήραν οι άλλοι, θα σας ρωτήσω: Ποιοι άλλοι, δηλαδή; Ποιοι είναι; Οι τράπεζες.\r\n\r\nΟι τράπεζες, λοιπόν, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, δουλεύουν σε όλον τον κόσμο κάτω από ένα πολύ συγκεκριμένο σύστημα, σε όλες τις χώρες του κόσμου, στο ευρωπαϊκό, αλλά και το παγκόσμιο οικονομικό σύστημα. Άρα, λοιπόν, όταν μικραίνουν τα έσοδα, μικραίνει και ο δανεισμός. Όταν δεν έχουμε καθόλου έσοδα, δεν έχουμε δανεισμό. Αυτή είναι η βασική αρχή. Διαφωνεί κανείς σ’ αυτό; Είναι πάρα πολύ απλό. Δεν έχουμε να κάνουμε με ένα απλό δημόσιο έργο.\r\n\r\nΘα προχωρήσω στην τεκμηρίωση αυτών που θέλω να σας πω. Κατ’ αρχήν, πρέπει να ξεκαθαρίσουμε κάτι. Πολλοί από μας εδώ μέσα, μεταξύ των οποίων και εγώ, ψηφίσαμε το 2008 τις Συμβάσεις, το σωστό αυτό -με τα όποια προβλήματα- νόμο.\r\n\r\nΣήμερα, λοιπόν, ερχόμαστε χωρίς να αλλάξουμε τίποτα, να κάνουμε μόνο ένα και μοναδικό πράγμα, να καλύψουμε το χρηματοδοτικό κενό. Ποιο είναι το χρηματοδοτικό κενό; Στις πρώτες Συμβάσεις υπήρχε μια πρόβλεψη για έσοδα 37,7 δισεκατομμυρίων ευρώ για τα τριάντα χρόνια λειτουργίας της παραχώρησης. Σήμερα αυτά τα 37,7 δισεκατομμύρια ευρώ έχουν γίνει 14,5 δισεκατομμύρια ευρώ. Αυτά είναι τα μεγέθη, έχουν γίνει 14,5 δισεκατομμύρια ευρώ, δηλαδή, τρεις φορές σχεδόν κάτω, 62% μείωση.\r\n\r\nΕδώ, πάνω απ’ όλα πρέπει να πούμε το εξής: Όπως σας είπα, με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έχουμε να κάνουμε με τις προβλέψεις του δανειστή. Ο δανειστής είναι η τράπεζα, είτε είναι η Ευρωπαϊκή Τράπεζα είτε είναι μια εμπορική τράπεζα. Αυτό είναι, λοιπόν. Ο δανειστής είναι αυτός που καθορίζει, δυστυχώς, την εξέλιξη του έργου.\r\n\r\nΆρα, λοιπόν, ο δανειστής πρωτίστως καθορίζει τη στάση του απέναντι στο συγκεκριμένο ζήτημα. Τότε, το 2007 δηλαδή, ο δανεισμός ήταν 3 δισεκατομμύρια ευρώ, με επιτόκιο 1% έως 2%. Σήμερα, ο δανεισμός είναι 1,7 δισεκατομμύρια ευρώ, σχεδόν το μισό, με επιτόκιο 3% έως 6,5%, πολλαπλάσιο.\r\n\r\nΓια να μη μιλάμε στον αέρα, θα ήθελα να σας πω πολύ συγκεκριμένα παραδείγματα. Το 2013, δηλαδή, ο δανεισμός αυτών των μηνών μιας σειράς ελληνικών επιχειρήσεων ήταν 8% έως 10%, όπως είναι τα ΕΛΠΕ, μεγάλη επιχείρηση, ο ΟΤΕ, εξαιρετικά μεγάλη επιχείρηση, ο ΤΙΤΑΝΑΣ. Είναι 8% με 10% για δάνεια όχι τριάντα ετών, αλλά για δάνεια πέντε ετών. Εμείς έχουμε πάρει μέχρι στιγμής 3% με 8%, κατά μέσο όρο περίπου 5% με 6% για τα τριάντα χρόνια. Αντιλαμβάνεστε ποια είναι η διαφορά και πόσο πολύ καλά επιτόκια επιτεύχθηκαν.\r\n\r\nΥπάρχει και άλλο στοιχείο. Όλοι οι αναλυτές για την Ελλάδα δίνουν το ρίσκο που ξεπερνά το 10% αυτή τη στιγμή. Σημειωτέον ότι η Ελλάδα το 2007 ήταν μια οικονομία με ΑΑ. Σήμερα είναι Β- και ορισμένοι μας έχουν και CCC, δηλαδή, πολύ χαμηλή κατηγορία. Σήμερα, λοιπόν, μας δίνουν ρίσκο που ξεπερνά το 10%. Το δεκαετές ελληνικό ομόλογο έχει μειωθεί πια αισθητά: Από 33% στη δύσκολη περίοδο στο 7% έως 10%.\r\n\r\nΑν δούμε έργα συγκρίσιμα στο εξωτερικό, η απόδοση κεφαλαίων, αυτού που βάζει τα λεφτά δηλαδή, είναι 12% επί του αρχικού του κεφαλαίου. Σε αντίστοιχα ελληνικά έργα -Αττική Οδός, γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου- είναι 11,5%. Εδώ έχουμε απόδοση 7% με 11%, γύρω στο 8% μέσο όρο. Άρα, λοιπόν, σημαίνει και αυτό κάτι που πρέπει να λάβουμε υπ’ όψιν μας.\r\n\r\nΕπίσης, υπάρχει κάτι άλλο σημαντικό που πρέπει να πω, γιατί το άκουσα πολλές φορές. Παγκοσμίως οι τράπεζες δανείζουν βάσει συγκεκριμένων δεικτών κάλυψης της αποπληρωμής των δανείων τους. Δεν υπάρχουν άλλοι κανόνες, αυτοί είναι οι κανόνες δανεισμού. Εκτός αν κάποιοι εδώ είναι τόσο βολονταριστές που θέλουν να επιβάλουν τους δικούς τους κανόνες, αλλά αυτό ξέρετε είναι εντελώς θεωρητικό.\r\n\r\nΌταν οι δείκτες αυτοί παραβιάζονται, οι τράπεζες δεν έχουν την υποχρέωση να συνεχίζουν τη δανειοδότηση. Δεν προκύπτει από πουθενά αυτό, ούτε από καμιά σύμβαση ούτε από κάποιο νόμο ούτε από καμιά συνθήκη, παγκόσμια ή ευρωπαϊκή. Αυτή είναι η λειτουργία των τραπεζών στο χρηματοπιστωτικό καπιταλιστικό σύστημα.\r\n\r\nΗ διακοπή των έργων, συνεπώς, δεν σημαίνει αποπληρωμή των δανείων. Είναι πολύ απλό. Τα δάνεια, δηλαδή, δεν εξυπηρετούνταν, αλλά υπήρχαν ήδη. Εφόσον οι τράπεζες έχουν τροφοδοτήσει τα έργα αυτά με σημαντικά κεφάλαια από το 2008, πρέπει να πάρουν πίσω αυτά τα κεφάλαια, τα λεφτά τους δηλαδή που έχουν δώσει.\r\n\r\nΕπίσης, υπήρξε και ένα άλλο ερώτημα: Τώρα που τελειώσατε τα έργα έρχεστε να κάνετε διαπραγματεύσεις με τους παραχωρησιούχους και τους κατασκευαστές; Δηλαδή αφού τελειώσανε τα έργα, γιατί κάνετε διαπραγματεύσεις; Ποιος το λέει αυτό; Και αυτό δεν είναι σωστό, κάθε άλλο. Τα πράγματα είναι διαφορετικά.\r\n\r\nΠοιανού είναι ο κατασκευαστικός κίνδυνος; Είναι του κατασκευαστή; Όχι βέβαια. Ο κατασκευαστής δεν έχει καμιά ευθύνη. Ο παραχωρησιούχος έχει την ευθύνη, γιατί ο κατασκευαστής δεν έχει καμιά σχέση με το δημόσιο, έχει σχέση με τον παραχωρησιούχο.\r\n\r\nΤώρα τι γίνεται, λοιπόν; Κλείνουν οριστικά όλα τα παρελθόντα ζητήματα, δηλαδή οι αποζημιώσεις, αυτά που θα μπορούσαν να έχουν προβολή στο μέλλον μέσα από δικαστήρια και μέσα από διαιτησίες. Μέσα από αυτή τη διαδικασία έγινε η διαπραγμάτευση, διότι τα ποσοστά ολοκλήρωσης του κάθε έργου δικαιολογούσαν τη διαπραγμάτευση και ενδεχομένως μια οποιαδήποτε αντισυμβατική συμπεριφορά από την πλευρά του δημοσίου θα οδηγούσε σε προβλήματα.\r\n\r\nΣτο έργο Μαλιακός – Κλειδί είναι κατασκευασμένο το 70%, αλλά πρέπει να σας πω ότι αυτή τη στιγμή υπάρχει μεγάλο ρίσκο, γιατί ακόμα δεν έχει κατασκευαστεί μια βασική πλευρά του έργου, που είναι η σήραγγα του Πλαταμώνα. Στην Ολυμπία οδό έχει κατασκευαστεί μόλις το 35% του έργου, στην Ιόνια οδό το 30% και στην Κεντρική οδό το 16% του έργου. Άρα, λοιπόν, τα έργα ουσιαστικά μόλις άρχισαν.\r\n\r\nΘέλω να πω, δηλαδή, ότι τα έργα δεν είναι ούτε στο 50% και συνεπώς έπρεπε να ολοκληρωθούν με βάση τις διαδικασίες. Σας είπα όμως ότι και στο Μορέα, που έχει ολοκληρωθεί το 91%, κινδυνεύουμε αυτή τη στιγμή να εγκαταλειφθεί το έργο από τις τράπεζες και κυρίως από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΖΗΤΗΜΑ ΤΩΝ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΕΩΝ</span></strong></p>\r\nΕπίσης, στο ζήτημα των αποζημιώσεων, σας παρακαλώ πάρα πολύ, όσοι βάζετε τέτοια θέματα να δείτε λίγο τις συμβάσεις. Δεν υπάρχει αποζημίωση κατασκευαστή η οποία να στηρίζεται σε μία διάταξη. Στηρίζεται πάνω στη συγκεκριμένη διάταξη της σύμβασης ή του νόμου. Επίσης, στηρίζεται σε γνωμοδότηση–βεβαίωση του ανεξάρτητου μηχανικού, ο οποίος είναι θεσμός με βάση το νόμο. Στηρίζεται σε βεβαιώσεις της υπηρεσίας. Δηλαδή, τι νομίζετε, ότι πήγε κάποιος και έδωσε στον κατασκευαστή ή στους κατασκευαστές κάποιες αποζημιώσεις, έτσι;\r\n\r\nΕπίσης, ακούστηκε για τη ΛΕΑ. Αυτό το θέμα πράγματι που έθεσε η κ. Ουζουνίδου βρίσκεται αυτή τη στιγμή, μετά από την έκθεση της ΕΔΕΛ, στο Ελεγκτικό Συνέδριο κατόπιν προσφυγής που έχει κάνει το ελληνικό δημόσιο, οι υπηρεσίες. Ας μην βιαζόμαστε, θα υπάρξει απάντηση. Και θα υπάρξει απάντηση από το Ελεγκτικό Συνέδριο που είναι το κατά νόμον αρμόδιο όργανο.\r\n\r\nΣτο ζήτημα, λοιπόν, των αποζημιώσεων έχουμε το ζήτημα της αποζημίωσης των κατασκευαστών, που στηρίζεται –όπως σας είπα- καθαρά σε διατάξεις των συμβάσεων, των νόμων, του ανεξάρτητου μηχανικού και των υπηρεσιών. Αλλά θέλω να πάω λίγο πάρα πέρα ακόμα. Από τη στιγμή που σταμάτησε η χρηματοδότηση του έργου από τις τράπεζες και σταμάτησε οποιαδήποτε δραστηριότητα στα έργα, από εκεί και πέρα υπήρχαν οι εξής δυνατότητες, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι:\r\n\r\nΗ μια δυνατότητα ήταν να πει το κράτος «σηκώνομαι και φεύγω, αφού εσείς εγκαταλείψατε τα έργα». Τι σήμαινε αυτό πρακτικά, με βάση τις συμβάσεις που υπογράψαμε και είχαν ψηφιστεί ως νόμος του κράτους; Σήμαινε ότι δεν ακουμπούσε κανείς τα έργα, συνέχιζαν να εισπράττουν οι παραχωρησιούχοι τα διόδια, δεν κατασκευαζόταν ούτε ένα εκατοστό έργου.\r\n\r\nΠηγαίναμε στα δικαστήρια έως ότου ξεκαθαρίσει νομικά η υπόθεση με εγκαταλελειμμένο το έργο, χωρίς εργασίες και με εισπράξεις διοδίων. Για παράδειγμα, η Θερμαϊκή Οδός, για την οποία δεν εκτελέστηκε ούτε ένα χιλιοστό έργου.\r\n\r\nΤι δυνατότητες, λοιπόν, είχε εδώ το Δημόσιο; Είχε μόνο μία δυνατότητα, δηλαδή να κατασκευάσουμε τα έργα, να φτιάξουμε τις οδικές υποδομές στη χώρα, να δημιουργήσουμε προϋποθέσεις απασχόλησης και ανάπτυξης, να βάλουμε τις τράπεζες μέσα από τη διαπραγμάτευση να δανείσουν το έργο, να υποχρεώσουμε τους παραχωρησιούχους κάτω απ’ αυτές τις προϋποθέσεις να συντηρούν το έργο το επόμενο χρονικό διάστημα και να μπορέσουμε να ακολουθήσουμε μία δημιουργική και όχι καταστροφική οδό.\r\n\r\nΑυτό, λοιπόν, έγινε και αυτό κάναμε όλο αυτό το χρονικό διάστημα των προηγούμενων χρόνων. Γι’ αυτό, πραγματικά, θέλω να ευχαριστήσω όλους τους συναδέλφους προκατόχους μου. Βλέπω εδώ τους συναδέλφους μου, τον κ. Μάκη Βορίδη, τον κ. Σταύρο Καλογιάννη ο οποίος ήταν ο προκάτοχός μου μαζί με τον κ. Χατζηδάκη. Όλοι τους πάλεψαν για τις συμβάσεις και έκαναν ένα βήμα μπροστά.\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ</span></strong></p>\r\nΘα αναφερθώ τώρα σε κάτι ακόμα σημαντικό, το κόστος του έργου. Δεν θα μείνει τίποτα αναπάντητο. Επειδή ο κ. Καμμένος προχθές στον προϋπολογισμό είπε ότι αυτά πρέπει να πάνε στον εισαγγελέα, να του μεταφέρετε, λοιπόν, κύριοι συνάδελφοι των Ανεξάρτητων Ελλήνων –και το λέω σε όλους σας- ότι τα έστειλα εγώ στον εισαγγελέα. Έστειλα στον Εισαγγελέα του Αρείου Πάγου όλες τις συμβάσεις και όλα τα προσαρτήματα. Έστειλα στους Οικονομικούς Εισαγγελείς όλες τις συμβάσεις. Τα έστειλα στους Εισαγγελείς της Διαφθοράς και στον Εθνικό Συντονιστή της Διαφθοράς. Τα έστειλα στην Αρχή για το ξέπλυμα μαύρου χρήματος. Τα έστειλα στον «OLAF», με τον οποίο ασχολούνται ορισμένοι από εσάς. Τα έστειλα στο Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο.\r\n\r\nΤα έστειλα, λοιπόν, παντού. Όλα είναι στον αέρα, φανερά. Οι εκβιαστές, όμως, που επιχειρούν διάφορες μεθοδεύσεις, προκειμένου να μην προχωρήσουν τα έργα, αυτή τη φορά θα διαψευστούν. Όσον αφορά τους παλαιούς, επαναλαμβάνω ότι ετοιμάζω διάταξη, όπου θα υποχρεωθούν σε αποζημιώσεις. Αυτό το λέω, για να τελειώνουμε μ’ αυτήν την ιστορία των εκβιαστών, οι οποίοι επικαλούμενοι δήθεν τους εισαγγελείς ουσιαστικά οδηγούν τη χώρα σε μαρασμό και υπονομεύουν την ανάπτυξη.\r\n\r\nΘέλω να σας πω και κάτι ακόμα, να κάνετε το εξής: Να πάτε όπου θέλετε. Ο δρόμος είναι ανοιχτός, η πόρτα είναι ορθάνοιχτη, αλλά με μία διαφορά. Όταν θα τελειώσει η διαδικασία, να έρθετε να ζητήσετε και καμιά «συγγνώμη» επιτέλους, γιατί όλη μέρα πηγαίνετε στους εισαγγελείς, αποτελέσματα δεν βλέπουμε και διασύρετε ανθρώπους.\r\n\r\nΕσείς, λέω, τα ξέρετε καλύτερα από εμένα αυτά, και τις παραπομπές και τα ΣΔΟΕ. Τα ξέρετε πολύ καλά. Θέλετε να διασπείρετε το μίσος, γιατί άκουσα προηγουμένως τον κ. Κουΐκ να λέει κάτι το οποίο μέχρι τώρα το άκουγα από τους λεβέντες της Χρυσής Αυγής. Το ακούσατε αυτό που είπε, υποθέτω. Είπε «θα είναι όλοι Έλληνες στα έργα;».\r\n\r\nΕγώ, λοιπόν, απαντώ ότι δεν θα υπάρχει ούτε ένας ανασφάλιστος εργαζόμενος. Αυτό διαβεβαιώνω την ελληνική Βουλή και κάθε τρεις μήνες θα κάνουμε εδώ απολογισμό. Δεν θα υπάρχει ούτε ένας ανασφάλιστος εργαζόμενος. Ο κ. Κουΐκ είπε «θα είναι όλοι Έλληνες;». Αρχίσατε κι εσείς να διολισθαίνετε προς αυτές τις κατευθύνσεις;\r\n\r\nΘα αναφερθώ τώρα στο κόστος του έργου, επειδή ακούστηκε το ζήτημα της μείωσης του εργατικού κόστους. Επειδή όταν μιλάμε, πρέπει να μιλάμε με στοιχεία και αποδείξεις, θα σας πω ότι η συμμετοχή του εργατικού κόστους είναι περίπου στο 30%. Η κατασκευή των δρόμων είναι εντάσεως μηχανικού εξοπλισμού. Σκεφτείτε μόνο πού βρισκόταν η ενέργεια το 2008, πράγμα το οποίο σημαίνει πετρέλαια, πίσσες, άσφαλτος, κλπ.\r\n\r\nΌσον αφορά την Ολυμπία Οδό, θα καταθέσω όλα τα στοιχεία. Μάλιστα, παρακαλώ, αν υπάρχουν αντίστοιχα στοιχεία, να τα φέρετε και να τα αντιπαραβάλετε μ’ αυτά που καταθέτω εγώ. Όποιος έχει αντίθετα στοιχεία, να τα πάει στον εισαγγελέα και αυτά.\r\n\r\nΣτην Ολυμπία Οδό, λοιπόν, το κόστος είναι 7 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο. Στην Ιονία Οδό το κόστος είναι 6,6 εκατομμύρια ευρώ. Στην Κεντρική Οδό το κόστος είναι 7,2 εκατομμύρια ευρώ. Στο Μορέα είναι 6,4 εκατομμύρια ευρώ.\r\n\r\nΣτην Εγνατία Οδό έχουν γίνει 282 συμβάσεις οι οποίες, όπως ξέρετε, έχουν περάσει και τη διαδικασία των αιτήσεων θεραπείας. Εκεί, λοιπόν, έχουμε ένα οριστικό τελικό κόστος.\r\n\r\nΣτην Εγνατία Οδό, για παράδειγμα, πριν από επτά έως δεκαπέντε χρόνια από σήμερα, κατά τη διάρκεια της κατασκευής της είχαμε στην Δυτική Εγνατία, στην Ήπειρο -εκεί που, όπως ξέρετε, έχουμε προβλήματα γεωλογικά με σήραγγες και λοιπά- 15,3 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο, εκείνη την εποχή. Στην Κεντρική Μακεδονία είχαμε 8,4 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο και στην Ανατολική Μακεδονία 4,1 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο. Δηλαδή κατά μέσο όρο είχαμε 7,5 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο.\r\n\r\nΜπορώ να σας δώσω και θα καταθέσω και στοιχεία από όλη την Ευρώπη. Στην Γερμανία, στη Γαλλία, στην Ουγγαρία, τα κόστη όλα είναι πολύ μεγαλύτερα από τα δικά μας.\r\n\r\nΘέλω να πω ακόμη δύο στοιχεία. Το πρώτο είναι ότι εάν τα έργα αυτά, ξεκινώντας από το 2006 και το 2007, ήταν δημόσια έργα και αναπροσαρμοζόταν τα τιμολόγια τους, οι τιμές τους με βάση αυτό που λέμε τα τιμολόγια του δημοσίου, από 1/1/2007 έως το τέλος του 2013, μέχρι σήμερα δηλαδή, η αναθεώρηση των τιμών των έργων παραχώρησης με βάση τον δείκτη τιμών καταναλωτή, όπως προβλέπουν δηλαδή οι συμβάσεις παραχώρησης, θα ήταν 1,143. Δηλαδή η αύξηση θα ήταν 1,143 επί του αρχικού ποσού που θα σας το πω μετά.\r\n\r\nΕάν η αναθεώρηση εκείνων των έργων γινόταν με βάση τα επίσημα αναλυτικά τιμολόγια του δημοσίου, η αύξηση θα ήταν 1,33. Κρατήστε τα δύο νούμερα για να σας τα μεταφράσω σε απόλυτα μεγέθη.\r\n\r\nΣτο Μορέα, λοιπόν, συμβατικό αντικείμενο 844 εκατομμύρια ευρώ περίπου και λίγο παραπάνω.\r\n\r\nΗ αναθεώρηση άρθρων τιμών με βάση το δημόσιο θα πήγαινε στα 140 εκατομμύρια ευρώ. Η συμβατική αναθεώρηση είναι 964 εκατομμύρια ευρώ, δηλαδή 175 εκατομμύρια ευρώ λιγότερα.\r\n\r\nΘα καταθέσω τα στοιχεία. Τα νούμερα είναι ακριβή. Απλώς για να μην σας κουράσω, αναφέρω ολόκληρα νούμερα, τα ακέραια.\r\n\r\nΣτην Ιόνια Οδό το συμβατικό τίμημα είναι 925 εκατομμύρια ευρώ. Εάν κάναμε αναθεώρηση με βάση το τιμολόγιο του δημοσίου, θα ήταν 1.256.000.000 ευρώ. Η συμβατική αναθεώρηση, αυτή δηλαδή που εφαρμόζουμε, είναι 1.057.198.000, δηλαδή 200 εκατομμύρια ευρώ λιγότερο.\r\n\r\nΣτην Κεντρική Οδό το συνολικό τίμημα είναι 1,2 δισεκατομμύρια ευρώ.\r\n\r\nΤο αρχικό του 2007. Εάν κάναμε αναθεώρηση σήμερα, στο τέλος του 2013, με βάση τα δημόσια τιμολόγια, το κόστος του έργου θα έφτανε από 1,2 δισεκατομμύρια ευρώ στο 1,6 δισεκατομμύρια ευρώ.\r\n\r\nΚαι σήμερα, όπως έχουν τα πράγματα δηλαδή με το νόμο που φέρνουμε και τις συμβάσεις, πάει στο 1.370.000.000 ευρώ. Δηλαδή εάν γινόταν δημόσιο έργο και αναπροσαρμόζονταν οι τιμές από το 2007 μέχρι σήμερα, θα είχαμε 239 εκατομμύρια ευρώ παραπάνω στο έργο.\r\n\r\nΣτον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου είναι 825 εκατομμύρια ευρώ. Αυτό είναι το πιο ακριβό έργο. Είναι 32 εκατομμύρια ευρώ το χιλιόμετρο, διότι, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, έχουμε περίπου είκοσι χιλιόμετρα σήραγγες και όλο μεγάλα τεχνικά έργα.\r\n\r\nΈχουμε, λοιπόν, 825 εκατομμύρια κατασκευή. Αυτό είναι το αρχικό τίμημα. Εάν κάναμε αναθεώρηση με βάση τα τιμολόγια του δημοσίου, θα φθάναμε στο 1,059. Τώρα, πάμε στο 943, δηλαδή εξοικονομούμε 115 εκατομμύρια λιγότερα.\r\n\r\nΚαι τέλος, έχουμε την Ολυμπία Οδό, που είναι το πιο ακριβό έργο, με 2.092.000.000. Εάν, λοιπόν, σήμερα κάναμε αναθεώρηση αυτού του έργου, θα είχαμε 2.685, περίπου 600 εκατομμύρια επάνω. Σήμερα το έργο πάει στο 1.398, δηλαδή 115 εκατομμύρια λιγότερα.\r\n\r\nΕπειδή, λοιπόν, έγινε αναφορά και σ\' αυτό, αυτή είναι η κατάσταση γι’ αυτό που σας έλεγα σχετικά με τα κόστη. Επαναλαμβάνω και πάλι, θα παρακαλέσω πολύ όποιον έχει στοιχεία για τα αντίθετα απ’ αυτά που λέω, να τα καταθέσει εδώ.\r\n\r\nΟι βασικοί συντελεστές κόστους των αυτοκινητοδρόμων έχουν ως εξής. Για το καύσιμο είναι 26,5%, για τον οπλισμό είναι 12,5%, για το τσιμέντο 7%, για την άσφαλτο 6%, για την απόσβεση μηχανημάτων 11%, για την απόσβεση φορτηγών 7%, για εργασία 30%. Επαναλαμβάνω ότι θα καταθέσω όλα τα στοιχεία για μία-μία από τις εκατοντάδες εργασίες.\r\n\r\n&nbsp;\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΔΙΟΔΙΩΝ</span></strong></p>\r\nΣε ό,τι αφορά τα διόδια, δεν υπάρχει καμία πρόβλεψη για αύξηση διοδίων. Η μόνη προσθήκη είναι μία. Ζήτησα από τους νομικούς μου συμβούλους να ζητήσουν από τους παραχωρησιούχους να γίνει κάτι πολύ συγκεκριμένο και δεσμευτικό, δηλαδή να μπει διάταξη που αναφέρεται στην αναλογικότητα, η οποία αναφέρεται στη διάταξη, είναι συγκεκριμένη και λέει «σε όλα τα έργα θα εγκατασταθεί ένα σύγχρονο ηλεκτρονικό σύστημα είσπραξης και διαχείρισης διοδίων, το οποίο περιλαμβάνει τη δυνατότητα λογιστικής καταγραφής για κάθε μία κατηγορία διοδίων και οχημάτων, όπως επιβάλλουν οι συμβάσεις παραχώρησης».\r\n\r\nΚαι μάλιστα, επειδή ακριβώς έχει εγκατασταθεί παντού αυτό το σύστημα, σήμερα είναι δυνατή η εφαρμογή και εφαρμόζεται η διαλειτουργικότητα σε πέντε έργα, δηλαδή στην Αττική Οδό, στη Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, στην Ολυμπία Οδό, στο Μορέα, στον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου και μέχρι το τέλος του 2014 θα γίνει και στους άλλους δύο δρόμους, δηλαδή στην Κεντρική Οδό και στη Νέο Οδό.\r\n\r\nΗ νέα διάταξη, λοιπόν, που έφερα, αποσκοπεί στο να θέσει το χρονικό ορόσημο, δηλαδή την προθεσμία, κάτι που δεν υπήρχε στις συμβάσεις. Αυτό που έγινε, δηλαδή, ήταν να υποχρεώσουμε τους παραχωρησιούχους να βάλουν το αναλογικό σύστημα μέσα σε ρητή ημερομηνία.\r\n\r\nΚύριε Πρόεδρε, όλη αυτή η σπέκουλα εδώ και ο λαϊκισμός -και τονίζω ότι υπάρχει ευτυχώς μόνο από ορισμένους και όχι απ’ όλους- δεν μπορεί να μην απαντηθούν και μάλιστα με στοιχεία. Όποιος σηκωθεί και βγει από εδώ μέσα χωρίς στοιχεία, θα είναι στην κρίση αυτών που τον ακούν και των συναδέλφων μου.\r\n\r\nΤόνισα, λοιπόν, ότι υπάρχει ένα μεγάλο άδικο που εντοπίζεται στη Βορειοανατολική και στη Νοτιοδυτική Αττική που έχει σχέση με τους συχνούς χρήστες. Δεσμεύτηκα ότι δεν θα γίνει απολύτως τίποτα πριν λύσουμε αυτά τα θέματα των παράπλευρων και εναλλακτικών διαδρομών και το θέμα των εκπτώσεων ή του αναλογικού συστήματος. Δεν θα γίνει τίποτα, λοιπόν, εάν πρώτα δεν λυθούν αυτά τα ζητήματα. Είναι δική μου απόφαση και θα εφαρμοστεί. Από εκεί και πέρα, οποιοσδήποτε λέει οτιδήποτε άλλο, δεν κάνει τίποτε άλλο, παρά σπέκουλα.\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΤΜΗΜΑ ΠΑΤΡΑ-ΠΥΡΓΟΣ-ΤΣΑΚΩΝΑ</span></strong></p>\r\nΚαι τελειώνω λέγοντας ότι υπάρχει το μεγάλο ζήτημα των τμημάτων που έχουν εξαιρεθεί, τα αναβαλλόμενα. Μάλιστα, ο παραλογισμός των τοποθετήσεων από ορισμένους συναδέλφους φθάνει σε τέτοιο σημείο που λέγεται και το εξής: «Γιατί, λέει, δεν τα δίνετε σε μικρά έργα;». Και μετά από λίγο λένε «φτιάξτε και το δικό μας το δρόμο, όμως».\r\n\r\nΘέλω να εξηγηθώ απέναντί σας. Ο δρόμος Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα εξαιρείται από την παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού και θα κατασκευαστεί αυτόνομα ως δημόσιο έργο. Τα τμήματα είναι δύο: Το Πάτρα-Πύργος, το οποίο έχει ολοκληρωμένες απαλλοτριώσεις κατά 99% -θα τις καταθέσω- έχει πλήρεις, οριστικές περιβαλλοντικές μελέτες και έχει ήδη κατασκευαστεί αρκετά ένα τμήμα του και μάλιστα σε δύσκολα σημεία. Κατά τα άλλα, είναι ένα εύκολο έργο τεχνικά. Επαναλαμβάνω ότι έχει πλήρεις περιβαλλοντικές μελέτες, εγκεκριμένες, οριστικές και αμετάκλητες, μη προσβαλλόμενες.\r\n\r\nΆρα, λοιπόν, η διάταξη την οποία φέρνουμε λέει κάτι πολύ απλό: Λέει ότι θα κατασκευαστεί, στο πλαίσιο της παραχώρησης, μέχρι το τέλος του 2015, που σημαίνει ότι υπάρχουν οι μελέτες και ότι το επόμενο τρίμηνο πρέπει να ετοιμαστούν τα τεύχη δημοπράτησης για να δημοπρατηθεί το έργο.\r\n\r\nΑπομένει το τμήμα Πύργος-Καλό Νερό, εκεί όπου, όπως ξέρετε, υπάρχουν τα προβλήματα της ακύρωσης των περιβαλλοντικών όρων. Μάλιστα, κατόπιν εκκλήσεως των συναδέλφων, βάζουμε μία διάταξη, μία προσθήκη που λέει ότι για εμάς θεωρείται έργο προτεραιότητας, να δούμε τη συντήρησή του πάνω στον υπάρχοντα άξονα.\r\n\r\nΥπάρχει, όμως, το κομμάτι Καλό Νερό-Τσακώνα -δηλαδή ο Ανισόπεδος Κόμβος Κυπαρισσίας- το οποίο θα κατασκευαστεί μέχρι το 2016. Είναι τμήμα του όλου έργου. Έχουμε πλήρεις περιβαλλοντικές μελέτες. Δεν έχουμε απαλλοτριώσεις, οι οποίες έχουν ακυρωθεί για κάποιους λόγους. Εν πάση περιπτώσει, είναι ένα ζήτημα που χρειάζεται απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου, ώστε να υπάρξει επίλυση. Οι μελέτες υπάρχουν για να προχωρήσουμε στην πλήρη κατασκευή του.\r\n<p align=\"center\"><strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ – Ε65</span></strong></p>\r\nΑπομένει ο Ε65. Αυτό που θέλω να σας πω για τον Ε65 -επειδή αντιλαμβάνομαι πολύ καλά αυτό που λένε οι συνάδελφοι, το έχω δει και εγώ, το είπε και ο κ. Καλογιάννης προχθές, το είπα κι εγώ- είναι ότι προφανώς έγινε για λόγους κόστους το τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα. Επελέγη γι’ αυτό το λόγο.\r\n\r\nΑπό εκεί και πέρα, εγώ θέλω να σας διαβεβαιώσω ενώπιον της Ελληνικής Κοινοβουλευτικής Αντιπροσωπείας, εδώ στη Βουλή, ότι το έργο θα χρηματοδοτηθεί πλήρως στη νέα περίοδο. Το κομμάτι Γέφυρα Αλαμάνας-ΠΑΘΕ-Α/Κ Καρπενησίου -δηλαδή Ανισόπεδος Κόμβος Καρπενησίου- θα γίνει άμεσα, θα το ανακοινώσουμε αμέσως μετά το νέο έτος και θα κατασκευαστεί.\r\n\r\nΤο υπόλοιπο τμήμα είναι έτοιμο για χρηματοδότηση. Θα προχωρήσουμε στην κατασκευή του με μία προϋπόθεση, κύριε Βλαχογιάννη, ότι το τμήμα Τρίκαλα-Καλαμπάκα-Εγνατία είναι ένα ζήτημα το οποίο θέλει συζήτηση, γιατί υπάρχει αυτή τη στιγμή μία χάραξη, η οποία είναι έτοιμη και έχει περιβαλλοντικές μελέτες, ωστόσο εκεί που έχει χαραχθεί, καταλήγει πολύ ψηλά και ενδεχομένως, να δημιουργεί προβλήματα. Η χρηματοδότηση, όμως, θα είναι πλήρης, γιατί υπάρχει υποχρέωση από την πλευρά της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να το χρηματοδοτήσουμε το έργο.\r\n\r\nΤο άμεσο που μπορούμε να κάνουμε και που θα ανακοινώσω σε λίγες εβδομάδες είναι η κατασκευή του τμήματος από τη Γέφυρα της Αλαμάνας και την παράκαμψη της Λαμίας μέχρι τον Α/Κ-Καρπενησίου.\r\n\r\nΑπό εκεί και πέρα αυτό για το οποίο δεσμεύομαι είναι ότι στους τρεις πρώτους μήνες του 2014 θα υπάρξει μία απάντηση για το πώς θα πάρουμε αποφάσεις και για το τμήμα Τρίκαλα-Καλαμπάκα και για το τμήμα από την Καλαμπάκα μέχρι την Παναγιά ή οπουδήποτε αλλού. Όμως, αυτήν τη στιγμή δεν μπορώ να δεσμευτώ, γιατί θα ήταν ανεύθυνο από την πλευρά μου.\r\n\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, ζητώ συγγνώμη, γιατί έκανα κατάχρηση  του χρόνου. Έπρεπε, όμως, να απαντήσω σε όλα τα ερωτήματα. Θα παρακαλέσω πολύ όποιος θέσει θέματα, να μου ζητήσει θέσεις  σε συγκεκριμένα ζητήματα. Θα απαντήσω σε όλα τα θέματα. Επαναλαμβάνω ότι είμαστε ανοικτοί. Δεν έχουμε να κρύψουμε τίποτα. Η διαφάνεια είναι και πρέπει να αποτελέσει, με αφορμή αυτό το νομοσχέδιο που είναι πάρα πολύ ευαίσθητο, μια μόνιμη πρακτική αυτής  της Αίθουσας εδώ στη χώρα μας και στην πολιτική.','«Το πρώτο νομοσχέδιο ανάπτυξης με έργα και όχι με λόγια, δεν υπόσχεται, πράττει»','','publish','open','open','','%cf%84%ce%bf-%cf%80%cf%81%cf%8e%cf%84%ce%bf-%ce%bd%ce%bf%ce%bc%ce%bf%cf%83%cf%87%ce%ad%ce%b4%ce%b9%ce%bf-%ce%b1%ce%bd%ce%ac%cf%80%cf%84%cf%85%ce%be%ce%b7%cf%82-%ce%bc%ce%b5-%ce%ad%cf%81%ce%b3','','','2014-12-22 17:15:38','2014-12-22 17:15:38','',0,'http://chrisochoidis.gr/?p=2287',0,'post','',0);
INSERT INTO `wp_posts` (`ID`,`post_author`,`post_date`,`post_date_gmt`,`post_content`,`post_title`,`post_excerpt`,`post_status`,`comment_status`,`ping_status`,`post_password`,`post_name`,`to_ping`,`pinged`,`post_modified`,`post_modified_gmt`,`post_content_filtered`,`post_parent`,`guid`,`menu_order`,`post_type`,`post_mime_type`,`comment_count`) VALUES 
 (2290,3,'2013-12-09 21:16:22','2013-12-09 21:16:22','<div>\r\n\r\n<strong>ΔΕΥΤΕΡΟΛΟΓΙΑ ΜΙΧΑΛΗ ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΙΟΥ</strong>\r\n\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, ευχαριστώ όλες και όλους σας για τις τοποθετήσεις και την προθυμία με την οποία συμμετείχατε στη συζήτηση αυτή.\r\n\r\nΘα ήθελα και πάλι να διευκρινίσω ότι ήρθα στη συζήτηση ως αρμόδιος Εισηγητής Υπουργός αυτής της νομοθετικής πρωτοβουλίας, με την πρόθεση να συνεννοηθώ μαζί σας. Ήρθα με την πρόθεση να επιλύσουμε όσο γίνεται περισσότερα προβλήματα και να βελτιώσουμε όσο γίνεται περισσότερο το σχέδιο νόμου που καταθέτουμε. Ήρθα εδώ, αφού προηγήθηκε η δική σας πληροφόρηση μέσα από την κατάθεση του νομοσχεδίου, με όλο το υλικό που είναι αναπτυγμένο στις ιστοσελίδες της Βουλής και έχουν τυπωθεί τα σχετικά έγγραφα και συμβάσεις. Ήρθα εδώ για να σας υποβάλω προτάσεις βελτίωσης και συνεργασίας. Λυπάμαι γιατί βλέπω ένα κλίμα από την αντιπολίτευση, η οποία εκτιμώ ότι δεν θέλει να πειστεί ή να συμφωνήσει, παρά το γεγονός ότι εγώ θα το επιχειρήσω και πάλι, πιστεύοντας ότι αυτή τη στιγμή δεν είναι ο χώρος και ο χρόνος, για τη χώρα αλλά και το χώρο της Βουλής, να πάμε σε περαιτέρω στείρες αντιπαραθέσεις.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΟΙ ΤΙΜΕΣ ΤΩΝ ΔΙΟΔΙΩΝ</span></strong>\r\n\r\nΘα ξεκινήσω από το τελευταίο θέμα που έθεσε ο Πρόεδρος της Επιτροπής και πολλοί από εσάς. Όπως είπα αυτές τις μέρες αναπτύχθηκε μια συστηματική σπέκουλα για τα διόδια. Η σπέκουλα αυτή, ακόμα και μετά την προχθεσινή συνεδρίαση, συνεχίζεται από κάποιους. Θέλω να επαναλάβω όσα είπα προχθές, εστιάζοντας στον τρόπο με τον οποίο έχουν προγραμματισθεί οι τιμές των διοδίων και θα καταθέσω στην Ολομέλεια, όπως είπε ο συνάδελφος, όλες τις τιμές των διοδίων και πως πρόκειται αυτές να εξελιχθούν τα επόμενα χρόνια και σε ποιους σταθμούς. Αυτό απαιτεί η διαφάνεια και παρακαλώ όπου δεν είμαι διαφανής να μου το τονίσετε, όπου δεν εμφανίζομαι ως Υπουργός διαφανής να μου το πείτε. Εάν υπάρχει οποιοδήποτε απόκρυφο σημείο σε αυτές τις συμβάσεις παρακαλώ να μου το πείτε. Μπορεί να διαφωνούμε, μπορεί να κάνουμε λάθη, ενδεχομένως να κάνουμε λάθος υπολογισμούς, άλλα επαναλαμβάνω και πάλι ότι εάν υπάρχει οτιδήποτε που δεν είναι στο φως να μου το πείτε.\r\n\r\nΌπως είπε και προηγουμένως ο κ. Βλάχος, υπάρχει ένα θέμα σε σχέση με τους κατοίκους, κυρίως της βορειοανατολικής αττικής, οι άνθρωποι έχουν απόλυτο δίκιο γιατί εδώ το κράτος δεν είναι δίκαιο. Εάν το κράτος στο επόμενο χρονικό διάστημα επιχειρήσει να κάνει οτιδήποτε, θα πρέπει να έχει λύσει δύο θέματα, το θέμα του εναλλακτικού δικτύου και το θέμα της αναλογικής χρέωσης ή το θέμα των μεγάλων εκπτώσεων. Δεν μπορούμε να προχωρήσουμε αλλιώς. Δηλώνω ότι δεν πρόκειται να γίνει τίποτα εάν δεν λύσουμε αυτά τα θέματα, γι\' αυτό και καλώ τους δημάρχους, τους συναδέλφους της περιοχής, της βορειοανατολικής και της νοτιοδυτικής Αττικής, σε συνεργασία - είμαι και Βουλευτής Β΄ Αθήνας - προκειμένου να λύσουμε αυτά τα θέματα. Υπόσχομαι ότι δεν θα γίνει απολύτως τίποτα εάν δεν απαντήσουμε πρώτα σε αυτά τα ζητήματα. Οποιαδήποτε άλλη σπέκουλα έχει να κάνει με άλλους στόχους.\r\n\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, νομίζω ότι επιτέλους θα πρέπει να μάθουμε να συνεργαζόμαστε, να λύνουμε τα προβλήματα αντί να καταριόμαστε ο ένας τον άλλον. Δεν αποφασίζω, ούτε διατάζω, με λάθη, αλλά σωστά προσπαθώ να κάνω τη δουλειά μου φέρνοντας ελπίδα στους ανθρώπους και στον τόπο.\r\n<blockquote><strong>Αυτό το νομοσχέδιο φέρνει ελπίδα, φέρνει κάποιες χιλιάδες θέσεις εργασίας, φέρνει ανάπτυξη και υποδομές, κάποιοι όμως είναι επαγγελματίες, έμποροι της δυστυχίας, σπέρνουν μίσος για ψήφους και δήθεν συμπαράσταση. </strong></blockquote>\r\nΠρέπει όλους αυτούς να τους βάλουμε στην άκρη, με τον πόνο και την ανέχεια του κόσμου δεν πρέπει να παίζει κανένας. Ολόκληρη η μεταπολίτευση δεν μας έμαθε τίποτα;\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΒΑΣΙΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΕΡΓΑ</span></strong>\r\n\r\nΤο δεύτερο σημείο, το οποίο θέλω να τονίσω και να σταθώ είναι οι αντιφάσεις, οι οποίες διαπερνούν τις τοποθετήσεις ορισμένων συναδέλφων. Άκουσα, λοιπόν, τοποθέτηση που λέει «μήπως να τα παίρναμε αυτά τα χρήματα, να τα δώσουμε σε μικροεργολάβους, να κάνουν μικρά έργα, για να μπορέσουμε έτσι να αναπτύξουμε την Ελλάδα;». Αυτό είναι το ζητούμενο; Πιστεύουμε στην ανάπτυξη; Πιστεύουμε ότι η Ελλάδα μπορεί να γίνει ένα κέντρο εμπορικών και διαμεταφορικών δραστηριοτήτων; Ναι ή όχι; Τα λιμάνια μας, ο σιδηρόδρομος μας και τα οδικά μας δίκτυα; Από τη μια λέμε «γιατί κάνουμε αυτά τα μεγάλα έργα», από την άλλη λέμε «να τα φτιάξουμε τα έργα γιατί τα έχουμε ανάγκη».\r\n\r\nΚοιτάξτε, αποφασίστε τι θέλουμε να κάνουμε. Ειλικρινώς, αυτού του είδους η αντιπολίτευση, πραγματικά δεν πείθει κανέναν. Ελάτε να κουβεντιάσουμε τα επιμέρους στοιχεία, αλλά σε αυτές τις βασικές αρχές, που αποτελούν στρατηγικές για τη χώρα και βασικές αρχές και αξίες για την ανάπτυξη μιας χώρας και μιας κοινωνίας, πρέπει να συνεννοηθούμε. Αν δεν συνεννοούμαστε, σημαίνει ότι προφανώς δεν θέλουμε να συνεννοηθούμε.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ</span></strong>\r\n\r\nΤο τρίτο στοιχείο που θέλω να θέσω επί της ουσίας, είναι ένα ζήτημα, το οποίο άκουσα να τίθεται με έναν τρόπο -πραγματικά με εντυπωσίασε- πάρα πολύ ρηχό: Το θέμα του κόστους των έργων. Όπως ξέρετε, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, στις συμβάσεις των έργων παραχώρησης των αυτοκινητοδρόμων, το κατασκευαστικό αντικείμενο προσδιορίζεται με ακρίβεια, με επιμερισμό σε γεωγραφικές ενότητες και ομάδες ομοειδών εργασιών, δηλαδή, χωματουργικά, γέφυρες, σήραγγες, οδόστρωση κ.λπ.. Το αντικείμενο των ομοειδών εργασιών αναλύεται περαιτέρω σε επιμέρους εργασίες που συνθέτουν το συνολικό τεχνικό αντικείμενο, εκσκαφές, επιχώσεις, οπλισμοί, διάστρωση σκυροδέματος κ.λπ., που αντιστοιχίζονται με τα άρθρα των επίσημων αναλυτικών τιμολογίων του δημόσιου, ΑΤΟΕ κ.λπ.. Στις συμβάσεις παραχώρησης, το τίμημα της κατασκευής του αυτοκινητοδρόμου πληρώνεται κατ\' αποκοπήν. Δηλαδή, ο κατασκευαστής αμείβεται με ένα προσυμφωνημένο τίμημα με την ολοκλήρωση της κάθε εργασίας. Το τίμημα αυτό παραμένει αμετάβλητο, καθώς ο κατασκευαστής, ως γνωστόν, με βάση τη σύμβαση, αναλαμβάνει όλο τον κίνδυνο. Η πληρωμή γίνεται τμηματικά, με τη σταδιακή παράδοση των εργασιών. Το προσυμφωνημένο σταθερό στη σύμβαση τίμημα καταβάλλεται στις επιμέρους πιστοποιήσεις, πληρωμές, επικαιροποιημένο με το δείκτη τιμών καταναλωτή, για το χρονικό διάστημα από την ημερομηνία υπογραφής της σύμβασης έως την πληρωμή και διατηρείται σταθερό σε πραγματικές τιμές.\r\n\r\nΑυτό είναι η διαφορά του δημόσιου έργου, την οποία θέλω να αναλύσω περαιτέρω ότι η αναθεώρηση και επικαιροποίηση στις συμβάσεις δημοσίων έργων του κόστους από την ημερομηνία υπογραφής της σύμβασης με την πληρωμή, προσδιορίζεται από τους επίσημους συντελεστές αναθεώρησης των αναλυτικών τιμολογίων που υπό κανονικές συνθήκες, αναθεωρούνται ανά τρίμηνο. Επιπρόσθετα, η ανάλυση του κινδύνου, απρόβλεπτα, μεταβολές κ.λπ., γίνεται από το κύριο του έργου, δηλαδή το Δημόσιο. Οποιαδήποτε μεταβολή οδηγεί σε αντίστοιχη προσαρμογή το κόστος που επιβαρύνει ποιον; Τον εργοδότη, το Δημόσιο, δηλαδή. Η θεραπεία -όπως ξέρετε υπάρχουν οι λεγόμενες αιτήσεις θεραπείας- απρόβλεπτων, αποτελεί συνήθη παράγοντα επιβάρυνσης του κόστους των δημοσίων έργων. Αυτή είναι η διαφορά της διαδικασίας της παραχώρησης από το δημόσιο έργο. Ο επιμερισμός του αντικειμένου των συμβάσεων παραχώρησης, με αντίστοιχη στα άρθρα των επίσημων αναλυτικών τιμολογίων των δημοσίων έργων επιτρέπει τη σύγκριση των δύο τρόπων αναθεώρησης. Δηλαδή, της προβλεπόμενης στις συμβάσεις παραχώρησης τιμαριθμικής αναθεώρησης, σε σχέση με την αναθεώρηση των ίδιων εργασιών με βάση τα επίσημα στοιχεία, τιμολόγια των δημοσίων έργων.\r\n\r\nΈτσι, λοιπόν, από την 1/1/2007 -παρακαλώ δώστε προσοχή- έως σήμερα, στο τέλος του 2013, η αναθεώρηση του τιμήματος των εργασιών των έργων παραχώρησης με βάση τον δείκτη τιμών καταναλωτή, είναι 1,143. Αντίθετα, η αναθεώρηση των ίδιων έργων για το ίδιο χρονικό διάστημα, με βάση τα επίσημα αναλυτικά τιμολόγια, είναι 1,33. Για το σύνολο των πέντε έργων, δηλαδή, Ιόνια, Ε65, Μορέας, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου και Ολυμπία Οδός έχουμε σημαντικές διαφορές, οι οποίες είναι οι εξής:\r\n\r\nΣτο Μορέα Το συμβατικό αντικείμενο ήταν 844 περίπου εκατομμύρια. Αν γινόταν η αναθεώρηση με το άρθρο του τιμολογίου, ως δημόσιο έργο, θα οδηγούσε σήμερα σε 1.140 εκατ.. Θα καταθέσω τα στοιχεία στην Ολομέλεια. Η συμβατική αναθεώρηση με βάση το δείκτη τιμών καταναλωτή και τη σύμβαση, είναι 964 εκατ.. Έχουμε μια διαφορά 175 εκατ.. Πού είναι, λοιπόν, το κόστος που μου λέτε; Ιονία Οδός, 925 εκατ. συμβατικό τίμημα. Αναθεώρηση με βάση το τιμολόγιο του δημόσιου, 1.256 εκατ.. Συμβατική αναθεώρηση τώρα, 1.057 εκατ., δηλαδή, περίπου 200 εκατ. διαφορά. Ε65, 1.200 εκατ. συμβατικό τίμημα. 1.610 εκατ. θα ήταν σήμερα με την αναθεώρηση του Δημόσιου. 1.371 εκατ. είναι με τη συμβατική αναθεώρηση, δηλαδή, 239 εκατ. λιγότερα. Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, ο οποίος είναι το πιο ακριβό έργο που έχουμε, λόγω των μεγάλων σηράγγων, οι οποίες είναι περίπου 20 χιλιόμετρα στις δύο κατευθύνσεις. Συμβατικό τίμημα, 825 εκατ., αναθεώρηση με βάση τα τιμολόγια του δημόσιου, 1.059 εκατ., συμβατική αναθεώρηση, 943 εκατ., δηλαδή 115 εκατ. λιγότερο.\r\n\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, αναφέρω όλη αυτή τη διαδικασία, επειδή θέλω να απαντήσω σε όλα τα ερωτήματα, σε όλες τις αμφιβολίες και σε κάθε απορία που υπάρχει εδώ μέσα.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΑΠΑΝΤΗΣΗ ΣΕ ΕΡΩΤΗΣΗ Γ. ΣΤΑΘΑΚΗ ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΑΤΑΛΟΓΟ ΤΩΝ ΤΙΜΩΝ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ</span></strong>\r\n\r\nΗ απάντηση είναι ότι αυτές οι τιμές δεν είναι τιμές διαγωνισμών ή εκπτώσεων. Είναι μέσοι όροι τιμών σε δημόσια έργα που έχουν προκύψει από εκτελεσμένα έργα, τα οποία εκτελεσμένα έργα έχουν υποστεί και αιτήσεις θεραπείας. Επαναλαμβάνω, σας έφερα προχθές και μπορώ να φέρω και άλλα, αν θέλετε, έχει 238 συμβάσεις ως δημόσιο έργο η Εγνατία Οδός, 238 συμβάσεις οι οποίες έχουν περάσει από δεκάδες αιτήσεις θεραπείας και δικαστήρια η κάθε μία. Το κόστος αυτό είναι συμφερότερο.\r\n\r\nΕπίσης, επειδή ακούστηκε κάτι για την εργασία που αναφέρατε προχθές και σωστά, η οποία έχει μειωθεί, αλλά πρέπει να δούμε λίγο πώς ακριβώς διαμορφώνεται, ποιοι είναι οι βασικοί συντελεστές του κόστους. Είναι εκατοντάδες, εγώ θα σας πω τα 7-8 πιο σημαντικά στοιχεία, τους 7-8 πιο σημαντικούς συντελεστές. Ωστόσο διαθέτω στοιχεία και θα τα καταθέσω στη Βουλή για εκατοντάδες εργασίες και είναι στη διάθεση του καθενός να τα δει και να τα αξιολογήσει.\r\n\r\nΗ συμμετοχή των βασικών συντελεστών στο κόστος αυτοκινητοδρόμων: Καύσιμο είναι 26,5%, οπλισμός 12,5%, τσιμέντο 7%, άσφαλτος 6%, απόσβεση μηχανημάτων 11%, απόσβεση φορτηγών 7%, εργασία 30%.\r\n\r\nΣτη συνέχεια, θα πρέπει όλα αυτά τα χρόνια να δούμε πώς είναι διαμορφωμένοι αυτοί οι συντελεστές, όπως αυξήθηκαν ή μειώθηκαν και τελικώς που οδηγεί η αλλαγή των συντελεστών.\r\n\r\nΕπίσης, επειδή ετέθη το ζήτημα σχετικά με τα κόστη λειτουργίας και συντήρησης, αυτά λοιπόν προκύπτουν διαιρώντας την συνολική προβλεπόμενη δαπάνη όπως θα καταβληθεί στη διάρκεια της παραχώρησης, με τη διάρκεια της παραχώρησης σε έτη και διά του μήκους του κάθε έργου σε χιλιόμετρα. Δηλαδή, αφορούν πληθωρισμένες τιμές με αναφορά στον χρόνο υλοποίησης. Τα οικονομικά όμως μοντέλα των έργων περιέχουν και αντίστοιχους πίνακες σε σταθερές τιμές με αναφορά στις συμβάσεις παραχώρησης, των οποίων οι δαπάνες λειτουργίας και συντήρησης αποτελούν προσάρτημα. Οι προβλεπόμενες, δαπάνες στην εκάστοτε σύμβαση παραχώρησης, εφαρμόζονται στα οικονομικά μοντέλα των παραχωρήσεων της Ιόνιας, της Ε65, της Ολυμπίας, με τις αρμόζουσες προσαρμογές λόγω μεταβολής του φυσικού αντικειμένου, δηλαδή, περικοπές, τροποποιήσεις κ.λπ.. Προσαύξηση της συμβατικής δαπάνης έγινε δεκτή στον αυτοκινητόδρομο Αιγαίου.\r\n\r\nΈτσι λοιπόν, η ανά έτος και χιλιόμετρο, δαπάνες λειτουργίας και συντήρησης για τα τέσσερα έργα διαμορφώνονται σε σταθερές τιμές 2006, ως ακολούθως: Ιόνια Οδός 99.500 ευρώ, Ε65 110.300 ευρώ, Ολυμπία Οδός 121.300 ευρώ, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου 145.800 ευρώ. Η αντίστοιχη δαπάνη για τη λειτουργία και συντήρηση της παραχώρησης Εγνατίας Οδού και μαζί με τους κάθετους άξονες, συνολικού μήκους 886 χιλιομέτρων, έχει εκτιμηθεί σε 97.400 ευρώ ανά έτος και χλμ., σε τιμές 2013, δηλαδή, 85.200 ευρώ σε τιμές 2006.\r\n\r\nΤα αναφέρω όλα αυτά γιατί θέλω να υπάρξει μια πεντακάθαρη δέσμευσή μας, ότι μέσα από όλη αυτή την υπόθεση και μέσα από τις μεγάλες δυσκολίες που αντιμετώπισε η χώρα τα τελευταία χρόνια, το γεγονός ότι σταμάτησαν τα έργα και υπήρξε όλη αυτή η επαναδιαπραγμάτευση γίνεται με όρους τέτοιους που και τα έργα θα γίνουν και ταυτόχρονα θα μπορέσουμε το επόμενο χρονικό διάστημα, αν η χώρα στοιχειωδώς πάει καλά, να επωφεληθούν οι πολίτες και η ανάπτυξη.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ</span></strong>\r\n\r\nΘέλω να προχωρήσω σε κάποια επιμέρους ζητήματα που ετέθησαν, γιατί στην αρχή άκουσα κάποια πράγματα που είναι μέσα στις αντιφάσεις που σας περιέγραψα προηγουμένως. Ακούστηκε για την υποθαλάσσια Θεσσαλονίκης και όντως, το κόστος είναι 400 εκατομμύρια ευρώ και αν γινόταν η αναθεώρηση θα έφτανε 680 εκατομμύρια ευρώ. Οι παραχωρησιούχοι ζητούσαν 400 εκατομμύρια ευρώ αποζημίωση. Το γεγονός ότι σήμερα τα 68 έχουν γίνει 80, πρέπει να χαιρόμαστε δηλαδή; Είναι ένα υπόδειγμα που πρέπει να το αναφέρουμε εδώ μέσα; Θέλω να πω ότι είναι ένα κακό που έγινε.\r\n\r\nΌσο γι\' αυτό που είπε η κυρία Ξηροτύρη, ότι δεν ξέρει τίποτα για την υποθαλάσσια, θέλω να πω ότι το θέμα της υποθαλάσσιας αποτελούσε παλλαϊκό αίτημα και πανθεσσαλονικό αίτημα. Επίσης, το γεγονός ότι όλα αυτά τα χρόνια υπήρξε αυτή η καθυστέρηση, η μη λήψη αποφάσεων για λόγους που είχαν αντικειμενική υπόσταση σε σχέση με την κατάσταση της χώρας, οδήγησε σε ζημιές. Σας είπα για το θέμα της Νέας Οδού στην Υλίκη με τις απαλλοτριώσεις και με την μη λήψη αποφάσεων, όπου κόστισε στο δημόσιο 90 εκατομμύρια ευρώ προς τον παραχωρησιούχο. Δεν μπορούμε λοιπόν να συνεχίσουμε έτσι, πρέπει να πάρουμε αποφάσεις.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">Η ΒΙΩΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΔΕΝ ΑΜΦΙΣΒΗΤΕΙΤΑΙ</span></strong>\r\n\r\nΑκόμη, θέλω να αναφερθώ σε κάτι που ανέφερε ο κ. Σταθάκης, την προηγούμενη φορά, αλλά και η κυρία Ουζουνίδου, σε σχέση με το κόστος. Αναφέρομαι στο ζήτημα της βιωσιμότητας και τράπεζες, όπως ξέρετε, έχουν ήδη δώσει εγκρίσεις από τις αρμόδιες επιτροπές τους και οι δανειακές συμβάσεις είναι και θα είναι τις επόμενες ημέρες υπογεγραμμένες και δεσμευτικές πριν από την επανέναρξη των έργων. Συνεπώς, η βιωσιμότητα δεν αμφισβητείται. Δηλαδή, αν ίσχυε το αντίθετο, δεν θα δεσμεύονταν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ για εκταμίευση μέσα στα επόμενα δύο χρόνια. Επιπλέον, σε ορισμένα έργα έχει προβλεφθεί και η εκταμίευση πρόσθετων ποσών από τις τράπεζες και τους μετόχους ώστε σε περίπτωση ανάγκης να δοθούν πρόσθετα ποσά και πρόσθετες δαπάνες. Αντίθετα, αν τελικά οι δαπάνες είναι μικρότερες, το δημόσιο θα μειώσει ισόποσα τη συνδρομή του, ενώ τα άλλα μέρη θα εισφέρουν τα ποσά για τα οποία δεσμεύονται και με εγγυήσεις οι συμμέτοχοι. Αξίζει να αναφερθεί ώστε να μην αναλωθούμε σε συζητήσεις περαιτέρω για το ελληνικό τραπεζικό σύστημα, για την ανακεφαλαιοποίηση που ακούστηκε κ.λπ., ότι το τελικό δανειακό σχήμα των 1,7 δισεκατομμυρίων ευρώ, θα καλυφθεί το 40% από ξένες τράπεζες, από 55% περίπου που ήταν το 2008. Εάν κάποιοι από εμάς εδώ στην αίθουσα γνωρίζουν πολλές ξένες τράπεζες που δεν πιστεύουν στον ισοσκελισμό πηγών και χρήσεων κατά την περίοδο κατασκευής και παρόλα αυτά εκταμιεύουν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ από τον Δεκέμβριο του 2013 και κατά τη διάρκεια του 2014, πολύ πριν το τέλος της κατασκευής, τότε πραγματικά θα χαρώ πάρα πολύ να μας τις υποδείξουν, γιατί υπάρχουν και σε άλλα έργα ανάγκες, για τα οποία θα ήταν πάρα πολύ χρήσιμες οι συγκεκριμένες τράπεζες.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΤΜΗΜΑ ΠΑΤΡΑ - ΠΥΡΓΟΣ - ΤΣΑΚΩΝΑ</span></strong>\r\n\r\nΘα περάσω τώρα στα επιμέρους ζητήματα που ετέθησαν και έθεσα και εγώ από την πλευρά των συναδέλφων. Καταρχήν, αναφέρομαι στο εξαιρούμενο τμήμα Πάτρα - Πύργος - Τσακώνα. Πρώτον, για το τμήμα Πάτρα - Αμαλιάδα και Αμαλιάδα - Πύργος - Τσακώνα, υπάρχουν αμετάκλητες αποφάσεις εγκρίσεις των περιβαλλοντικών όρων και θα τις καταθέσω στην Ολομέλεια. Επομένως, δεν έχουμε ζήτημα από πλευράς προσβολής των περιβαλλοντικών όρων από οποιονδήποτε.\r\n\r\nΔεύτερον, κατά 99%, οι απαλλοτριώσεις του τμήματος Πάτρα - Πύργος είναι ολοκληρωμένες. Τρίτον, θα καταθέσω στην Βουλή έγγραφο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, το οποίο αναφέρεται συγκεκριμένα στον δρόμο Πάτρας - Πύργου για τη χρηματοδότηση του.\r\n\r\nΤέταρτον, θα υπογράψω απόφαση την επόμενη της ψήφισης του νομοσχεδίου που θα εξαιρεί τα συγκεκριμένα τμήματα από την παραχώρηση. Δεν μπορώ να την υπογράψω τώρα, διότι ακόμα είναι στην παραχώρηση, δηλαδή, δεν ψηφίσαμε το νόμο. Τέλος, έχουμε δύο τμήματα και η άποψή μου είναι για μια ολοκληρωμένη εργολαβία για όλο το έργο.\r\n\r\n</div>\r\n<!--more-->\r\n\r\n<!--more-->\r\n\r\n<!--more-->\r\n\r\n<!--more-->\r\n\r\n<!--more-->\r\n\r\n<!--more-->\r\n\r\n<!--more-->\r\n\r\nΚαταθέτω, λοιπόν, την εξής νομοθετική βελτίωση στην Επιτροπή, στο σχέδιο νόμου, σε αντικατάσταση του άρθρου 5 που έχετε όλοι. Πρώτον, γιατί πρέπει να συμπεριλάβουμε, μια σειρά άλλες προϋποθέσεις που θα καθιστούν απολύτως δεσμευτική, μετά από όλα αυτά την κατασκευή του δρόμου, νομοθετικά, δεύτερον, γιατί στο τμήμα Καλό Νερό – Τσακώνα, ΑΚ – Κυπαρισσίας, δεν υπάρχουν απαλλοτριώσεις όπως πολύ σωστά είπε προηγουμένως ο κ. Πετράκος, δυστυχώς, έχουν ακυρωθεί. Όμως θα πρέπει να υπάρξουν συγκεκριμένες δεσμεύσεις χρονικές για να μην έχουμε καμία απολύτως αμφιβολία, για το πότε θα γίνει και πότε θα τελειώσει ο δρόμος. Εάν πάλι έχετε κάποιο πρόβλημα, επαναλαμβάνω το συζητούμε και το διορθώνουμε.\r\n\r\nΤο άρθρο 5 του σχεδίου νόμου αναδιατυπώνεται ως εξής: «Ο οδικός άξονας, αυτοκινητόδρομος Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα χαρακτηρίζεται ως έργο υποδομής άμεσης προτεραιότητας, προκειμένου αμέσως μετά την εξαίρεσή του, μετά την σύμβαση παραχώρησης του έργου, της μελέτης, κατασκευής, χρηματοδότησης, λειτουργίας, συντήρησης, εκμετάλλευσης του αυτοκινητοδρόμου Ελευσίνας – Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα, όπως αυτή θα ισχύσει μετά την τροποποίησή της. Σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο άρθρο 4 του παρόντος νόμου, να δημοπρατηθεί εντός του εξαμήνου του έτους 2014 και ειδικότερα:\r\n\r\nΑ. Το τμήμα, από ανισόπεδο κόμβο Μυτιλογλίου, πέρας παράκαμψης Πάτρας, έως ανισόπεδο κόμβο Πύργου θα κατασκευαστεί σύμφωνα με τις έρευνες και μελέτες που υποχρεούται να εκπονήσει ο παραχωρησιούχος, δυνάμει της παρ.18.2.3  της τροποποιημένης σύμβασης παραχώρησης, αυτή που θα ψηφίσουμε δηλαδή, μέσω της αξιοποίησης εθνικών και κοινοτικών πόρων με στόχο η κατασκευή να έχει ολοκληρωθεί όχι αργότερα από την ολοκλήρωση της σύμβασης παραχώρησης δηλαδή το τέλος του 2015.\r\n\r\nΌπως ξέρετε, η Σύμβαση παραχώρησης προβλέπει να κατασκευαστεί η ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ, το τμήμα της Κόρινθος – Πάτρα το τέλος του 2015.\r\n\r\nΒ. Το τμήμα από κόμβο Καλού Νερού – ΑΚ Κυπαρισσίας, Καλού Νερού – Τσακώνας δηλαδή, θα κατασκευαστεί με εθνικούς και κοινοτικούς πόρους με βάση τους ήδη εγκεκριμένους περιβαλλοντικούς όρους, τις υφιστάμενες πλήρεις μελέτες οδοποιίας και αυτές που θα εκπονηθούν κατά προτεραιότητα προκειμένου να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το 2016 επειδή δεν υπάρχουν απαλλοτριώσεις.\r\n\r\nΑν πάλι, επαναλαμβάνω, πιστεύετε ότι θα είναι πιο υποβοηθητικό, προσπαθήσαμε εδώ με τους νομικούς συνεργάτες νομίζω, να καλύψουμε κάθε αμφιβολία και κάθε δυνατή δέσμευση, προκειμένου να προχωρήσει ο συγκεκριμένος δρόμος.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ - Ε65</span></strong>\r\n\r\nΓια τον Ε65, έχει δίκιο ο κ. Καλογιάννης και όλοι οι συνάδελφοι οι οποίοι θέσανε το θέμα. Πρώτον, όσον αφορά στον  Ε65, έχουμε ένα έργο το οποίο καλύπτει μια μεσαία διαδρομή. Γιατί έγινε αυτό; Αντιλαμβάνομαι ότι έγινε για λόγους κόστους. Δηλαδή, είναι τα πεδινά τμήματα, τα οποία έχουν μικρότερο κόστος και βοηθούν τους ανθρώπους της Δυτικής Θεσσαλίας να ταξιδέψουν γρήγορα και ασφαλείς στην περιοχή τους.\r\n\r\nΩστόσο υπάρχουν δύο μεγάλα ζητήματα. Το ένα ζήτημα αφορά από τα Τρίκαλα μέχρι όπου στο μέλλον κουμπώσει ο δρόμος, αυτό πρέπει να σας πω ότι είναι σύνθετο ζήτημα, συνδέεται απολύτως με την περιβαλλοντική διάσταση, την πιθανή έκδοση των περιβαλλοντικών όρων και πρέπει να το συζητήσουμε. Δεν είμαστε έτοιμοι να απαντήσουμε σε αυτό το ερώτημα αυτή την στιγμή.\r\n\r\nΤο δεύτερο ζήτημα έχει να κάνει με το τμήμα από την Λαμία μέχρι την Ξυνιάδα. Είναι ένα πολύ ακριβό έργο, περίπου της τάξεως των 400 εκατ., αυτά τα χρήματα δεν υπάρχουν αυτή την στιγμή, υπάρχει η πρόβλεψη για όλο τον δρόμο. Αυτό, για το οποίο δεσμεύομαι αυτή την στιγμή, είναι στην Ολομέλεια να κάνω μια ανακοίνωση αφού έχω και συνεννόηση με τα συναρμόδια Υπουργεία, να δούμε με ποιόν τρόπο τουλάχιστον τα κατασκευασμένα τμήματα και κυρίως, αυτό που ξεκινά από το ΠΑΘΕ και φθάνει μέχρι το Λιανοκλάδι, να μπορέσουμε να έχουμε μια απάντηση. Όμως δεν μπορώ αυτή την στιγμή, επιφυλάσσομαι στην Ολομέλεια να έχω μια τεκμηριωμένη απάντηση.\r\n\r\nΕπανέρχομαι στον Ε65, και λέω ότι τα χρήματα θα τα εξασφαλίσουμε. Δηλαδή οι πόροι θα εξασφαλιστούν γιατί είναι ευρωπαϊκή υποχρέωσή μας, το έργο αυτό να ολοκληρωθεί. Αλλά αυτή την στιγμή ακόμα δεν είμαστε σε θέση να βάλουμε ένα χρονοδιάγραμμα, το οποίο θα μας οδηγήσει σε πολύ συγκεκριμένες ενέργειες και αποφάσεις για το υπόλοιπο χρονικό διάστημα. Είμαστε ανώριμοι και ανέτοιμοι να προβούμε σε τέτοιου είδους αποφάσεις και ανακοινώσεις,  αυτό λοιπόν που δεσμεύομαι είναι για τον Ε65, για τα αρχικά του κομμάτια, να προβώ με πολύ ευθύνη σε ανακοινώσεις στην Ολομέλεια μεθαύριο την Δευτέρα και την Τρίτη.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ ΠΟΥ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΖΟΥΝ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΜΕ ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΑΣΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ</span></strong>\r\n\r\nΕτέθησαν κάποια ζητήματα από τους συναδέλφους, όπως έθεσε ο κ. Τζαμτζής και θέλω να πω ότι υπάρχουν περιοχές της χώρας ακόμα πράγματι, αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα σύνδεσης με τα μεγάλα αστικά κέντρα και μάλιστα, είναι και παραγωγικοί νομοί και περιοχές οι οποίες είναι ανεπτυγμένες και προσφέρουν στον ΑΕΠ της χώρας, σημαντικά, δυστυχώς όμως, τα προηγούμενα χρόνια για διάφορους λόγους, είτε λάθη, είτε παραλείψεις, είτε ενδεχομένως κακός σχεδιασμός που οδήγησε στην παράλειψη κάποιων σημαντικών έργων. Θα είμαι σε θέση, σε λίγες ημέρες, στα ζητήματα αυτά ενόψει και του νέου προγράμματος να κάνω ανακοινώσεις.\r\n\r\nΘα ήθελα να απαντήσω και στον συνάδελφο τον κ. Κοδέλα, πράγματι στην Αργολίδα, πέρα από το πολύ κακό και σχεδόν παραδοσιακό οδικό δίκτυο, είχαμε καταστροφές αυτές τις ημέρες, έχουμε στείλει να γίνει αυτοψία και σας υπόσχομαι κύριε συνάδελφε, ότι οτιδήποτε απαιτείται, πέραν όσων έχουν προγραμματιστεί, σε σχέση με την αποκατάσταση του οδικού δικτύου, το κάνουμε γιατί πραγματικά η Αργολίδα είναι και αυτή ένας νομός της χώρας, που έχει πολύ μεγάλη συμμετοχή στο ΑΕΠ της χώρας, έχει ένα προοδευτικό και παραγωγικό κόσμο αλλά δυστυχώς, το οδικό δίκτυο είναι σε τραγική κατάσταση.\r\n\r\nΘα ήθελα να σας ευχαριστήσω όλους σχετικά με το θέμα που βάλατε και εσείς κύριε Πρόεδρε. Επαναλαμβάνω και πάλι, οι έμποροι του μίσους και αυτοί οι οποίοι εμπορεύονται την αγανάκτηση του κόσμου θα πρέπει να σταματήσουν να το κάνουν, διότι αυτό έχει οδηγήσει σε δεινά τον τόπο. Ελάτε λοιπόν να συνεννοηθούμε, να συνεργασθούμε, εγώ υποσχέθηκα εδώ μπροστά στην Επιτροπή, πρώτα θα λειτουργήσουν όλα τα εναλλακτικά δίκτυα, θα βρούμε λύσεις σε σχέση με την χρήση των χιλιομέτρων ή τις εκπτώσεις και μετά στην συνέχεια, θα υπάρξουν αποφάσεις για τα διόδια.\r\n\r\nΣας ευχαριστώ όλους.','Αυτό το νομοσχέδιο φέρνει ελπίδα, χιλιάδες θέσεις εργασίας, ανάπτυξη και υποδομές','','publish','open','open','','%ce%b1%cf%85%cf%84%cf%8c-%cf%84%ce%bf-%ce%bd%ce%bf%ce%bc%ce%bf%cf%83%cf%87%ce%ad%ce%b4%ce%b9%ce%bf-%cf%86%ce%ad%cf%81%ce%bd%ce%b5%ce%b9-%ce%b5%ce%bb%cf%80%ce%af%ce%b4%ce%b1-%cf%87%ce%b9%ce%bb%ce%b9','','','2014-12-22 17:32:42','2014-12-22 17:32:42','',0,'http://chrisochoidis.gr/?p=2290',0,'post','',0),
 (2291,3,'2014-12-22 17:27:12','2014-12-22 17:27:12','<div>\r\n\r\n<strong>ΔΕΥΤΕΡΟΛΟΓΙΑ ΜΙΧΑΛΗ ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΙΟΥ</strong>\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, ευχαριστώ όλες και όλους σας για τις τοποθετήσεις και την προθυμία με την οποία συμμετείχατε στη συζήτηση αυτή.\r\n\r\nΘα ήθελα και πάλι να διευκρινίσω ότι ήρθα στη συζήτηση ως αρμόδιος Εισηγητής Υπουργός αυτής της νομοθετικής πρωτοβουλίας, με την πρόθεση να συνεννοηθώ μαζί σας. Ήρθα με την πρόθεση να επιλύσουμε όσο γίνεται περισσότερα προβλήματα και να βελτιώσουμε όσο γίνεται περισσότερο το σχέδιο νόμου που καταθέτουμε. Ήρθα εδώ, αφού προηγήθηκε η δική σας πληροφόρηση μέσα από την κατάθεση του νομοσχεδίου, με όλο το υλικό που είναι αναπτυγμένο στις ιστοσελίδες της Βουλής και έχουν τυπωθεί τα σχετικά έγγραφα και συμβάσεις. Ήρθα εδώ για να σας υποβάλω προτάσεις βελτίωσης και συνεργασίας. Λυπάμαι γιατί βλέπω ένα κλίμα από την αντιπολίτευση, η οποία εκτιμώ ότι δεν θέλει να πειστεί ή να συμφωνήσει, παρά το γεγονός ότι εγώ θα το επιχειρήσω και πάλι, πιστεύοντας ότι αυτή τη στιγμή δεν είναι ο χώρος και ο χρόνος, για τη χώρα αλλά και το χώρο της Βουλής, να πάμε σε περαιτέρω στείρες αντιπαραθέσεις.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΟΙ ΤΙΜΕΣ ΤΩΝ ΔΙΟΔΙΩΝ</span></strong>\r\n\r\nΘα ξεκινήσω από το τελευταίο θέμα που έθεσε ο Πρόεδρος της Επιτροπής και πολλοί από εσάς. Όπως είπα αυτές τις μέρες αναπτύχθηκε μια συστηματική σπέκουλα για τα διόδια. Η σπέκουλα αυτή, ακόμα και μετά την προχθεσινή συνεδρίαση, συνεχίζεται από κάποιους. Θέλω να επαναλάβω όσα είπα προχθές, εστιάζοντας στον τρόπο με τον οποίο έχουν προγραμματισθεί οι τιμές των διοδίων και θα καταθέσω στην Ολομέλεια, όπως είπε ο συνάδελφος, όλες τις τιμές των διοδίων και πως πρόκειται αυτές να εξελιχθούν τα επόμενα χρόνια και σε ποιους σταθμούς. Αυτό απαιτεί η διαφάνεια και παρακαλώ όπου δεν είμαι διαφανής να μου το τονίσετε, όπου δεν εμφανίζομαι ως Υπουργός διαφανής να μου το πείτε. Εάν υπάρχει οποιοδήποτε απόκρυφο σημείο σε αυτές τις συμβάσεις παρακαλώ να μου το πείτε. Μπορεί να διαφωνούμε, μπορεί να κάνουμε λάθη, ενδεχομένως να κάνουμε λάθος υπολογισμούς, άλλα επαναλαμβάνω και πάλι ότι εάν υπάρχει οτιδήποτε που δεν είναι στο φως να μου το πείτε.\r\n\r\nΌπως είπε και προηγουμένως ο κ. Βλάχος, υπάρχει ένα θέμα σε σχέση με τους κατοίκους, κυρίως της βορειοανατολικής αττικής, οι άνθρωποι έχουν απόλυτο δίκιο γιατί εδώ το κράτος δεν είναι δίκαιο. Εάν το κράτος στο επόμενο χρονικό διάστημα επιχειρήσει να κάνει οτιδήποτε, θα πρέπει να έχει λύσει δύο θέματα, το θέμα του εναλλακτικού δικτύου και το θέμα της αναλογικής χρέωσης ή το θέμα των μεγάλων εκπτώσεων. Δεν μπορούμε να προχωρήσουμε αλλιώς. Δηλώνω ότι δεν πρόκειται να γίνει τίποτα εάν δεν λύσουμε αυτά τα θέματα, γι\' αυτό και καλώ τους δημάρχους, τους συναδέλφους της περιοχής, της βορειοανατολικής και της νοτιοδυτικής Αττικής, σε συνεργασία - είμαι και Βουλευτής Β΄ Αθήνας - προκειμένου να λύσουμε αυτά τα θέματα. Υπόσχομαι ότι δεν θα γίνει απολύτως τίποτα εάν δεν απαντήσουμε πρώτα σε αυτά τα ζητήματα. Οποιαδήποτε άλλη σπέκουλα έχει να κάνει με άλλους στόχους.\r\n\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, νομίζω ότι επιτέλους θα πρέπει να μάθουμε να συνεργαζόμαστε, να λύνουμε τα προβλήματα αντί να καταριόμαστε ο ένας τον άλλον. Δεν αποφασίζω, ούτε διατάζω, με λάθη, αλλά σωστά προσπαθώ να κάνω τη δουλειά μου φέρνοντας ελπίδα στους ανθρώπους και στον τόπο. Αυτό το νομοσχέδιο φέρνει ελπίδα, φέρνει κάποιες χιλιάδες θέσεις εργασίας, φέρνει ανάπτυξη και υποδομές, κάποιοι όμως είναι επαγγελματίες, έμποροι της δυστυχίας, σπέρνουν μίσος για ψήφους και δήθεν συμπαράσταση. Πρέπει όλους αυτούς να τους βάλουμε στην άκρη, με τον πόνο και την ανέχεια του κόσμου δεν πρέπει να παίζει κανένας. Ολόκληρη η μεταπολίτευση δεν μας έμαθε τίποτα;\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΒΑΣΙΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΕΡΓΑ</span></strong>\r\n\r\nΤο δεύτερο σημείο, το οποίο θέλω να τονίσω και να σταθώ είναι οι αντιφάσεις, οι οποίες διαπερνούν τις τοποθετήσεις ορισμένων συναδέλφων. Άκουσα, λοιπόν, τοποθέτηση που λέει «μήπως να τα παίρναμε αυτά τα χρήματα, να τα δώσουμε σε μικροεργολάβους, να κάνουν μικρά έργα, για να μπορέσουμε έτσι να αναπτύξουμε την Ελλάδα;». Αυτό είναι το ζητούμενο; Πιστεύουμε στην ανάπτυξη; Πιστεύουμε ότι η Ελλάδα μπορεί να γίνει ένα κέντρο εμπορικών και διαμεταφορικών δραστηριοτήτων; Ναι ή όχι; Τα λιμάνια μας, ο σιδηρόδρομος μας και τα οδικά μας δίκτυα; Από τη μια λέμε «γιατί κάνουμε αυτά τα μεγάλα έργα», από την άλλη λέμε «να τα φτιάξουμε τα έργα γιατί τα έχουμε ανάγκη».\r\n\r\nΚοιτάξτε, αποφασίστε τι θέλουμε να κάνουμε. Ειλικρινώς, αυτού του είδους η αντιπολίτευση, πραγματικά δεν πείθει κανέναν. Ελάτε να κουβεντιάσουμε τα επιμέρους στοιχεία, αλλά σε αυτές τις βασικές αρχές, που αποτελούν στρατηγικές για τη χώρα και βασικές αρχές και αξίες για την ανάπτυξη μιας χώρας και μιας κοινωνίας, πρέπει να συνεννοηθούμε. Αν δεν συνεννοούμαστε, σημαίνει ότι προφανώς δεν θέλουμε να συνεννοηθούμε.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ</span></strong>\r\n\r\nΤο τρίτο στοιχείο που θέλω να θέσω επί της ουσίας, είναι ένα ζήτημα, το οποίο άκουσα να τίθεται με έναν τρόπο -πραγματικά με εντυπωσίασε- πάρα πολύ ρηχό: Το θέμα του κόστους των έργων. Όπως ξέρετε, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, στις συμβάσεις των έργων παραχώρησης των αυτοκινητοδρόμων, το κατασκευαστικό αντικείμενο προσδιορίζεται με ακρίβεια, με επιμερισμό σε γεωγραφικές ενότητες και ομάδες ομοειδών εργασιών, δηλαδή, χωματουργικά, γέφυρες, σήραγγες, οδόστρωση κ.λπ.. Το αντικείμενο των ομοειδών εργασιών αναλύεται περαιτέρω σε επιμέρους εργασίες που συνθέτουν το συνολικό τεχνικό αντικείμενο, εκσκαφές, επιχώσεις, οπλισμοί, διάστρωση σκυροδέματος κ.λπ., που αντιστοιχίζονται με τα άρθρα των επίσημων αναλυτικών τιμολογίων του δημόσιου, ΑΤΟΕ κ.λπ.. Στις συμβάσεις παραχώρησης, το τίμημα της κατασκευής του αυτοκινητοδρόμου πληρώνεται κατ\' αποκοπήν. Δηλαδή, ο κατασκευαστής αμείβεται με ένα προσυμφωνημένο τίμημα με την ολοκλήρωση της κάθε εργασίας. Το τίμημα αυτό παραμένει αμετάβλητο, καθώς ο κατασκευαστής, ως γνωστόν, με βάση τη σύμβαση, αναλαμβάνει όλο τον κίνδυνο. Η πληρωμή γίνεται τμηματικά, με τη σταδιακή παράδοση των εργασιών. Το προσυμφωνημένο σταθερό στη σύμβαση τίμημα καταβάλλεται στις επιμέρους πιστοποιήσεις, πληρωμές, επικαιροποιημένο με το δείκτη τιμών καταναλωτή, για το χρονικό διάστημα από την ημερομηνία υπογραφής της σύμβασης έως την πληρωμή και διατηρείται σταθερό σε πραγματικές τιμές.\r\n\r\nΑυτό είναι η διαφορά του δημόσιου έργου, την οποία θέλω να αναλύσω περαιτέρω ότι η αναθεώρηση και επικαιροποίηση στις συμβάσεις δημοσίων έργων του κόστους από την ημερομηνία υπογραφής της σύμβασης με την πληρωμή, προσδιορίζεται από τους επίσημους συντελεστές αναθεώρησης των αναλυτικών τιμολογίων που υπό κανονικές συνθήκες, αναθεωρούνται ανά τρίμηνο. Επιπρόσθετα, η ανάλυση του κινδύνου, απρόβλεπτα, μεταβολές κ.λπ., γίνεται από το κύριο του έργου, δηλαδή το Δημόσιο. Οποιαδήποτε μεταβολή οδηγεί σε αντίστοιχη προσαρμογή το κόστος που επιβαρύνει ποιον; Τον εργοδότη, το Δημόσιο, δηλαδή. Η θεραπεία -όπως ξέρετε υπάρχουν οι λεγόμενες αιτήσεις θεραπείας- απρόβλεπτων, αποτελεί συνήθη παράγοντα επιβάρυνσης του κόστους των δημοσίων έργων. Αυτή είναι η διαφορά της διαδικασίας της παραχώρησης από το δημόσιο έργο. Ο επιμερισμός του αντικειμένου των συμβάσεων παραχώρησης, με αντίστοιχη στα άρθρα των επίσημων αναλυτικών τιμολογίων των δημοσίων έργων επιτρέπει τη σύγκριση των δύο τρόπων αναθεώρησης. Δηλαδή, της προβλεπόμενης στις συμβάσεις παραχώρησης τιμαριθμικής αναθεώρησης, σε σχέση με την αναθεώρηση των ίδιων εργασιών με βάση τα επίσημα στοιχεία, τιμολόγια των δημοσίων έργων.\r\n\r\nΈτσι, λοιπόν, από την 1/1/2007 -παρακαλώ δώστε προσοχή- έως σήμερα, στο τέλος του 2013, η αναθεώρηση του τιμήματος των εργασιών των έργων παραχώρησης με βάση τον δείκτη τιμών καταναλωτή, είναι 1,143. Αντίθετα, η αναθεώρηση των ίδιων έργων για το ίδιο χρονικό διάστημα, με βάση τα επίσημα αναλυτικά τιμολόγια, είναι 1,33. Για το σύνολο των πέντε έργων, δηλαδή, Ιόνια, Ε65, Μορέας, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου και Ολυμπία Οδός έχουμε σημαντικές διαφορές, οι οποίες είναι οι εξής:\r\n\r\nΣτο Μορέα Το συμβατικό αντικείμενο ήταν 844 περίπου εκατομμύρια. Αν γινόταν η αναθεώρηση με το άρθρο του τιμολογίου, ως δημόσιο έργο, θα οδηγούσε σήμερα σε 1.140 εκατ.. Θα καταθέσω τα στοιχεία στην Ολομέλεια. Η συμβατική αναθεώρηση με βάση το δείκτη τιμών καταναλωτή και τη σύμβαση, είναι 964 εκατ.. Έχουμε μια διαφορά 175 εκατ.. Πού είναι, λοιπόν, το κόστος που μου λέτε; Ιονία Οδός, 925 εκατ. συμβατικό τίμημα. Αναθεώρηση με βάση το τιμολόγιο του δημόσιου, 1.256 εκατ.. Συμβατική αναθεώρηση τώρα, 1.057 εκατ., δηλαδή, περίπου 200 εκατ. διαφορά. Ε65, 1.200 εκατ. συμβατικό τίμημα. 1.610 εκατ. θα ήταν σήμερα με την αναθεώρηση του Δημόσιου. 1.371 εκατ. είναι με τη συμβατική αναθεώρηση, δηλαδή, 239 εκατ. λιγότερα. Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, ο οποίος είναι το πιο ακριβό έργο που έχουμε, λόγω των μεγάλων σηράγγων, οι οποίες είναι περίπου 20 χιλιόμετρα στις δύο κατευθύνσεις. Συμβατικό τίμημα, 825 εκατ., αναθεώρηση με βάση τα τιμολόγια του δημόσιου, 1.059 εκατ., συμβατική αναθεώρηση, 943 εκατ., δηλαδή 115 εκατ. λιγότερο.\r\n\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, αναφέρω όλη αυτή τη διαδικασία, επειδή θέλω να απαντήσω σε όλα τα ερωτήματα, σε όλες τις αμφιβολίες και σε κάθε απορία που υπάρχει εδώ μέσα.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΑΠΑΝΤΗΣΗ ΣΕ ΕΡΩΤΗΣΗ Γ. ΣΤΑΘΑΚΗ ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΑΤΑΛΟΓΟ ΤΩΝ ΤΙΜΩΝ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ</span></strong>\r\n\r\nΗ απάντηση είναι ότι αυτές οι τιμές δεν είναι τιμές διαγωνισμών ή εκπτώσεων. Είναι μέσοι όροι τιμών σε δημόσια έργα που έχουν προκύψει από εκτελεσμένα έργα, τα οποία εκτελεσμένα έργα έχουν υποστεί και αιτήσεις θεραπείας. Επαναλαμβάνω, σας έφερα προχθές και μπορώ να φέρω και άλλα, αν θέλετε, έχει 238 συμβάσεις ως δημόσιο έργο η Εγνατία Οδός, 238 συμβάσεις οι οποίες έχουν περάσει από δεκάδες αιτήσεις θεραπείας και δικαστήρια η κάθε μία. Το κόστος αυτό είναι συμφερότερο.\r\n\r\nΕπίσης, επειδή ακούστηκε κάτι για την εργασία που αναφέρατε προχθές και σωστά, η οποία έχει μειωθεί, αλλά πρέπει να δούμε λίγο πώς ακριβώς διαμορφώνεται, ποιοι είναι οι βασικοί συντελεστές του κόστους. Είναι εκατοντάδες, εγώ θα σας πω τα 7-8 πιο σημαντικά στοιχεία, τους 7-8 πιο σημαντικούς συντελεστές. Ωστόσο διαθέτω στοιχεία και θα τα καταθέσω στη Βουλή για εκατοντάδες εργασίες και είναι στη διάθεση του καθενός να τα δει και να τα αξιολογήσει.\r\n\r\nΗ συμμετοχή των βασικών συντελεστών στο κόστος αυτοκινητοδρόμων: Καύσιμο είναι 26,5%, οπλισμός 12,5%, τσιμέντο 7%, άσφαλτος 6%, απόσβεση μηχανημάτων 11%, απόσβεση φορτηγών 7%, εργασία 30%.\r\n\r\nΣτη συνέχεια, θα πρέπει όλα αυτά τα χρόνια να δούμε πώς είναι διαμορφωμένοι αυτοί οι συντελεστές, όπως αυξήθηκαν ή μειώθηκαν και τελικώς που οδηγεί η αλλαγή των συντελεστών.\r\n\r\nΕπίσης, επειδή ετέθη το ζήτημα σχετικά με τα κόστη λειτουργίας και συντήρησης, αυτά λοιπόν προκύπτουν διαιρώντας την συνολική προβλεπόμενη δαπάνη όπως θα καταβληθεί στη διάρκεια της παραχώρησης, με τη διάρκεια της παραχώρησης σε έτη και διά του μήκους του κάθε έργου σε χιλιόμετρα. Δηλαδή, αφορούν πληθωρισμένες τιμές με αναφορά στον χρόνο υλοποίησης. Τα οικονομικά όμως μοντέλα των έργων περιέχουν και αντίστοιχους πίνακες σε σταθερές τιμές με αναφορά στις συμβάσεις παραχώρησης, των οποίων οι δαπάνες λειτουργίας και συντήρησης αποτελούν προσάρτημα. Οι προβλεπόμενες, δαπάνες στην εκάστοτε σύμβαση παραχώρησης, εφαρμόζονται στα οικονομικά μοντέλα των παραχωρήσεων της Ιόνιας, της Ε65, της Ολυμπίας, με τις αρμόζουσες προσαρμογές λόγω μεταβολής του φυσικού αντικειμένου, δηλαδή, περικοπές, τροποποιήσεις κ.λπ.. Προσαύξηση της συμβατικής δαπάνης έγινε δεκτή στον αυτοκινητόδρομο Αιγαίου.\r\n\r\nΈτσι λοιπόν, η ανά έτος και χιλιόμετρο, δαπάνες λειτουργίας και συντήρησης για τα τέσσερα έργα διαμορφώνονται σε σταθερές τιμές 2006, ως ακολούθως: Ιόνια Οδός 99.500 ευρώ, Ε65 110.300 ευρώ, Ολυμπία Οδός 121.300 ευρώ, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου 145.800 ευρώ. Η αντίστοιχη δαπάνη για τη λειτουργία και συντήρηση της παραχώρησης Εγνατίας Οδού και μαζί με τους κάθετους άξονες, συνολικού μήκους 886 χιλιομέτρων, έχει εκτιμηθεί σε 97.400 ευρώ ανά έτος και χλμ., σε τιμές 2013, δηλαδή, 85.200 ευρώ σε τιμές 2006.\r\n\r\nΤα αναφέρω όλα αυτά γιατί θέλω να υπάρξει μια πεντακάθαρη δέσμευσή μας, ότι μέσα από όλη αυτή την υπόθεση και μέσα από τις μεγάλες δυσκολίες που αντιμετώπισε η χώρα τα τελευταία χρόνια, το γεγονός ότι σταμάτησαν τα έργα και υπήρξε όλη αυτή η επαναδιαπραγμάτευση γίνεται με όρους τέτοιους που και τα έργα θα γίνουν και ταυτόχρονα θα μπορέσουμε το επόμενο χρονικό διάστημα, αν η χώρα στοιχειωδώς πάει καλά, να επωφεληθούν οι πολίτες και η ανάπτυξη.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ</span></strong>\r\n\r\nΘέλω να προχωρήσω σε κάποια επιμέρους ζητήματα που ετέθησαν, γιατί στην αρχή άκουσα κάποια πράγματα που είναι μέσα στις αντιφάσεις που σας περιέγραψα προηγουμένως. Ακούστηκε για την υποθαλάσσια Θεσσαλονίκης και όντως, το κόστος είναι 400 εκατομμύρια ευρώ και αν γινόταν η αναθεώρηση θα έφτανε 680 εκατομμύρια ευρώ. Οι παραχωρησιούχοι ζητούσαν 400 εκατομμύρια ευρώ αποζημίωση. Το γεγονός ότι σήμερα τα 68 έχουν γίνει 80, πρέπει να χαιρόμαστε δηλαδή; Είναι ένα υπόδειγμα που πρέπει να το αναφέρουμε εδώ μέσα; Θέλω να πω ότι είναι ένα κακό που έγινε.\r\n\r\nΌσο γι\' αυτό που είπε η κυρία Ξηροτύρη, ότι δεν ξέρει τίποτα για την υποθαλάσσια, θέλω να πω ότι το θέμα της υποθαλάσσιας αποτελούσε παλλαϊκό αίτημα και πανθεσσαλονικό αίτημα. Επίσης, το γεγονός ότι όλα αυτά τα χρόνια υπήρξε αυτή η καθυστέρηση, η μη λήψη αποφάσεων για λόγους που είχαν αντικειμενική υπόσταση σε σχέση με την κατάσταση της χώρας, οδήγησε σε ζημιές. Σας είπα για το θέμα της Νέας Οδού στην Υλίκη με τις απαλλοτριώσεις και με την μη λήψη αποφάσεων, όπου κόστισε στο δημόσιο 90 εκατομμύρια ευρώ προς τον παραχωρησιούχο. Δεν μπορούμε λοιπόν να συνεχίσουμε έτσι, πρέπει να πάρουμε αποφάσεις.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">Η ΒΙΩΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΔΕΝ ΑΜΦΙΣΒΗΤΕΙΤΑΙ</span></strong>\r\n\r\nΑκόμη, θέλω να αναφερθώ σε κάτι που ανέφερε ο κ. Σταθάκης, την προηγούμενη φορά, αλλά και η κυρία Ουζουνίδου, σε σχέση με το κόστος. Αναφέρομαι στο ζήτημα της βιωσιμότητας και τράπεζες, όπως ξέρετε, έχουν ήδη δώσει εγκρίσεις από τις αρμόδιες επιτροπές τους και οι δανειακές συμβάσεις είναι και θα είναι τις επόμενες ημέρες υπογεγραμμένες και δεσμευτικές πριν από την επανέναρξη των έργων. Συνεπώς, η βιωσιμότητα δεν αμφισβητείται. Δηλαδή, αν ίσχυε το αντίθετο, δεν θα δεσμεύονταν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ για εκταμίευση μέσα στα επόμενα δύο χρόνια. Επιπλέον, σε ορισμένα έργα έχει προβλεφθεί και η εκταμίευση πρόσθετων ποσών από τις τράπεζες και τους μετόχους ώστε σε περίπτωση ανάγκης να δοθούν πρόσθετα ποσά και πρόσθετες δαπάνες. Αντίθετα, αν τελικά οι δαπάνες είναι μικρότερες, το δημόσιο θα μειώσει ισόποσα τη συνδρομή του, ενώ τα άλλα μέρη θα εισφέρουν τα ποσά για τα οποία δεσμεύονται και με εγγυήσεις οι συμμέτοχοι. Αξίζει να αναφερθεί ώστε να μην αναλωθούμε σε συζητήσεις περαιτέρω για το ελληνικό τραπεζικό σύστημα, για την ανακεφαλαιοποίηση που ακούστηκε κ.λπ., ότι το τελικό δανειακό σχήμα των 1,7 δισεκατομμυρίων ευρώ, θα καλυφθεί το 40% από ξένες τράπεζες, από 55% περίπου που ήταν το 2008. Εάν κάποιοι από εμάς εδώ στην αίθουσα γνωρίζουν πολλές ξένες τράπεζες που δεν πιστεύουν στον ισοσκελισμό πηγών και χρήσεων κατά την περίοδο κατασκευής και παρόλα αυτά εκταμιεύουν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ από τον Δεκέμβριο του 2013 και κατά τη διάρκεια του 2014, πολύ πριν το τέλος της κατασκευής, τότε πραγματικά θα χαρώ πάρα πολύ να μας τις υποδείξουν, γιατί υπάρχουν και σε άλλα έργα ανάγκες, για τα οποία θα ήταν πάρα πολύ χρήσιμες οι συγκεκριμένες τράπεζες.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΤΜΗΜΑ ΠΑΤΡΑ - ΠΥΡΓΟΣ - ΤΣΑΚΩΝΑ</span></strong>\r\n\r\nΘα περάσω τώρα στα επιμέρους ζητήματα που ετέθησαν και έθεσα και εγώ από την πλευρά των συναδέλφων. Καταρχήν, αναφέρομαι στο εξαιρούμενο τμήμα Πάτρα - Πύργος - Τσακώνα. Πρώτον, για το τμήμα Πάτρα - Αμαλιάδα και Αμαλιάδα - Πύργος - Τσακώνα, υπάρχουν αμετάκλητες αποφάσεις εγκρίσεις των περιβαλλοντικών όρων και θα τις καταθέσω στην Ολομέλεια. Επομένως, δεν έχουμε ζήτημα από πλευράς προσβολής των περιβαλλοντικών όρων από οποιονδήποτε.\r\n\r\nΔεύτερον, κατά 99%, οι απαλλοτριώσεις του τμήματος Πάτρα - Πύργος είναι ολοκληρωμένες. Τρίτον, θα καταθέσω στην Βουλή έγγραφο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, το οποίο αναφέρεται συγκεκριμένα στον δρόμο Πάτρας - Πύργου για τη χρηματοδότηση του.\r\n\r\nΤέταρτον, θα υπογράψω απόφαση την επόμενη της ψήφισης του νομοσχεδίου που θα εξαιρεί τα συγκεκριμένα τμήματα από την παραχώρηση. Δεν μπορώ να την υπογράψω τώρα, διότι ακόμα είναι στην παραχώρηση, δηλαδή, δεν ψηφίσαμε το νόμο. Τέλος, έχουμε δύο τμήματα και η άποψή μου είναι για μια ολοκληρωμένη εργολαβία για όλο το έργο.\r\n\r\n</div>\r\n<!--more-->\r\n\r\n<!--more-->\r\n\r\n<!--more-->\r\n\r\n<!--more-->\r\n\r\n<!--more-->\r\n\r\n<!--more-->\r\n\r\n<!--more-->\r\n\r\nΚαταθέτω, λοιπόν, την εξής νομοθετική βελτίωση στην Επιτροπή, στο σχέδιο νόμου, σε αντικατάσταση του άρθρου 5 που έχετε όλοι. Πρώτον, γιατί πρέπει να συμπεριλάβουμε, μια σειρά άλλες προϋποθέσεις που θα καθιστούν απολύτως δεσμευτική, μετά από όλα αυτά την κατασκευή του δρόμου, νομοθετικά, δεύτερον, γιατί στο τμήμα Καλό Νερό – Τσακώνα, ΑΚ – Κυπαρισσίας, δεν υπάρχουν απαλλοτριώσεις όπως πολύ σωστά είπε προηγουμένως ο κ. Πετράκος, δυστυχώς, έχουν ακυρωθεί. Όμως θα πρέπει να υπάρξουν συγκεκριμένες δεσμεύσεις χρονικές για να μην έχουμε καμία απολύτως αμφιβολία, για το πότε θα γίνει και πότε θα τελειώσει ο δρόμος. Εάν πάλι έχετε κάποιο πρόβλημα, επαναλαμβάνω το συζητούμε και το διορθώνουμε.\r\n\r\nΤο άρθρο 5 του σχεδίου νόμου αναδιατυπώνεται ως εξής: «Ο οδικός άξονας, αυτοκινητόδρομος Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα χαρακτηρίζεται ως έργο υποδομής άμεσης προτεραιότητας, προκειμένου αμέσως μετά την εξαίρεσή του, μετά την σύμβαση παραχώρησης του έργου, της μελέτης, κατασκευής, χρηματοδότησης, λειτουργίας, συντήρησης, εκμετάλλευσης του αυτοκινητοδρόμου Ελευσίνας – Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα, όπως αυτή θα ισχύσει μετά την τροποποίησή της. Σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο άρθρο 4 του παρόντος νόμου, να δημοπρατηθεί εντός του εξαμήνου του έτους 2014 και ειδικότερα:\r\n\r\nΑ. Το τμήμα, από ανισόπεδο κόμβο Μυτιλογλίου, πέρας παράκαμψης Πάτρας, έως ανισόπεδο κόμβο Πύργου θα κατασκευαστεί σύμφωνα με τις έρευνες και μελέτες που υποχρεούται να εκπονήσει ο παραχωρησιούχος, δυνάμει της παρ.18.2.3  της τροποποιημένης σύμβασης παραχώρησης, αυτή που θα ψηφίσουμε δηλαδή, μέσω της αξιοποίησης εθνικών και κοινοτικών πόρων με στόχο η κατασκευή να έχει ολοκληρωθεί όχι αργότερα από την ολοκλήρωση της σύμβασης παραχώρησης δηλαδή το τέλος του 2015.\r\n\r\nΌπως ξέρετε, η Σύμβαση παραχώρησης προβλέπει να κατασκευαστεί η ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ, το τμήμα της Κόρινθος – Πάτρα το τέλος του 2015.\r\n\r\nΒ. Το τμήμα από κόμβο Καλού Νερού – ΑΚ Κυπαρισσίας, Καλού Νερού – Τσακώνας δηλαδή, θα κατασκευαστεί με εθνικούς και κοινοτικούς πόρους με βάση τους ήδη εγκεκριμένους περιβαλλοντικούς όρους, τις υφιστάμενες πλήρεις μελέτες οδοποιίας και αυτές που θα εκπονηθούν κατά προτεραιότητα προκειμένου να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το 2016 επειδή δεν υπάρχουν απαλλοτριώσεις.\r\n\r\nΑν πάλι, επαναλαμβάνω, πιστεύετε ότι θα είναι πιο υποβοηθητικό, προσπαθήσαμε εδώ με τους νομικούς συνεργάτες νομίζω, να καλύψουμε κάθε αμφιβολία και κάθε δυνατή δέσμευση, προκειμένου να προχωρήσει ο συγκεκριμένος δρόμος.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ - Ε65</span></strong>\r\n\r\nΓια τον Ε65, έχει δίκιο ο κ. Καλογιάννης και όλοι οι συνάδελφοι οι οποίοι θέσανε το θέμα. Πρώτον, όσον αφορά στον  Ε65, έχουμε ένα έργο το οποίο καλύπτει μια μεσαία διαδρομή. Γιατί έγινε αυτό; Αντιλαμβάνομαι ότι έγινε για λόγους κόστους. Δηλαδή, είναι τα πεδινά τμήματα, τα οποία έχουν μικρότερο κόστος και βοηθούν τους ανθρώπους της Δυτικής Θεσσαλίας να ταξιδέψουν γρήγορα και ασφαλείς στην περιοχή τους.\r\n\r\nΩστόσο υπάρχουν δύο μεγάλα ζητήματα. Το ένα ζήτημα αφορά από τα Τρίκαλα μέχρι όπου στο μέλλον κουμπώσει ο δρόμος, αυτό πρέπει να σας πω ότι είναι σύνθετο ζήτημα, συνδέεται απολύτως με την περιβαλλοντική διάσταση, την πιθανή έκδοση των περιβαλλοντικών όρων και πρέπει να το συζητήσουμε. Δεν είμαστε έτοιμοι να απαντήσουμε σε αυτό το ερώτημα αυτή την στιγμή.\r\n\r\nΤο δεύτερο ζήτημα έχει να κάνει με το τμήμα από την Λαμία μέχρι την Ξυνιάδα. Είναι ένα πολύ ακριβό έργο, περίπου της τάξεως των 400 εκατ., αυτά τα χρήματα δεν υπάρχουν αυτή την στιγμή, υπάρχει η πρόβλεψη για όλο τον δρόμο. Αυτό, για το οποίο δεσμεύομαι αυτή την στιγμή, είναι στην Ολομέλεια να κάνω μια ανακοίνωση αφού έχω και συνεννόηση με τα συναρμόδια Υπουργεία, να δούμε με ποιόν τρόπο τουλάχιστον τα κατασκευασμένα τμήματα και κυρίως, αυτό που ξεκινά από το ΠΑΘΕ και φθάνει μέχρι το Λιανοκλάδι, να μπορέσουμε να έχουμε μια απάντηση. Όμως δεν μπορώ αυτή την στιγμή, επιφυλάσσομαι στην Ολομέλεια να έχω μια τεκμηριωμένη απάντηση.\r\n\r\nΕπανέρχομαι στον Ε65, και λέω ότι τα χρήματα θα τα εξασφαλίσουμε. Δηλαδή οι πόροι θα εξασφαλιστούν γιατί είναι ευρωπαϊκή υποχρέωσή μας, το έργο αυτό να ολοκληρωθεί. Αλλά αυτή την στιγμή ακόμα δεν είμαστε σε θέση να βάλουμε ένα χρονοδιάγραμμα, το οποίο θα μας οδηγήσει σε πολύ συγκεκριμένες ενέργειες και αποφάσεις για το υπόλοιπο χρονικό διάστημα. Είμαστε ανώριμοι και ανέτοιμοι να προβούμε σε τέτοιου είδους αποφάσεις και ανακοινώσεις,  αυτό λοιπόν που δεσμεύομαι είναι για τον Ε65, για τα αρχικά του κομμάτια, να προβώ με πολύ ευθύνη σε ανακοινώσεις στην Ολομέλεια μεθαύριο την Δευτέρα και την Τρίτη.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ ΠΟΥ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΖΟΥΝ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΜΕ ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΑΣΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ</span></strong>\r\n\r\nΕτέθησαν κάποια ζητήματα από τους συναδέλφους, όπως έθεσε ο κ. Τζαμτζής και θέλω να πω ότι υπάρχουν περιοχές της χώρας ακόμα πράγματι, αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα σύνδεσης με τα μεγάλα αστικά κέντρα και μάλιστα, είναι και παραγωγικοί νομοί και περιοχές οι οποίες είναι ανεπτυγμένες και προσφέρουν στον ΑΕΠ της χώρας, σημαντικά, δυστυχώς όμως, τα προηγούμενα χρόνια για διάφορους λόγους, είτε λάθη, είτε παραλείψεις, είτε ενδεχομένως κακός σχεδιασμός που οδήγησε στην παράλειψη κάποιων σημαντικών έργων. Θα είμαι σε θέση, σε λίγες ημέρες, στα ζητήματα αυτά ενόψει και του νέου προγράμματος να κάνω ανακοινώσεις.\r\n\r\nΘα ήθελα να απαντήσω και στον συνάδελφο τον κ. Κοδέλα, πράγματι στην Αργολίδα, πέρα από το πολύ κακό και σχεδόν παραδοσιακό οδικό δίκτυο, είχαμε καταστροφές αυτές τις ημέρες, έχουμε στείλει να γίνει αυτοψία και σας υπόσχομαι κύριε συνάδελφε, ότι οτιδήποτε απαιτείται, πέραν όσων έχουν προγραμματιστεί, σε σχέση με την αποκατάσταση του οδικού δικτύου, το κάνουμε γιατί πραγματικά η Αργολίδα είναι και αυτή ένας νομός της χώρας, που έχει πολύ μεγάλη συμμετοχή στο ΑΕΠ της χώρας, έχει ένα προοδευτικό και παραγωγικό κόσμο αλλά δυστυχώς, το οδικό δίκτυο είναι σε τραγική κατάσταση.\r\n\r\nΘα ήθελα να σας ευχαριστήσω όλους σχετικά με το θέμα που βάλατε και εσείς κύριε Πρόεδρε. Επαναλαμβάνω και πάλι, οι έμποροι του μίσους και αυτοί οι οποίοι εμπορεύονται την αγανάκτηση του κόσμου θα πρέπει να σταματήσουν να το κάνουν, διότι αυτό έχει οδηγήσει σε δεινά τον τόπο. Ελάτε λοιπόν να συνεννοηθούμε, να συνεργασθούμε, εγώ υποσχέθηκα εδώ μπροστά στην Επιτροπή, πρώτα θα λειτουργήσουν όλα τα εναλλακτικά δίκτυα, θα βρούμε λύσεις σε σχέση με την χρήση των χιλιομέτρων ή τις εκπτώσεις και μετά στην συνέχεια, θα υπάρξουν αποφάσεις για τα διόδια.\r\n\r\nΣας ευχαριστώ όλους.','Αυτό το νομοσχέδιο φέρνει ελπίδα, χιλιάδες θέσεις εργασίας, ανάπτυξη και υποδομές','','inherit','open','open','','2290-revision-v1','','','2014-12-22 17:27:12','2014-12-22 17:27:12','',2290,'http://chrisochoidis.gr/?p=2291',0,'revision','',0),
 (2512,1,'2014-12-29 20:54:14','2014-12-29 20:54:14','[vc_row][vc_column width=\"1/1\"][vc_column_text css=\".vc_custom_1418824576754{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;border-top-width: 0px !important;border-bottom-width: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}\"]\r\n<p style=\"text-align: center;\">[align type=\"center\" title=\"Βουλευτής ΠΑΣΟΚ Β΄ Αθηνών\"]Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων[/align]</p>\r\n\r\n\r\n<hr />\r\n\r\n[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=\"1/1\"][vc_text_separator title=\"ΠΡΟΣΦΑΤΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ\" title_align=\"separator_align_center\" color=\"custom\" style=\"dotted\" accent_color=\"#0f0f0f\"][/vc_column][/vc_row][vc_row font_color=\"#000000\" css=\".vc_custom_1418776780003{background-color: #ffffff !important;background-position: 0 0 !important;background-repeat: repeat !important;}\"][vc_column width=\"1/4\"][vc_column_text][super-post id=\"2\"][/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=\"1/4\"][vc_column_text][super-post id=\"3\"][/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=\"1/4\"][vc_column_text][super-post id=\"4\"][/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=\"1/4\"][vc_column_text][super-post id=\"5\"][/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=\"1/1\"][vc_column_text][button href=\"http://chrisochoidis.gr?page_id=67\" size=\"small\" hovercolor=\"#ff1600\" textcolor=\"#ffffff\" tooltip=\"δείτε όλα τα νέα_\"]ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ[/button][/vc_column_text][vc_separator color=\"grey\"][/vc_column][/vc_row][vc_row css=\".vc_custom_1418600791054{background-image: url(http://chrisochoidis.gr/wp-content/uploads/2014/02/mxmx12343.png?id=1762) !important;background-position: center !important;background-repeat: no-repeat !important;background-size: cover !important;}\"][vc_column width=\"1/3\"][vc_cta_button2 bgcolor=\"``#ff1600``\" textcolor=\"``#ffffff``\" h2=\"Χρειαζόμαστε μια επαναθεμελίωση των πραγμάτων\" h4=\"_______\" style=\"square\" txt_align=\"left\" title=\"Text on the button\" btn_style=\"rounded\" color=\"blue\" size=\"md\" position=\"right\" accent_color=\"rgba(255,255,255,0.85)\" css_animation=\"left-to-right\"][dropcap size=\"220%\" bgcolor=\"#ff1600\" textcolor=\"#ffffff\"]Τ[/dropcap]ης δημοκρατικής συμμετοχής, του περιεχομένου των ατομικών και κοινωνικών μας δικαιωμάτων, των υποχρεώσεών μας απέναντι στην πολιτεία και τον συνάνθρωπο, των ορίων που θέτει η καθημερινή μας συνύπαρξη και συνδιαλλαγή, των ευθυνών μας ως πολίτες απέναντι σε μια κοινή δοκιμασία. -- <em>ΜΧ</em>[/vc_cta_button2][/vc_column][vc_column width=\"1/3\"][/vc_column][vc_column width=\"1/3\"][/vc_column][/vc_row][vc_row css=\".vc_custom_1418778327496{background-color: #ffffff !important;background-position: center !important;background-repeat: no-repeat !important;background-size: cover !important;}\"][vc_column width=\"2/3\"][vc_text_separator title=\"ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΕΡΓΟΥ\" title_align=\"separator_align_center\" color=\"custom\" style=\"double\" accent_color=\"#424242\"][vc_accordion collapsible=\"yes\" active_tab=\"0\"][vc_accordion_tab title=\"ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΥΠ. ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ, ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑΣ &amp; ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ\"][vc_column_text]<span style=\"color: #333333;\"><a style=\"color: #333333;\" href=\"http://chrisochoidis.gr/?page_id=2374\"><strong>ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2010 - ΜΑΡΤΙΟΣ 2012</strong></a></span>[/vc_column_text][/vc_accordion_tab][vc_accordion_tab title=\"ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΥΠ. ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΤΟΥ ΠΟΛΙΤΗ\"][vc_column_text]\r\n<p class=\"wpb_heading wpb_gallery_heading\"><span style=\"color: #333333;\"><a style=\"color: #333333;\" href=\"http://chrisochoidis.gr/?page_id=2482\"><strong>ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2009- ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2010 | ΜΑΡΤΙΟΣ 2012- ΜΑΙΟΣ 2012</strong></a></span></p>\r\n[/vc_column_text][/vc_accordion_tab][/vc_accordion][/vc_column][vc_column width=\"1/3\"][vc_text_separator title=\"ΑΡΘΡΟΓΡΑΦΙΑ\" title_align=\"separator_align_center\" color=\"custom\" style=\"double\" accent_color=\"#424242\"][vc_column_text][super-post id=\"6\"][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]','Home','','inherit','open','open','','254-revision-v1','','','2014-12-29 20:54:14','2014-12-29 20:54:14','',254,'http://chrisochoidis.gr/254-revision-v1/',0,'revision','',0);
INSERT INTO `wp_posts` (`ID`,`post_author`,`post_date`,`post_date_gmt`,`post_content`,`post_title`,`post_excerpt`,`post_status`,`comment_status`,`ping_status`,`post_password`,`post_name`,`to_ping`,`pinged`,`post_modified`,`post_modified_gmt`,`post_content_filtered`,`post_parent`,`guid`,`menu_order`,`post_type`,`post_mime_type`,`comment_count`) VALUES 
 (2510,1,'2014-12-29 20:41:08','2014-12-29 20:41:08','[vc_row][vc_column width=\"1/1\"][vc_column_text css=\".vc_custom_1418824576754{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;border-top-width: 0px !important;border-bottom-width: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}\"]\r\n<p style=\"text-align: center;\">[align type=\"center\" title=\"Βουλευτής ΠΑΣΟΚ Β΄ Αθηνών\"]Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων[/align]</p>\r\n\r\n\r\n<hr />\r\n\r\n[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=\"1/1\"][vc_text_separator title=\"ΠΡΟΣΦΑΤΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ\" title_align=\"separator_align_center\" color=\"custom\" style=\"dotted\" accent_color=\"#0f0f0f\"][/vc_column][/vc_row][vc_row font_color=\"#000000\" css=\".vc_custom_1418776780003{background-color: #ffffff !important;background-position: 0 0 !important;background-repeat: repeat !important;}\"][vc_column width=\"1/4\"][vc_column_text][super-post id=\"2\"][/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=\"1/4\"][vc_column_text][super-post id=\"3\"][/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=\"1/4\"][vc_column_text][super-post id=\"4\"][/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=\"1/4\"][vc_column_text][super-post id=\"5\"][/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=\"1/1\"][vc_column_text][button href=\"http://chrisochoidis.gr?page_id=67\" size=\"small\" hovercolor=\"#ff1600\" textcolor=\"#ffffff\" tooltip=\"δείτε όλα τα νέα_\"]ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ[/button][/vc_column_text][vc_separator color=\"grey\"][/vc_column][/vc_row][vc_row css=\".vc_custom_1418600791054{background-image: url(http://chrisochoidis.gr/wp-content/uploads/2014/02/mxmx12343.png?id=1762) !important;background-position: center !important;background-repeat: no-repeat !important;background-size: cover !important;}\"][vc_column width=\"1/3\"][vc_cta_button2 bgcolor=\"``#ff1600``\" textcolor=\"``#ffffff``\" h2=\"Χρειαζόμαστε μια επαναθεμελίωση των πραγμάτων\" h4=\"_______\" style=\"square\" txt_align=\"left\" title=\"Text on the button\" btn_style=\"rounded\" color=\"blue\" size=\"md\" position=\"right\" accent_color=\"rgba(255,255,255,0.85)\" css_animation=\"left-to-right\"][dropcap size=\"220%\" bgcolor=\"#ff1600\" textcolor=\"#ffffff\"]Τ[/dropcap]ης δημοκρατικής συμμετοχής, του περιεχομένου των ατομικών και κοινωνικών μας δικαιωμάτων, των υποχρεώσεών μας απέναντι στην πολιτεία και τον συνάνθρωπο, των ορίων που θέτει η καθημερινή μας συνύπαρξη και συνδιαλλαγή, των ευθυνών μας ως πολίτες απέναντι σε μια κοινή δοκιμασία. -- <em>ΜΧ</em>[/vc_cta_button2][/vc_column][vc_column width=\"1/3\"][/vc_column][vc_column width=\"1/3\"][/vc_column][/vc_row][vc_row css=\".vc_custom_1418778327496{background-color: #ffffff !important;background-position: center !important;background-repeat: no-repeat !important;background-size: cover !important;}\"][vc_column width=\"2/3\"][vc_text_separator title=\"ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΕΡΓΟΥ\" title_align=\"separator_align_center\" color=\"custom\" style=\"double\" accent_color=\"#424242\"][vc_accordion collapsible=\"yes\" active_tab=\"0\"][vc_accordion_tab title=\"ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΥΠ. ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ, ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑΣ &amp; ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ\"][vc_column_text]<span style=\"color: #333333;\"><a style=\"color: #333333;\" href=\"http://chrisochoidis.gr/?page_id=2374\"><strong>ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2010 - ΜΑΡΤΙΟΣ 2012</strong></a></span>[/vc_column_text][/vc_accordion_tab][vc_accordion_tab title=\"ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΥΠ. ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΤΟΥ ΠΟΛΙΤΗ\"][vc_column_text]\r\n<p class=\"wpb_heading wpb_gallery_heading\"><span style=\"color: #333333;\"><a style=\"color: #333333;\" href=\"http://chrisochoidis.gr/?page_id=2482\"><strong>ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2009- ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2010 | ΜΑΡΤΙΟΣ 2012- ΜΑΙΟΣ 2012</strong></a></span></p>\r\n[/vc_column_text][/vc_accordion_tab][/vc_accordion][/vc_column][vc_column width=\"1/3\"][vc_text_separator title=\"ΑΡΘΡΟΓΡΑΦΙΑ\" title_align=\"separator_align_center\" color=\"custom\" style=\"double\" accent_color=\"#424242\"][vc_column_text][super-post id=\"6\"][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=\"1/1\"][layerslider_vc id=\"2\"][/vc_column][/vc_row]','Home','','inherit','open','open','','254-revision-v1','','','2014-12-29 20:41:08','2014-12-29 20:41:08','',254,'http://chrisochoidis.gr/254-revision-v1/',0,'revision','',0),
 (2293,4,'2014-12-22 17:28:31','2014-12-22 17:28:31','','it_420','','inherit','open','open','','it_420','','','2014-12-22 17:28:31','2014-12-22 17:28:31','',2284,'http://chrisochoidis.gr/wp-content/uploads/2014/12/it_420.jpg',0,'attachment','image/jpeg',0),
 (2294,4,'2014-12-22 17:29:13','2014-12-22 17:29:13','Δηλώσεις Μ. Χρυσοχοΐδη για τις τροποποιημένες συμβάσεις παραχώρησης οδικών αξόνων. <!--more-->\r\n<div id=\"stcpDiv\">\r\n\r\n«Σήμερα, οι συμβάσεις για την επανεκκίνηση των έργων αποπεράτωσης των μεγάλων οδικών αξόνων κατατίθενται  στη Βουλή. Στο τέλος του 2015, η χώρα θα έχει τους σύγχρονους αυτοκινητόδρομους  που μας χρειάζονται και μας αξίζουν.\r\n\r\nΕίναι σταθερή και επίμονη απόφαση της Κυβέρνησης, να εξασφαλισθούν οι προϋποθέσεις , ώστε η Ελλάδα να γίνει ο βασικός άξονας των μεταφορών μεταξύ Ασίας και Ευρώπης.\r\n\r\nΗ δημιουργία  των οδικών υποδομών προς την κατεύθυνση αυτή, είναι η πρώτη δράση αυτή τη στιγμή στη χώρα. Θα ακολουθήσουν  το σιδηροδρομικό δίκτυο και οι εμπορευματικοί σταθμοί.\r\n<blockquote><strong>Ξεκινούν τα έργα σημαίνει, ξεκινάει η Ελλάδα για την ανάπτυξη. Η επίδραση στο ΑΕΠ θα είναι 1,2% στην τριετία έως το 2015. Πάνω από 20.000 θέσεις εργασίας θα δημιουργηθούν στα εργοτάξια το επόμενο οκτάμηνο και στη συνέχεια περιμένουμε αλυσιδωτά πολύ θετικές συνέπειες στις τοπικές οικονομίες.</strong></blockquote>\r\nΟι βαριές θυσίες των Ελλήνων πολιτών αρχίζουν να φέρνουν αποτέλεσμα. Η διεθνής κοινότητα εμπιστεύεται πλέον τη χώρα και το μέλλον της.  Επενδύονται στην Ελλάδα από διεθνείς και ελληνικές τράπεζες, περισσότερα από 1,6 δις ευρώ και από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων 650 εκ. ευρώ για το δρόμο Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη, τον ΠΑΘΕ.\r\n\r\nΣκεφθείτε πόσο δρόμο έχει διανύσει η χώρα, ένα  μόνο χρόνο πριν, από το 2012 δηλαδή, όταν οι ίδιοι παράγοντες, που σήμερα διαμορφώνουν αυτή τη νέα πραγματικότητα, αρνούνταν τις επενδύσεις. Έλεγαν, πως δεν μπορούσαν να επενδύσουν και να χρηματοδοτήσουν την Ελλάδα.\r\n\r\nΤο κόστος πραγματοποίησης των έργων είναι μεγάλο. Κανείς δεν μας χαρίστηκε. Οι διαπραγματεύσεις ήταν δύσκολες και το δημόσιο δεν είχε άλλη, συμφερότερη  εναλλακτική για να πραγματοποιηθούν.\r\n\r\nΠετύχαμε κάτι που στην αρχή, το 2011, τότε που άρχισαν οι διαπραγματεύσεις, φαινόταν αδιανόητο στις διαπραγματεύσεις με  τις κατασκευαστικές , τους παραχωρησιούχους,  τις τράπεζες, την Ευρωπαϊκή Ένωση. Όλα αυτά τότε  φαίνονταν  ακατόρθωτα. Να καταλήξουμε δηλαδή σε συμφωνία  ενός πραγματικά πολύπλοκου έργου. Σήμερα, που βρισκόμαστε εδώ, δεν θριαμβολογούμε, που έκλεισε όλη αυτή η υπόθεση. Δουλεύουμε. Κάναμε μια καλή αρχή. Επειδή δουλέψαμε οργανωμένα, με σχέδιο, με σύστημα και με στόχους.\r\n\r\nΟ Πρωθυπουργός με την επιλογή του εθνικού διαπραγματευτή, οι διατελέσαντες  συνάδελφοί μου υπουργοί Υποδομών, όλοι εργάσθηκαν χωρίς ασυνέχειες και κυρίως συνεργάστηκαν με όλους τους εμπλεκόμενους. Κι αυτό ας το κρατήσουμε,  ότι μαζί,  η Ελλάδα μπορεί.\r\n\r\nΗ Ευρωπαϊκή Ένωση, τόσο η Επιτροπή, όσο και οι αρμόδιες διευθύνσεις συνέδραμαν αποφασιστικά, λειτούργησαν σαν εταίροι. Πάντα στο πλαίσιο του κοινοτικού δικαίου των κανονισμών,  αλλά και με αποφασιστική πολιτική βούληση και  διάθεση να βοηθήσουν στην επίλυση των σύνθετων χρηματοοικονομικών και νομικών προβλημάτων.\r\n<blockquote><strong>Οι διευθύνσεις του Υπουργείου Υποδομών, οι δημόσιοι υπάλληλοι, που τόσο συστηματικά δυσφημούνται τελευταία, παρέμειναν όλα αυτά τα χρόνια πραγματικοί στυλοβάτες, εκείνοι που έζησαν, παρακολούθησαν και χειρίστηκαν όλη αυτή την «περιπέτεια»  των τελευταίων χρόνων στα έργα.</strong></blockquote>\r\nΣτην Βουλή θα συζητηθούν αναλυτικά όλες οι πλευρές των διαπραγματεύσεων, οι ωφέλειες για την χώρα και τους πολίτες. Η διαφάνεια,  η πλήρης ενημέρωση των κομμάτων, των θεσμών ήταν και θα παραμείνουν οι απαράβατες συνθήκες για την συμφωνία, αλλά και στη συνέχεια για την υλοποίηση των έργων. Γνωρίζετε εξάλλου, πως με απόφαση μου οι συμβάσεις κατατίθενται σε όλους τους εγχώριους και Ευρωπαϊκούς θεσμούς, προληπτικούς και κατασταλτικούς, ελέγχου διαφάνειας και διακίνησης του «μαύρου χρήματος».\r\n\r\nΉδη, το Ελεγκτικό Συνέδριο έχει δώσει τη σύμφωνη γνώμη του για την κατάθεση των συμβάσεων στη Βουλή».\r\n\r\n</div>','Μ. Χρυσοχοΐδης για αυτοκινητόδρομους','','inherit','open','open','','2284-revision-v1','','','2014-12-22 17:29:13','2014-12-22 17:29:13','',2284,'http://chrisochoidis.gr/?p=2294',0,'revision','',0),
 (2295,4,'2013-11-25 17:30:50','2013-11-25 17:30:50','<div id=\"stcpDiv\">Πραγματοποιήθηκε σήμερα, Δευτέρα 25 Νοεμβρίου 2013, συνάντηση του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, <strong>Μιχάλη </strong><strong>Χρυσοχοΐδη</strong>,  με τον Περιφερειάρχη Δυτικής Ελλάδας, κ. Κατσιφάρα Απόστολο, τον Αντιπεριφερειάρχη Ηλείας, κ.  Καφύρα Χαράλαμπο, τους βουλευτές Δυτικής Πελοποννήσου, καθώς και εκπροσώπους της Τοπικής Αυτοδιοίκησης.</div>\r\n<!--more-->\r\n<div id=\"stcpDiv\">\r\n\r\nΜετά το τέλος της συνάντησης, ο Υπουργός δήλωσε:\r\n\r\n<strong><em>«</em></strong>Η Ελλάδα μπαίνει σιγά-σιγά, αλλά σοβαρά, ξεκάθαρα και αποφασιστικά, σε μια φάση ανασύνταξης και θετικής πορείας. Το πρώτο έμπρακτο σήμα σε  αυτή την κατεύθυνση, είναι οι επενδύσεις και οι  υποδομές στις μεταφορές. Θέλω να σας πω λοιπόν, ό,τι ξεκινάνε τώρα οι οδικοί άξονες. Για να γίνει αυτό χρειάστηκαν πολύ σκληρές διαπραγματεύσεις, πολύχρονες, καθώς επίσης και αμοιβαίες υποχωρήσεις. Μερικά έργα συντμήθηκαν, για παράδειγμα ο αυτοκινητόδρομος της «Ολυμπίας Οδού», δεν περιλαμβάνει το τμήμα Πάτρα - Πύργος - Τσακώνα. Σας κάλεσα λοιπόν εδώ σήμερα  για να σας ανακοινώσω πως είναι πολιτική απόφαση της Κυβέρνησης, όλα τα έργα που εξαιρέθηκαν λόγω σύντμησης, να πραγματοποιηθούν. Όχι ότι  κάνουμε χάρη σε κανέναν, αλλά γιατί οι υποδομές στις μεταφορές  είναι αναγκαία προϋπόθεση παντού για να ξαναξεκινήσει η χώρα.\r\n<blockquote><strong>Ανακοινώνω λοιπόν  σήμερα την άμεση πραγματοποίηση, την άμεση κατασκευή του έργου  Πάτρα-Πύργος - Τσακώνα, μέρος του αυτοκινητοδρόμου της «Ολυμπίας Οδού».</strong></blockquote>\r\nΗ Ηλεία είναι ένας αγροτικός, παραγωγικός  νομός αλλά ταυτόχρονα και τουριστικός, από τους πρώτους νομούς στη  χώρα στην κρουαζιέρα.\r\n\r\nΑγροτικά προϊόντα και τουρισμός είναι οι στρατηγικοί, παραγωγικοί τομείς για να ξαναξεκινήσει οικονομικά η χώρα. Τους ενισχύουμε με επενδύσεις και τους διευκολύνουμε  με υποδομές. Ξεκινά λοιπόν, ο δρόμος Πάτρα - Πύργος - Τσακώνα τους επόμενους μήνες και θα ολοκληρωθεί  ταυτόχρονα με την ολοκλήρωση της κατασκευής της υπόλοιπης  «Ολυμπίας Οδού» δηλαδή Κόρινθος-Πάτρα,  μιας σύμβασης,  η οποία σε λίγες μέρες θα κατατεθεί στη Βουλή  για ψήφιση».\r\n\r\n</div>','Άμεση κατασκευή του έργου Πάτρα - Πύργος','','publish','open','open','','%ce%ac%ce%bc%ce%b5%cf%83%ce%b7-%ce%ba%ce%b1%cf%84%ce%b1%cf%83%ce%ba%ce%b5%cf%85%ce%ae-%cf%84%ce%bf%cf%85-%ce%ad%cf%81%ce%b3%ce%bf%cf%85-%cf%80%ce%ac%cf%84%cf%81%ce%b1-%cf%80%cf%8d%cf%81%ce%b3%ce%bf','','','2014-12-22 17:40:00','2014-12-22 17:40:00','',0,'http://chrisochoidis.gr/?p=2295',0,'post','',0),
 (2296,3,'2014-12-22 17:31:48','2014-12-22 17:31:48','<div>\n\n<strong>ΔΕΥΤΕΡΟΛΟΓΙΑ ΜΙΧΑΛΗ ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΙΟΥ</strong>\n\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, ευχαριστώ όλες και όλους σας για τις τοποθετήσεις και την προθυμία με την οποία συμμετείχατε στη συζήτηση αυτή.\n\nΘα ήθελα και πάλι να διευκρινίσω ότι ήρθα στη συζήτηση ως αρμόδιος Εισηγητής Υπουργός αυτής της νομοθετικής πρωτοβουλίας, με την πρόθεση να συνεννοηθώ μαζί σας. Ήρθα με την πρόθεση να επιλύσουμε όσο γίνεται περισσότερα προβλήματα και να βελτιώσουμε όσο γίνεται περισσότερο το σχέδιο νόμου που καταθέτουμε. Ήρθα εδώ, αφού προηγήθηκε η δική σας πληροφόρηση μέσα από την κατάθεση του νομοσχεδίου, με όλο το υλικό που είναι αναπτυγμένο στις ιστοσελίδες της Βουλής και έχουν τυπωθεί τα σχετικά έγγραφα και συμβάσεις. Ήρθα εδώ για να σας υποβάλω προτάσεις βελτίωσης και συνεργασίας. Λυπάμαι γιατί βλέπω ένα κλίμα από την αντιπολίτευση, η οποία εκτιμώ ότι δεν θέλει να πειστεί ή να συμφωνήσει, παρά το γεγονός ότι εγώ θα το επιχειρήσω και πάλι, πιστεύοντας ότι αυτή τη στιγμή δεν είναι ο χώρος και ο χρόνος, για τη χώρα αλλά και το χώρο της Βουλής, να πάμε σε περαιτέρω στείρες αντιπαραθέσεις.\n\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΟΙ ΤΙΜΕΣ ΤΩΝ ΔΙΟΔΙΩΝ</span></strong>\n\nΘα ξεκινήσω από το τελευταίο θέμα που έθεσε ο Πρόεδρος της Επιτροπής και πολλοί από εσάς. Όπως είπα αυτές τις μέρες αναπτύχθηκε μια συστηματική σπέκουλα για τα διόδια. Η σπέκουλα αυτή, ακόμα και μετά την προχθεσινή συνεδρίαση, συνεχίζεται από κάποιους. Θέλω να επαναλάβω όσα είπα προχθές, εστιάζοντας στον τρόπο με τον οποίο έχουν προγραμματισθεί οι τιμές των διοδίων και θα καταθέσω στην Ολομέλεια, όπως είπε ο συνάδελφος, όλες τις τιμές των διοδίων και πως πρόκειται αυτές να εξελιχθούν τα επόμενα χρόνια και σε ποιους σταθμούς. Αυτό απαιτεί η διαφάνεια και παρακαλώ όπου δεν είμαι διαφανής να μου το τονίσετε, όπου δεν εμφανίζομαι ως Υπουργός διαφανής να μου το πείτε. Εάν υπάρχει οποιοδήποτε απόκρυφο σημείο σε αυτές τις συμβάσεις παρακαλώ να μου το πείτε. Μπορεί να διαφωνούμε, μπορεί να κάνουμε λάθη, ενδεχομένως να κάνουμε λάθος υπολογισμούς, άλλα επαναλαμβάνω και πάλι ότι εάν υπάρχει οτιδήποτε που δεν είναι στο φως να μου το πείτε.\n\nΌπως είπε και προηγουμένως ο κ. Βλάχος, υπάρχει ένα θέμα σε σχέση με τους κατοίκους, κυρίως της βορειοανατολικής αττικής, οι άνθρωποι έχουν απόλυτο δίκιο γιατί εδώ το κράτος δεν είναι δίκαιο. Εάν το κράτος στο επόμενο χρονικό διάστημα επιχειρήσει να κάνει οτιδήποτε, θα πρέπει να έχει λύσει δύο θέματα, το θέμα του εναλλακτικού δικτύου και το θέμα της αναλογικής χρέωσης ή το θέμα των μεγάλων εκπτώσεων. Δεν μπορούμε να προχωρήσουμε αλλιώς. Δηλώνω ότι δεν πρόκειται να γίνει τίποτα εάν δεν λύσουμε αυτά τα θέματα, γι\' αυτό και καλώ τους δημάρχους, τους συναδέλφους της περιοχής, της βορειοανατολικής και της νοτιοδυτικής Αττικής, σε συνεργασία - είμαι και Βουλευτής Β΄ Αθήνας - προκειμένου να λύσουμε αυτά τα θέματα. Υπόσχομαι ότι δεν θα γίνει απολύτως τίποτα εάν δεν απαντήσουμε πρώτα σε αυτά τα ζητήματα. Οποιαδήποτε άλλη σπέκουλα έχει να κάνει με άλλους στόχους.\n\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, νομίζω ότι επιτέλους θα πρέπει να μάθουμε να συνεργαζόμαστε, να λύνουμε τα προβλήματα αντί να καταριόμαστε ο ένας τον άλλον. Δεν αποφασίζω, ούτε διατάζω, με λάθη, αλλά σωστά προσπαθώ να κάνω τη δουλειά μου φέρνοντας ελπίδα στους ανθρώπους και στον τόπο Αυτό το νομοσχέδιο φέρνει ελπίδα, φέρνει κάποιες χιλιάδες θέσεις εργασίας, φέρνει ανάπτυξη και υποδομές, κάποιοι όμως είναι επαγγελματίες, έμποροι της δυστυχίας, σπέρνουν μίσος για ψήφους και δήθεν συμπαράσταση.\n\nΠρέπει όλους αυτούς να τους βάλουμε στην άκρη, με τον πόνο και την ανέχεια του κόσμου δεν πρέπει να παίζει κανένας. Ολόκληρη η μεταπολίτευση δεν μας έμαθε τίποτα;\n\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΒΑΣΙΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΕΡΓΑ</span></strong>\n\nΤο δεύτερο σημείο, το οποίο θέλω να τονίσω και να σταθώ είναι οι αντιφάσεις, οι οποίες διαπερνούν τις τοποθετήσεις ορισμένων συναδέλφων. Άκουσα, λοιπόν, τοποθέτηση που λέει «μήπως να τα παίρναμε αυτά τα χρήματα, να τα δώσουμε σε μικροεργολάβους, να κάνουν μικρά έργα, για να μπορέσουμε έτσι να αναπτύξουμε την Ελλάδα;». Αυτό είναι το ζητούμενο; Πιστεύουμε στην ανάπτυξη; Πιστεύουμε ότι η Ελλάδα μπορεί να γίνει ένα κέντρο εμπορικών και διαμεταφορικών δραστηριοτήτων; Ναι ή όχι; Τα λιμάνια μας, ο σιδηρόδρομος μας και τα οδικά μας δίκτυα; Από τη μια λέμε «γιατί κάνουμε αυτά τα μεγάλα έργα», από την άλλη λέμε «να τα φτιάξουμε τα έργα γιατί τα έχουμε ανάγκη».\n\nΚοιτάξτε, αποφασίστε τι θέλουμε να κάνουμε. Ειλικρινώς, αυτού του είδους η αντιπολίτευση, πραγματικά δεν πείθει κανέναν. Ελάτε να κουβεντιάσουμε τα επιμέρους στοιχεία, αλλά σε αυτές τις βασικές αρχές, που αποτελούν στρατηγικές για τη χώρα και βασικές αρχές και αξίες για την ανάπτυξη μιας χώρας και μιας κοινωνίας, πρέπει να συνεννοηθούμε. Αν δεν συνεννοούμαστε, σημαίνει ότι προφανώς δεν θέλουμε να συνεννοηθούμε.\n\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ</span></strong>\n\nΤο τρίτο στοιχείο που θέλω να θέσω επί της ουσίας, είναι ένα ζήτημα, το οποίο άκουσα να τίθεται με έναν τρόπο -πραγματικά με εντυπωσίασε- πάρα πολύ ρηχό: Το θέμα του κόστους των έργων. Όπως ξέρετε, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, στις συμβάσεις των έργων παραχώρησης των αυτοκινητοδρόμων, το κατασκευαστικό αντικείμενο προσδιορίζεται με ακρίβεια, με επιμερισμό σε γεωγραφικές ενότητες και ομάδες ομοειδών εργασιών, δηλαδή, χωματουργικά, γέφυρες, σήραγγες, οδόστρωση κ.λπ.. Το αντικείμενο των ομοειδών εργασιών αναλύεται περαιτέρω σε επιμέρους εργασίες που συνθέτουν το συνολικό τεχνικό αντικείμενο, εκσκαφές, επιχώσεις, οπλισμοί, διάστρωση σκυροδέματος κ.λπ., που αντιστοιχίζονται με τα άρθρα των επίσημων αναλυτικών τιμολογίων του δημόσιου, ΑΤΟΕ κ.λπ.. Στις συμβάσεις παραχώρησης, το τίμημα της κατασκευής του αυτοκινητοδρόμου πληρώνεται κατ\' αποκοπήν. Δηλαδή, ο κατασκευαστής αμείβεται με ένα προσυμφωνημένο τίμημα με την ολοκλήρωση της κάθε εργασίας. Το τίμημα αυτό παραμένει αμετάβλητο, καθώς ο κατασκευαστής, ως γνωστόν, με βάση τη σύμβαση, αναλαμβάνει όλο τον κίνδυνο. Η πληρωμή γίνεται τμηματικά, με τη σταδιακή παράδοση των εργασιών. Το προσυμφωνημένο σταθερό στη σύμβαση τίμημα καταβάλλεται στις επιμέρους πιστοποιήσεις, πληρωμές, επικαιροποιημένο με το δείκτη τιμών καταναλωτή, για το χρονικό διάστημα από την ημερομηνία υπογραφής της σύμβασης έως την πληρωμή και διατηρείται σταθερό σε πραγματικές τιμές.\n\nΑυτό είναι η διαφορά του δημόσιου έργου, την οποία θέλω να αναλύσω περαιτέρω ότι η αναθεώρηση και επικαιροποίηση στις συμβάσεις δημοσίων έργων του κόστους από την ημερομηνία υπογραφής της σύμβασης με την πληρωμή, προσδιορίζεται από τους επίσημους συντελεστές αναθεώρησης των αναλυτικών τιμολογίων που υπό κανονικές συνθήκες, αναθεωρούνται ανά τρίμηνο. Επιπρόσθετα, η ανάλυση του κινδύνου, απρόβλεπτα, μεταβολές κ.λπ., γίνεται από το κύριο του έργου, δηλαδή το Δημόσιο. Οποιαδήποτε μεταβολή οδηγεί σε αντίστοιχη προσαρμογή το κόστος που επιβαρύνει ποιον; Τον εργοδότη, το Δημόσιο, δηλαδή. Η θεραπεία -όπως ξέρετε υπάρχουν οι λεγόμενες αιτήσεις θεραπείας- απρόβλεπτων, αποτελεί συνήθη παράγοντα επιβάρυνσης του κόστους των δημοσίων έργων. Αυτή είναι η διαφορά της διαδικασίας της παραχώρησης από το δημόσιο έργο. Ο επιμερισμός του αντικειμένου των συμβάσεων παραχώρησης, με αντίστοιχη στα άρθρα των επίσημων αναλυτικών τιμολογίων των δημοσίων έργων επιτρέπει τη σύγκριση των δύο τρόπων αναθεώρησης. Δηλαδή, της προβλεπόμενης στις συμβάσεις παραχώρησης τιμαριθμικής αναθεώρησης, σε σχέση με την αναθεώρηση των ίδιων εργασιών με βάση τα επίσημα στοιχεία, τιμολόγια των δημοσίων έργων.\n\nΈτσι, λοιπόν, από την 1/1/2007 -παρακαλώ δώστε προσοχή- έως σήμερα, στο τέλος του 2013, η αναθεώρηση του τιμήματος των εργασιών των έργων παραχώρησης με βάση τον δείκτη τιμών καταναλωτή, είναι 1,143. Αντίθετα, η αναθεώρηση των ίδιων έργων για το ίδιο χρονικό διάστημα, με βάση τα επίσημα αναλυτικά τιμολόγια, είναι 1,33. Για το σύνολο των πέντε έργων, δηλαδή, Ιόνια, Ε65, Μορέας, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου και Ολυμπία Οδός έχουμε σημαντικές διαφορές, οι οποίες είναι οι εξής:\n\nΣτο Μορέα Το συμβατικό αντικείμενο ήταν 844 περίπου εκατομμύρια. Αν γινόταν η αναθεώρηση με το άρθρο του τιμολογίου, ως δημόσιο έργο, θα οδηγούσε σήμερα σε 1.140 εκατ.. Θα καταθέσω τα στοιχεία στην Ολομέλεια. Η συμβατική αναθεώρηση με βάση το δείκτη τιμών καταναλωτή και τη σύμβαση, είναι 964 εκατ.. Έχουμε μια διαφορά 175 εκατ.. Πού είναι, λοιπόν, το κόστος που μου λέτε; Ιονία Οδός, 925 εκατ. συμβατικό τίμημα. Αναθεώρηση με βάση το τιμολόγιο του δημόσιου, 1.256 εκατ.. Συμβατική αναθεώρηση τώρα, 1.057 εκατ., δηλαδή, περίπου 200 εκατ. διαφορά. Ε65, 1.200 εκατ. συμβατικό τίμημα. 1.610 εκατ. θα ήταν σήμερα με την αναθεώρηση του Δημόσιου. 1.371 εκατ. είναι με τη συμβατική αναθεώρηση, δηλαδή, 239 εκατ. λιγότερα. Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, ο οποίος είναι το πιο ακριβό έργο που έχουμε, λόγω των μεγάλων σηράγγων, οι οποίες είναι περίπου 20 χιλιόμετρα στις δύο κατευθύνσεις. Συμβατικό τίμημα, 825 εκατ., αναθεώρηση με βάση τα τιμολόγια του δημόσιου, 1.059 εκατ., συμβατική αναθεώρηση, 943 εκατ., δηλαδή 115 εκατ. λιγότερο.\n\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, αναφέρω όλη αυτή τη διαδικασία, επειδή θέλω να απαντήσω σε όλα τα ερωτήματα, σε όλες τις αμφιβολίες και σε κάθε απορία που υπάρχει εδώ μέσα.\n\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΑΠΑΝΤΗΣΗ ΣΕ ΕΡΩΤΗΣΗ Γ. ΣΤΑΘΑΚΗ ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΑΤΑΛΟΓΟ ΤΩΝ ΤΙΜΩΝ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ</span></strong>\n\nΗ απάντηση είναι ότι αυτές οι τιμές δεν είναι τιμές διαγωνισμών ή εκπτώσεων. Είναι μέσοι όροι τιμών σε δημόσια έργα που έχουν προκύψει από εκτελεσμένα έργα, τα οποία εκτελεσμένα έργα έχουν υποστεί και αιτήσεις θεραπείας. Επαναλαμβάνω, σας έφερα προχθές και μπορώ να φέρω και άλλα, αν θέλετε, έχει 238 συμβάσεις ως δημόσιο έργο η Εγνατία Οδός, 238 συμβάσεις οι οποίες έχουν περάσει από δεκάδες αιτήσεις θεραπείας και δικαστήρια η κάθε μία. Το κόστος αυτό είναι συμφερότερο.\n\nΕπίσης, επειδή ακούστηκε κάτι για την εργασία που αναφέρατε προχθές και σωστά, η οποία έχει μειωθεί, αλλά πρέπει να δούμε λίγο πώς ακριβώς διαμορφώνεται, ποιοι είναι οι βασικοί συντελεστές του κόστους. Είναι εκατοντάδες, εγώ θα σας πω τα 7-8 πιο σημαντικά στοιχεία, τους 7-8 πιο σημαντικούς συντελεστές. Ωστόσο διαθέτω στοιχεία και θα τα καταθέσω στη Βουλή για εκατοντάδες εργασίες και είναι στη διάθεση του καθενός να τα δει και να τα αξιολογήσει.\n\nΗ συμμετοχή των βασικών συντελεστών στο κόστος αυτοκινητοδρόμων: Καύσιμο είναι 26,5%, οπλισμός 12,5%, τσιμέντο 7%, άσφαλτος 6%, απόσβεση μηχανημάτων 11%, απόσβεση φορτηγών 7%, εργασία 30%.\n\nΣτη συνέχεια, θα πρέπει όλα αυτά τα χρόνια να δούμε πώς είναι διαμορφωμένοι αυτοί οι συντελεστές, όπως αυξήθηκαν ή μειώθηκαν και τελικώς που οδηγεί η αλλαγή των συντελεστών.\n\nΕπίσης, επειδή ετέθη το ζήτημα σχετικά με τα κόστη λειτουργίας και συντήρησης, αυτά λοιπόν προκύπτουν διαιρώντας την συνολική προβλεπόμενη δαπάνη όπως θα καταβληθεί στη διάρκεια της παραχώρησης, με τη διάρκεια της παραχώρησης σε έτη και διά του μήκους του κάθε έργου σε χιλιόμετρα. Δηλαδή, αφορούν πληθωρισμένες τιμές με αναφορά στον χρόνο υλοποίησης. Τα οικονομικά όμως μοντέλα των έργων περιέχουν και αντίστοιχους πίνακες σε σταθερές τιμές με αναφορά στις συμβάσεις παραχώρησης, των οποίων οι δαπάνες λειτουργίας και συντήρησης αποτελούν προσάρτημα. Οι προβλεπόμενες, δαπάνες στην εκάστοτε σύμβαση παραχώρησης, εφαρμόζονται στα οικονομικά μοντέλα των παραχωρήσεων της Ιόνιας, της Ε65, της Ολυμπίας, με τις αρμόζουσες προσαρμογές λόγω μεταβολής του φυσικού αντικειμένου, δηλαδή, περικοπές, τροποποιήσεις κ.λπ.. Προσαύξηση της συμβατικής δαπάνης έγινε δεκτή στον αυτοκινητόδρομο Αιγαίου.\n\nΈτσι λοιπόν, η ανά έτος και χιλιόμετρο, δαπάνες λειτουργίας και συντήρησης για τα τέσσερα έργα διαμορφώνονται σε σταθερές τιμές 2006, ως ακολούθως: Ιόνια Οδός 99.500 ευρώ, Ε65 110.300 ευρώ, Ολυμπία Οδός 121.300 ευρώ, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου 145.800 ευρώ. Η αντίστοιχη δαπάνη για τη λειτουργία και συντήρηση της παραχώρησης Εγνατίας Οδού και μαζί με τους κάθετους άξονες, συνολικού μήκους 886 χιλιομέτρων, έχει εκτιμηθεί σε 97.400 ευρώ ανά έτος και χλμ., σε τιμές 2013, δηλαδή, 85.200 ευρώ σε τιμές 2006.\n\nΤα αναφέρω όλα αυτά γιατί θέλω να υπάρξει μια πεντακάθαρη δέσμευσή μας, ότι μέσα από όλη αυτή την υπόθεση και μέσα από τις μεγάλες δυσκολίες που αντιμετώπισε η χώρα τα τελευταία χρόνια, το γεγονός ότι σταμάτησαν τα έργα και υπήρξε όλη αυτή η επαναδιαπραγμάτευση γίνεται με όρους τέτοιους που και τα έργα θα γίνουν και ταυτόχρονα θα μπορέσουμε το επόμενο χρονικό διάστημα, αν η χώρα στοιχειωδώς πάει καλά, να επωφεληθούν οι πολίτες και η ανάπτυξη.\n\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ</span></strong>\n\nΘέλω να προχωρήσω σε κάποια επιμέρους ζητήματα που ετέθησαν, γιατί στην αρχή άκουσα κάποια πράγματα που είναι μέσα στις αντιφάσεις που σας περιέγραψα προηγουμένως. Ακούστηκε για την υποθαλάσσια Θεσσαλονίκης και όντως, το κόστος είναι 400 εκατομμύρια ευρώ και αν γινόταν η αναθεώρηση θα έφτανε 680 εκατομμύρια ευρώ. Οι παραχωρησιούχοι ζητούσαν 400 εκατομμύρια ευρώ αποζημίωση. Το γεγονός ότι σήμερα τα 68 έχουν γίνει 80, πρέπει να χαιρόμαστε δηλαδή; Είναι ένα υπόδειγμα που πρέπει να το αναφέρουμε εδώ μέσα; Θέλω να πω ότι είναι ένα κακό που έγινε.\n\nΌσο γι\' αυτό που είπε η κυρία Ξηροτύρη, ότι δεν ξέρει τίποτα για την υποθαλάσσια, θέλω να πω ότι το θέμα της υποθαλάσσιας αποτελούσε παλλαϊκό αίτημα και πανθεσσαλονικό αίτημα. Επίσης, το γεγονός ότι όλα αυτά τα χρόνια υπήρξε αυτή η καθυστέρηση, η μη λήψη αποφάσεων για λόγους που είχαν αντικειμενική υπόσταση σε σχέση με την κατάσταση της χώρας, οδήγησε σε ζημιές. Σας είπα για το θέμα της Νέας Οδού στην Υλίκη με τις απαλλοτριώσεις και με την μη λήψη αποφάσεων, όπου κόστισε στο δημόσιο 90 εκατομμύρια ευρώ προς τον παραχωρησιούχο. Δεν μπορούμε λοιπόν να συνεχίσουμε έτσι, πρέπει να πάρουμε αποφάσεις.\n\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">Η ΒΙΩΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΔΕΝ ΑΜΦΙΣΒΗΤΕΙΤΑΙ</span></strong>\n\nΑκόμη, θέλω να αναφερθώ σε κάτι που ανέφερε ο κ. Σταθάκης, την προηγούμενη φορά, αλλά και η κυρία Ουζουνίδου, σε σχέση με το κόστος. Αναφέρομαι στο ζήτημα της βιωσιμότητας και τράπεζες, όπως ξέρετε, έχουν ήδη δώσει εγκρίσεις από τις αρμόδιες επιτροπές τους και οι δανειακές συμβάσεις είναι και θα είναι τις επόμενες ημέρες υπογεγραμμένες και δεσμευτικές πριν από την επανέναρξη των έργων. Συνεπώς, η βιωσιμότητα δεν αμφισβητείται. Δηλαδή, αν ίσχυε το αντίθετο, δεν θα δεσμεύονταν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ για εκταμίευση μέσα στα επόμενα δύο χρόνια. Επιπλέον, σε ορισμένα έργα έχει προβλεφθεί και η εκταμίευση πρόσθετων ποσών από τις τράπεζες και τους μετόχους ώστε σε περίπτωση ανάγκης να δοθούν πρόσθετα ποσά και πρόσθετες δαπάνες. Αντίθετα, αν τελικά οι δαπάνες είναι μικρότερες, το δημόσιο θα μειώσει ισόποσα τη συνδρομή του, ενώ τα άλλα μέρη θα εισφέρουν τα ποσά για τα οποία δεσμεύονται και με εγγυήσεις οι συμμέτοχοι. Αξίζει να αναφερθεί ώστε να μην αναλωθούμε σε συζητήσεις περαιτέρω για το ελληνικό τραπεζικό σύστημα, για την ανακεφαλαιοποίηση που ακούστηκε κ.λπ., ότι το τελικό δανειακό σχήμα των 1,7 δισεκατομμυρίων ευρώ, θα καλυφθεί το 40% από ξένες τράπεζες, από 55% περίπου που ήταν το 2008. Εάν κάποιοι από εμάς εδώ στην αίθουσα γνωρίζουν πολλές ξένες τράπεζες που δεν πιστεύουν στον ισοσκελισμό πηγών και χρήσεων κατά την περίοδο κατασκευής και παρόλα αυτά εκταμιεύουν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ από τον Δεκέμβριο του 2013 και κατά τη διάρκεια του 2014, πολύ πριν το τέλος της κατασκευής, τότε πραγματικά θα χαρώ πάρα πολύ να μας τις υποδείξουν, γιατί υπάρχουν και σε άλλα έργα ανάγκες, για τα οποία θα ήταν πάρα πολύ χρήσιμες οι συγκεκριμένες τράπεζες.\n\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΤΜΗΜΑ ΠΑΤΡΑ - ΠΥΡΓΟΣ - ΤΣΑΚΩΝΑ</span></strong>\n\nΘα περάσω τώρα στα επιμέρους ζητήματα που ετέθησαν και έθεσα και εγώ από την πλευρά των συναδέλφων. Καταρχήν, αναφέρομαι στο εξαιρούμενο τμήμα Πάτρα - Πύργος - Τσακώνα. Πρώτον, για το τμήμα Πάτρα - Αμαλιάδα και Αμαλιάδα - Πύργος - Τσακώνα, υπάρχουν αμετάκλητες αποφάσεις εγκρίσεις των περιβαλλοντικών όρων και θα τις καταθέσω στην Ολομέλεια. Επομένως, δεν έχουμε ζήτημα από πλευράς προσβολής των περιβαλλοντικών όρων από οποιονδήποτε.\n\nΔεύτερον, κατά 99%, οι απαλλοτριώσεις του τμήματος Πάτρα - Πύργος είναι ολοκληρωμένες. Τρίτον, θα καταθέσω στην Βουλή έγγραφο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, το οποίο αναφέρεται συγκεκριμένα στον δρόμο Πάτρας - Πύργου για τη χρηματοδότηση του.\n\nΤέταρτον, θα υπογράψω απόφαση την επόμενη της ψήφισης του νομοσχεδίου που θα εξαιρεί τα συγκεκριμένα τμήματα από την παραχώρηση. Δεν μπορώ να την υπογράψω τώρα, διότι ακόμα είναι στην παραχώρηση, δηλαδή, δεν ψηφίσαμε το νόμο. Τέλος, έχουμε δύο τμήματα και η άποψή μου είναι για μια ολοκληρωμένη εργολαβία για όλο το έργο.\n\n</div>\n<!--more-->\n\n<!--more-->\n\n<!--more-->\n\n<!--more-->\n\n<!--more-->\n\n<!--more-->\n\n<!--more-->\n\nΚαταθέτω, λοιπόν, την εξής νομοθετική βελτίωση στην Επιτροπή, στο σχέδιο νόμου, σε αντικατάσταση του άρθρου 5 που έχετε όλοι. Πρώτον, γιατί πρέπει να συμπεριλάβουμε, μια σειρά άλλες προϋποθέσεις που θα καθιστούν απολύτως δεσμευτική, μετά από όλα αυτά την κατασκευή του δρόμου, νομοθετικά, δεύτερον, γιατί στο τμήμα Καλό Νερό – Τσακώνα, ΑΚ – Κυπαρισσίας, δεν υπάρχουν απαλλοτριώσεις όπως πολύ σωστά είπε προηγουμένως ο κ. Πετράκος, δυστυχώς, έχουν ακυρωθεί. Όμως θα πρέπει να υπάρξουν συγκεκριμένες δεσμεύσεις χρονικές για να μην έχουμε καμία απολύτως αμφιβολία, για το πότε θα γίνει και πότε θα τελειώσει ο δρόμος. Εάν πάλι έχετε κάποιο πρόβλημα, επαναλαμβάνω το συζητούμε και το διορθώνουμε.\n\nΤο άρθρο 5 του σχεδίου νόμου αναδιατυπώνεται ως εξής: «Ο οδικός άξονας, αυτοκινητόδρομος Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα χαρακτηρίζεται ως έργο υποδομής άμεσης προτεραιότητας, προκειμένου αμέσως μετά την εξαίρεσή του, μετά την σύμβαση παραχώρησης του έργου, της μελέτης, κατασκευής, χρηματοδότησης, λειτουργίας, συντήρησης, εκμετάλλευσης του αυτοκινητοδρόμου Ελευσίνας – Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα, όπως αυτή θα ισχύσει μετά την τροποποίησή της. Σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο άρθρο 4 του παρόντος νόμου, να δημοπρατηθεί εντός του εξαμήνου του έτους 2014 και ειδικότερα:\n\nΑ. Το τμήμα, από ανισόπεδο κόμβο Μυτιλογλίου, πέρας παράκαμψης Πάτρας, έως ανισόπεδο κόμβο Πύργου θα κατασκευαστεί σύμφωνα με τις έρευνες και μελέτες που υποχρεούται να εκπονήσει ο παραχωρησιούχος, δυνάμει της παρ.18.2.3  της τροποποιημένης σύμβασης παραχώρησης, αυτή που θα ψηφίσουμε δηλαδή, μέσω της αξιοποίησης εθνικών και κοινοτικών πόρων με στόχο η κατασκευή να έχει ολοκληρωθεί όχι αργότερα από την ολοκλήρωση της σύμβασης παραχώρησης δηλαδή το τέλος του 2015.\n\nΌπως ξέρετε, η Σύμβαση παραχώρησης προβλέπει να κατασκευαστεί η ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ, το τμήμα της Κόρινθος – Πάτρα το τέλος του 2015.\n\nΒ. Το τμήμα από κόμβο Καλού Νερού – ΑΚ Κυπαρισσίας, Καλού Νερού – Τσακώνας δηλαδή, θα κατασκευαστεί με εθνικούς και κοινοτικούς πόρους με βάση τους ήδη εγκεκριμένους περιβαλλοντικούς όρους, τις υφιστάμενες πλήρεις μελέτες οδοποιίας και αυτές που θα εκπονηθούν κατά προτεραιότητα προκειμένου να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το 2016 επειδή δεν υπάρχουν απαλλοτριώσεις.\n\nΑν πάλι, επαναλαμβάνω, πιστεύετε ότι θα είναι πιο υποβοηθητικό, προσπαθήσαμε εδώ με τους νομικούς συνεργάτες νομίζω, να καλύψουμε κάθε αμφιβολία και κάθε δυνατή δέσμευση, προκειμένου να προχωρήσει ο συγκεκριμένος δρόμος.\n\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ - Ε65</span></strong>\n\nΓια τον Ε65, έχει δίκιο ο κ. Καλογιάννης και όλοι οι συνάδελφοι οι οποίοι θέσανε το θέμα. Πρώτον, όσον αφορά στον  Ε65, έχουμε ένα έργο το οποίο καλύπτει μια μεσαία διαδρομή. Γιατί έγινε αυτό; Αντιλαμβάνομαι ότι έγινε για λόγους κόστους. Δηλαδή, είναι τα πεδινά τμήματα, τα οποία έχουν μικρότερο κόστος και βοηθούν τους ανθρώπους της Δυτικής Θεσσαλίας να ταξιδέψουν γρήγορα και ασφαλείς στην περιοχή τους.\n\nΩστόσο υπάρχουν δύο μεγάλα ζητήματα. Το ένα ζήτημα αφορά από τα Τρίκαλα μέχρι όπου στο μέλλον κουμπώσει ο δρόμος, αυτό πρέπει να σας πω ότι είναι σύνθετο ζήτημα, συνδέεται απολύτως με την περιβαλλοντική διάσταση, την πιθανή έκδοση των περιβαλλοντικών όρων και πρέπει να το συζητήσουμε. Δεν είμαστε έτοιμοι να απαντήσουμε σε αυτό το ερώτημα αυτή την στιγμή.\n\nΤο δεύτερο ζήτημα έχει να κάνει με το τμήμα από την Λαμία μέχρι την Ξυνιάδα. Είναι ένα πολύ ακριβό έργο, περίπου της τάξεως των 400 εκατ., αυτά τα χρήματα δεν υπάρχουν αυτή την στιγμή, υπάρχει η πρόβλεψη για όλο τον δρόμο. Αυτό, για το οποίο δεσμεύομαι αυτή την στιγμή, είναι στην Ολομέλεια να κάνω μια ανακοίνωση αφού έχω και συνεννόηση με τα συναρμόδια Υπουργεία, να δούμε με ποιόν τρόπο τουλάχιστον τα κατασκευασμένα τμήματα και κυρίως, αυτό που ξεκινά από το ΠΑΘΕ και φθάνει μέχρι το Λιανοκλάδι, να μπορέσουμε να έχουμε μια απάντηση. Όμως δεν μπορώ αυτή την στιγμή, επιφυλάσσομαι στην Ολομέλεια να έχω μια τεκμηριωμένη απάντηση.\n\nΕπανέρχομαι στον Ε65, και λέω ότι τα χρήματα θα τα εξασφαλίσουμε. Δηλαδή οι πόροι θα εξασφαλιστούν γιατί είναι ευρωπαϊκή υποχρέωσή μας, το έργο αυτό να ολοκληρωθεί. Αλλά αυτή την στιγμή ακόμα δεν είμαστε σε θέση να βάλουμε ένα χρονοδιάγραμμα, το οποίο θα μας οδηγήσει σε πολύ συγκεκριμένες ενέργειες και αποφάσεις για το υπόλοιπο χρονικό διάστημα. Είμαστε ανώριμοι και ανέτοιμοι να προβούμε σε τέτοιου είδους αποφάσεις και ανακοινώσεις,  αυτό λοιπόν που δεσμεύομαι είναι για τον Ε65, για τα αρχικά του κομμάτια, να προβώ με πολύ ευθύνη σε ανακοινώσεις στην Ολομέλεια μεθαύριο την Δευτέρα και την Τρίτη.\n\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ ΠΟΥ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΖΟΥΝ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΜΕ ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΑΣΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ</span></strong>\n\nΕτέθησαν κάποια ζητήματα από τους συναδέλφους, όπως έθεσε ο κ. Τζαμτζής και θέλω να πω ότι υπάρχουν περιοχές της χώρας ακόμα πράγματι, αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα σύνδεσης με τα μεγάλα αστικά κέντρα και μάλιστα, είναι και παραγωγικοί νομοί και περιοχές οι οποίες είναι ανεπτυγμένες και προσφέρουν στον ΑΕΠ της χώρας, σημαντικά, δυστυχώς όμως, τα προηγούμενα χρόνια για διάφορους λόγους, είτε λάθη, είτε παραλείψεις, είτε ενδεχομένως κακός σχεδιασμός που οδήγησε στην παράλειψη κάποιων σημαντικών έργων. Θα είμαι σε θέση, σε λίγες ημέρες, στα ζητήματα αυτά ενόψει και του νέου προγράμματος να κάνω ανακοινώσεις.\n\nΘα ήθελα να απαντήσω και στον συνάδελφο τον κ. Κοδέλα, πράγματι στην Αργολίδα, πέρα από το πολύ κακό και σχεδόν παραδοσιακό οδικό δίκτυο, είχαμε καταστροφές αυτές τις ημέρες, έχουμε στείλει να γίνει αυτοψία και σας υπόσχομαι κύριε συνάδελφε, ότι οτιδήποτε απαιτείται, πέραν όσων έχουν προγραμματιστεί, σε σχέση με την αποκατάσταση του οδικού δικτύου, το κάνουμε γιατί πραγματικά η Αργολίδα είναι και αυτή ένας νομός της χώρας, που έχει πολύ μεγάλη συμμετοχή στο ΑΕΠ της χώρας, έχει ένα προοδευτικό και παραγωγικό κόσμο αλλά δυστυχώς, το οδικό δίκτυο είναι σε τραγική κατάσταση.\n\nΘα ήθελα να σας ευχαριστήσω όλους σχετικά με το θέμα που βάλατε και εσείς κύριε Πρόεδρε. Επαναλαμβάνω και πάλι, οι έμποροι του μίσους και αυτοί οι οποίοι εμπορεύονται την αγανάκτηση του κόσμου θα πρέπει να σταματήσουν να το κάνουν, διότι αυτό έχει οδηγήσει σε δεινά τον τόπο. Ελάτε λοιπόν να συνεννοηθούμε, να συνεργασθούμε, εγώ υποσχέθηκα εδώ μπροστά στην Επιτροπή, πρώτα θα λειτουργήσουν όλα τα εναλλακτικά δίκτυα, θα βρούμε λύσεις σε σχέση με την χρήση των χιλιομέτρων ή τις εκπτώσεις και μετά στην συνέχεια, θα υπάρξουν αποφάσεις για τα διόδια.\n\nΣας ευχαριστώ όλους.','Αυτό το νομοσχέδιο φέρνει ελπίδα, χιλιάδες θέσεις εργασίας, ανάπτυξη και υποδομές','','inherit','open','open','','2290-autosave-v1','','','2014-12-22 17:31:48','2014-12-22 17:31:48','',2290,'http://chrisochoidis.gr/?p=2296',0,'revision','',0),
 (2297,3,'2014-12-22 17:32:42','2014-12-22 17:32:42','<div>\r\n\r\n<strong>ΔΕΥΤΕΡΟΛΟΓΙΑ ΜΙΧΑΛΗ ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΙΟΥ</strong>\r\n\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, ευχαριστώ όλες και όλους σας για τις τοποθετήσεις και την προθυμία με την οποία συμμετείχατε στη συζήτηση αυτή.\r\n\r\nΘα ήθελα και πάλι να διευκρινίσω ότι ήρθα στη συζήτηση ως αρμόδιος Εισηγητής Υπουργός αυτής της νομοθετικής πρωτοβουλίας, με την πρόθεση να συνεννοηθώ μαζί σας. Ήρθα με την πρόθεση να επιλύσουμε όσο γίνεται περισσότερα προβλήματα και να βελτιώσουμε όσο γίνεται περισσότερο το σχέδιο νόμου που καταθέτουμε. Ήρθα εδώ, αφού προηγήθηκε η δική σας πληροφόρηση μέσα από την κατάθεση του νομοσχεδίου, με όλο το υλικό που είναι αναπτυγμένο στις ιστοσελίδες της Βουλής και έχουν τυπωθεί τα σχετικά έγγραφα και συμβάσεις. Ήρθα εδώ για να σας υποβάλω προτάσεις βελτίωσης και συνεργασίας. Λυπάμαι γιατί βλέπω ένα κλίμα από την αντιπολίτευση, η οποία εκτιμώ ότι δεν θέλει να πειστεί ή να συμφωνήσει, παρά το γεγονός ότι εγώ θα το επιχειρήσω και πάλι, πιστεύοντας ότι αυτή τη στιγμή δεν είναι ο χώρος και ο χρόνος, για τη χώρα αλλά και το χώρο της Βουλής, να πάμε σε περαιτέρω στείρες αντιπαραθέσεις.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΟΙ ΤΙΜΕΣ ΤΩΝ ΔΙΟΔΙΩΝ</span></strong>\r\n\r\nΘα ξεκινήσω από το τελευταίο θέμα που έθεσε ο Πρόεδρος της Επιτροπής και πολλοί από εσάς. Όπως είπα αυτές τις μέρες αναπτύχθηκε μια συστηματική σπέκουλα για τα διόδια. Η σπέκουλα αυτή, ακόμα και μετά την προχθεσινή συνεδρίαση, συνεχίζεται από κάποιους. Θέλω να επαναλάβω όσα είπα προχθές, εστιάζοντας στον τρόπο με τον οποίο έχουν προγραμματισθεί οι τιμές των διοδίων και θα καταθέσω στην Ολομέλεια, όπως είπε ο συνάδελφος, όλες τις τιμές των διοδίων και πως πρόκειται αυτές να εξελιχθούν τα επόμενα χρόνια και σε ποιους σταθμούς. Αυτό απαιτεί η διαφάνεια και παρακαλώ όπου δεν είμαι διαφανής να μου το τονίσετε, όπου δεν εμφανίζομαι ως Υπουργός διαφανής να μου το πείτε. Εάν υπάρχει οποιοδήποτε απόκρυφο σημείο σε αυτές τις συμβάσεις παρακαλώ να μου το πείτε. Μπορεί να διαφωνούμε, μπορεί να κάνουμε λάθη, ενδεχομένως να κάνουμε λάθος υπολογισμούς, άλλα επαναλαμβάνω και πάλι ότι εάν υπάρχει οτιδήποτε που δεν είναι στο φως να μου το πείτε.\r\n\r\nΌπως είπε και προηγουμένως ο κ. Βλάχος, υπάρχει ένα θέμα σε σχέση με τους κατοίκους, κυρίως της βορειοανατολικής αττικής, οι άνθρωποι έχουν απόλυτο δίκιο γιατί εδώ το κράτος δεν είναι δίκαιο. Εάν το κράτος στο επόμενο χρονικό διάστημα επιχειρήσει να κάνει οτιδήποτε, θα πρέπει να έχει λύσει δύο θέματα, το θέμα του εναλλακτικού δικτύου και το θέμα της αναλογικής χρέωσης ή το θέμα των μεγάλων εκπτώσεων. Δεν μπορούμε να προχωρήσουμε αλλιώς. Δηλώνω ότι δεν πρόκειται να γίνει τίποτα εάν δεν λύσουμε αυτά τα θέματα, γι\' αυτό και καλώ τους δημάρχους, τους συναδέλφους της περιοχής, της βορειοανατολικής και της νοτιοδυτικής Αττικής, σε συνεργασία - είμαι και Βουλευτής Β΄ Αθήνας - προκειμένου να λύσουμε αυτά τα θέματα. Υπόσχομαι ότι δεν θα γίνει απολύτως τίποτα εάν δεν απαντήσουμε πρώτα σε αυτά τα ζητήματα. Οποιαδήποτε άλλη σπέκουλα έχει να κάνει με άλλους στόχους.\r\n\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, νομίζω ότι επιτέλους θα πρέπει να μάθουμε να συνεργαζόμαστε, να λύνουμε τα προβλήματα αντί να καταριόμαστε ο ένας τον άλλον. Δεν αποφασίζω, ούτε διατάζω, με λάθη, αλλά σωστά προσπαθώ να κάνω τη δουλειά μου φέρνοντας ελπίδα στους ανθρώπους και στον τόπο.\r\n<blockquote><strong>Αυτό το νομοσχέδιο φέρνει ελπίδα, φέρνει κάποιες χιλιάδες θέσεις εργασίας, φέρνει ανάπτυξη και υποδομές, κάποιοι όμως είναι επαγγελματίες, έμποροι της δυστυχίας, σπέρνουν μίσος για ψήφους και δήθεν συμπαράσταση. </strong></blockquote>\r\nΠρέπει όλους αυτούς να τους βάλουμε στην άκρη, με τον πόνο και την ανέχεια του κόσμου δεν πρέπει να παίζει κανένας. Ολόκληρη η μεταπολίτευση δεν μας έμαθε τίποτα;\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΒΑΣΙΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΕΡΓΑ</span></strong>\r\n\r\nΤο δεύτερο σημείο, το οποίο θέλω να τονίσω και να σταθώ είναι οι αντιφάσεις, οι οποίες διαπερνούν τις τοποθετήσεις ορισμένων συναδέλφων. Άκουσα, λοιπόν, τοποθέτηση που λέει «μήπως να τα παίρναμε αυτά τα χρήματα, να τα δώσουμε σε μικροεργολάβους, να κάνουν μικρά έργα, για να μπορέσουμε έτσι να αναπτύξουμε την Ελλάδα;». Αυτό είναι το ζητούμενο; Πιστεύουμε στην ανάπτυξη; Πιστεύουμε ότι η Ελλάδα μπορεί να γίνει ένα κέντρο εμπορικών και διαμεταφορικών δραστηριοτήτων; Ναι ή όχι; Τα λιμάνια μας, ο σιδηρόδρομος μας και τα οδικά μας δίκτυα; Από τη μια λέμε «γιατί κάνουμε αυτά τα μεγάλα έργα», από την άλλη λέμε «να τα φτιάξουμε τα έργα γιατί τα έχουμε ανάγκη».\r\n\r\nΚοιτάξτε, αποφασίστε τι θέλουμε να κάνουμε. Ειλικρινώς, αυτού του είδους η αντιπολίτευση, πραγματικά δεν πείθει κανέναν. Ελάτε να κουβεντιάσουμε τα επιμέρους στοιχεία, αλλά σε αυτές τις βασικές αρχές, που αποτελούν στρατηγικές για τη χώρα και βασικές αρχές και αξίες για την ανάπτυξη μιας χώρας και μιας κοινωνίας, πρέπει να συνεννοηθούμε. Αν δεν συνεννοούμαστε, σημαίνει ότι προφανώς δεν θέλουμε να συνεννοηθούμε.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ</span></strong>\r\n\r\nΤο τρίτο στοιχείο που θέλω να θέσω επί της ουσίας, είναι ένα ζήτημα, το οποίο άκουσα να τίθεται με έναν τρόπο -πραγματικά με εντυπωσίασε- πάρα πολύ ρηχό: Το θέμα του κόστους των έργων. Όπως ξέρετε, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, στις συμβάσεις των έργων παραχώρησης των αυτοκινητοδρόμων, το κατασκευαστικό αντικείμενο προσδιορίζεται με ακρίβεια, με επιμερισμό σε γεωγραφικές ενότητες και ομάδες ομοειδών εργασιών, δηλαδή, χωματουργικά, γέφυρες, σήραγγες, οδόστρωση κ.λπ.. Το αντικείμενο των ομοειδών εργασιών αναλύεται περαιτέρω σε επιμέρους εργασίες που συνθέτουν το συνολικό τεχνικό αντικείμενο, εκσκαφές, επιχώσεις, οπλισμοί, διάστρωση σκυροδέματος κ.λπ., που αντιστοιχίζονται με τα άρθρα των επίσημων αναλυτικών τιμολογίων του δημόσιου, ΑΤΟΕ κ.λπ.. Στις συμβάσεις παραχώρησης, το τίμημα της κατασκευής του αυτοκινητοδρόμου πληρώνεται κατ\' αποκοπήν. Δηλαδή, ο κατασκευαστής αμείβεται με ένα προσυμφωνημένο τίμημα με την ολοκλήρωση της κάθε εργασίας. Το τίμημα αυτό παραμένει αμετάβλητο, καθώς ο κατασκευαστής, ως γνωστόν, με βάση τη σύμβαση, αναλαμβάνει όλο τον κίνδυνο. Η πληρωμή γίνεται τμηματικά, με τη σταδιακή παράδοση των εργασιών. Το προσυμφωνημένο σταθερό στη σύμβαση τίμημα καταβάλλεται στις επιμέρους πιστοποιήσεις, πληρωμές, επικαιροποιημένο με το δείκτη τιμών καταναλωτή, για το χρονικό διάστημα από την ημερομηνία υπογραφής της σύμβασης έως την πληρωμή και διατηρείται σταθερό σε πραγματικές τιμές.\r\n\r\nΑυτό είναι η διαφορά του δημόσιου έργου, την οποία θέλω να αναλύσω περαιτέρω ότι η αναθεώρηση και επικαιροποίηση στις συμβάσεις δημοσίων έργων του κόστους από την ημερομηνία υπογραφής της σύμβασης με την πληρωμή, προσδιορίζεται από τους επίσημους συντελεστές αναθεώρησης των αναλυτικών τιμολογίων που υπό κανονικές συνθήκες, αναθεωρούνται ανά τρίμηνο. Επιπρόσθετα, η ανάλυση του κινδύνου, απρόβλεπτα, μεταβολές κ.λπ., γίνεται από το κύριο του έργου, δηλαδή το Δημόσιο. Οποιαδήποτε μεταβολή οδηγεί σε αντίστοιχη προσαρμογή το κόστος που επιβαρύνει ποιον; Τον εργοδότη, το Δημόσιο, δηλαδή. Η θεραπεία -όπως ξέρετε υπάρχουν οι λεγόμενες αιτήσεις θεραπείας- απρόβλεπτων, αποτελεί συνήθη παράγοντα επιβάρυνσης του κόστους των δημοσίων έργων. Αυτή είναι η διαφορά της διαδικασίας της παραχώρησης από το δημόσιο έργο. Ο επιμερισμός του αντικειμένου των συμβάσεων παραχώρησης, με αντίστοιχη στα άρθρα των επίσημων αναλυτικών τιμολογίων των δημοσίων έργων επιτρέπει τη σύγκριση των δύο τρόπων αναθεώρησης. Δηλαδή, της προβλεπόμενης στις συμβάσεις παραχώρησης τιμαριθμικής αναθεώρησης, σε σχέση με την αναθεώρηση των ίδιων εργασιών με βάση τα επίσημα στοιχεία, τιμολόγια των δημοσίων έργων.\r\n\r\nΈτσι, λοιπόν, από την 1/1/2007 -παρακαλώ δώστε προσοχή- έως σήμερα, στο τέλος του 2013, η αναθεώρηση του τιμήματος των εργασιών των έργων παραχώρησης με βάση τον δείκτη τιμών καταναλωτή, είναι 1,143. Αντίθετα, η αναθεώρηση των ίδιων έργων για το ίδιο χρονικό διάστημα, με βάση τα επίσημα αναλυτικά τιμολόγια, είναι 1,33. Για το σύνολο των πέντε έργων, δηλαδή, Ιόνια, Ε65, Μορέας, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου και Ολυμπία Οδός έχουμε σημαντικές διαφορές, οι οποίες είναι οι εξής:\r\n\r\nΣτο Μορέα Το συμβατικό αντικείμενο ήταν 844 περίπου εκατομμύρια. Αν γινόταν η αναθεώρηση με το άρθρο του τιμολογίου, ως δημόσιο έργο, θα οδηγούσε σήμερα σε 1.140 εκατ.. Θα καταθέσω τα στοιχεία στην Ολομέλεια. Η συμβατική αναθεώρηση με βάση το δείκτη τιμών καταναλωτή και τη σύμβαση, είναι 964 εκατ.. Έχουμε μια διαφορά 175 εκατ.. Πού είναι, λοιπόν, το κόστος που μου λέτε; Ιονία Οδός, 925 εκατ. συμβατικό τίμημα. Αναθεώρηση με βάση το τιμολόγιο του δημόσιου, 1.256 εκατ.. Συμβατική αναθεώρηση τώρα, 1.057 εκατ., δηλαδή, περίπου 200 εκατ. διαφορά. Ε65, 1.200 εκατ. συμβατικό τίμημα. 1.610 εκατ. θα ήταν σήμερα με την αναθεώρηση του Δημόσιου. 1.371 εκατ. είναι με τη συμβατική αναθεώρηση, δηλαδή, 239 εκατ. λιγότερα. Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, ο οποίος είναι το πιο ακριβό έργο που έχουμε, λόγω των μεγάλων σηράγγων, οι οποίες είναι περίπου 20 χιλιόμετρα στις δύο κατευθύνσεις. Συμβατικό τίμημα, 825 εκατ., αναθεώρηση με βάση τα τιμολόγια του δημόσιου, 1.059 εκατ., συμβατική αναθεώρηση, 943 εκατ., δηλαδή 115 εκατ. λιγότερο.\r\n\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, αναφέρω όλη αυτή τη διαδικασία, επειδή θέλω να απαντήσω σε όλα τα ερωτήματα, σε όλες τις αμφιβολίες και σε κάθε απορία που υπάρχει εδώ μέσα.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΑΠΑΝΤΗΣΗ ΣΕ ΕΡΩΤΗΣΗ Γ. ΣΤΑΘΑΚΗ ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΑΤΑΛΟΓΟ ΤΩΝ ΤΙΜΩΝ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ</span></strong>\r\n\r\nΗ απάντηση είναι ότι αυτές οι τιμές δεν είναι τιμές διαγωνισμών ή εκπτώσεων. Είναι μέσοι όροι τιμών σε δημόσια έργα που έχουν προκύψει από εκτελεσμένα έργα, τα οποία εκτελεσμένα έργα έχουν υποστεί και αιτήσεις θεραπείας. Επαναλαμβάνω, σας έφερα προχθές και μπορώ να φέρω και άλλα, αν θέλετε, έχει 238 συμβάσεις ως δημόσιο έργο η Εγνατία Οδός, 238 συμβάσεις οι οποίες έχουν περάσει από δεκάδες αιτήσεις θεραπείας και δικαστήρια η κάθε μία. Το κόστος αυτό είναι συμφερότερο.\r\n\r\nΕπίσης, επειδή ακούστηκε κάτι για την εργασία που αναφέρατε προχθές και σωστά, η οποία έχει μειωθεί, αλλά πρέπει να δούμε λίγο πώς ακριβώς διαμορφώνεται, ποιοι είναι οι βασικοί συντελεστές του κόστους. Είναι εκατοντάδες, εγώ θα σας πω τα 7-8 πιο σημαντικά στοιχεία, τους 7-8 πιο σημαντικούς συντελεστές. Ωστόσο διαθέτω στοιχεία και θα τα καταθέσω στη Βουλή για εκατοντάδες εργασίες και είναι στη διάθεση του καθενός να τα δει και να τα αξιολογήσει.\r\n\r\nΗ συμμετοχή των βασικών συντελεστών στο κόστος αυτοκινητοδρόμων: Καύσιμο είναι 26,5%, οπλισμός 12,5%, τσιμέντο 7%, άσφαλτος 6%, απόσβεση μηχανημάτων 11%, απόσβεση φορτηγών 7%, εργασία 30%.\r\n\r\nΣτη συνέχεια, θα πρέπει όλα αυτά τα χρόνια να δούμε πώς είναι διαμορφωμένοι αυτοί οι συντελεστές, όπως αυξήθηκαν ή μειώθηκαν και τελικώς που οδηγεί η αλλαγή των συντελεστών.\r\n\r\nΕπίσης, επειδή ετέθη το ζήτημα σχετικά με τα κόστη λειτουργίας και συντήρησης, αυτά λοιπόν προκύπτουν διαιρώντας την συνολική προβλεπόμενη δαπάνη όπως θα καταβληθεί στη διάρκεια της παραχώρησης, με τη διάρκεια της παραχώρησης σε έτη και διά του μήκους του κάθε έργου σε χιλιόμετρα. Δηλαδή, αφορούν πληθωρισμένες τιμές με αναφορά στον χρόνο υλοποίησης. Τα οικονομικά όμως μοντέλα των έργων περιέχουν και αντίστοιχους πίνακες σε σταθερές τιμές με αναφορά στις συμβάσεις παραχώρησης, των οποίων οι δαπάνες λειτουργίας και συντήρησης αποτελούν προσάρτημα. Οι προβλεπόμενες, δαπάνες στην εκάστοτε σύμβαση παραχώρησης, εφαρμόζονται στα οικονομικά μοντέλα των παραχωρήσεων της Ιόνιας, της Ε65, της Ολυμπίας, με τις αρμόζουσες προσαρμογές λόγω μεταβολής του φυσικού αντικειμένου, δηλαδή, περικοπές, τροποποιήσεις κ.λπ.. Προσαύξηση της συμβατικής δαπάνης έγινε δεκτή στον αυτοκινητόδρομο Αιγαίου.\r\n\r\nΈτσι λοιπόν, η ανά έτος και χιλιόμετρο, δαπάνες λειτουργίας και συντήρησης για τα τέσσερα έργα διαμορφώνονται σε σταθερές τιμές 2006, ως ακολούθως: Ιόνια Οδός 99.500 ευρώ, Ε65 110.300 ευρώ, Ολυμπία Οδός 121.300 ευρώ, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου 145.800 ευρώ. Η αντίστοιχη δαπάνη για τη λειτουργία και συντήρηση της παραχώρησης Εγνατίας Οδού και μαζί με τους κάθετους άξονες, συνολικού μήκους 886 χιλιομέτρων, έχει εκτιμηθεί σε 97.400 ευρώ ανά έτος και χλμ., σε τιμές 2013, δηλαδή, 85.200 ευρώ σε τιμές 2006.\r\n\r\nΤα αναφέρω όλα αυτά γιατί θέλω να υπάρξει μια πεντακάθαρη δέσμευσή μας, ότι μέσα από όλη αυτή την υπόθεση και μέσα από τις μεγάλες δυσκολίες που αντιμετώπισε η χώρα τα τελευταία χρόνια, το γεγονός ότι σταμάτησαν τα έργα και υπήρξε όλη αυτή η επαναδιαπραγμάτευση γίνεται με όρους τέτοιους που και τα έργα θα γίνουν και ταυτόχρονα θα μπορέσουμε το επόμενο χρονικό διάστημα, αν η χώρα στοιχειωδώς πάει καλά, να επωφεληθούν οι πολίτες και η ανάπτυξη.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ</span></strong>\r\n\r\nΘέλω να προχωρήσω σε κάποια επιμέρους ζητήματα που ετέθησαν, γιατί στην αρχή άκουσα κάποια πράγματα που είναι μέσα στις αντιφάσεις που σας περιέγραψα προηγουμένως. Ακούστηκε για την υποθαλάσσια Θεσσαλονίκης και όντως, το κόστος είναι 400 εκατομμύρια ευρώ και αν γινόταν η αναθεώρηση θα έφτανε 680 εκατομμύρια ευρώ. Οι παραχωρησιούχοι ζητούσαν 400 εκατομμύρια ευρώ αποζημίωση. Το γεγονός ότι σήμερα τα 68 έχουν γίνει 80, πρέπει να χαιρόμαστε δηλαδή; Είναι ένα υπόδειγμα που πρέπει να το αναφέρουμε εδώ μέσα; Θέλω να πω ότι είναι ένα κακό που έγινε.\r\n\r\nΌσο γι\' αυτό που είπε η κυρία Ξηροτύρη, ότι δεν ξέρει τίποτα για την υποθαλάσσια, θέλω να πω ότι το θέμα της υποθαλάσσιας αποτελούσε παλλαϊκό αίτημα και πανθεσσαλονικό αίτημα. Επίσης, το γεγονός ότι όλα αυτά τα χρόνια υπήρξε αυτή η καθυστέρηση, η μη λήψη αποφάσεων για λόγους που είχαν αντικειμενική υπόσταση σε σχέση με την κατάσταση της χώρας, οδήγησε σε ζημιές. Σας είπα για το θέμα της Νέας Οδού στην Υλίκη με τις απαλλοτριώσεις και με την μη λήψη αποφάσεων, όπου κόστισε στο δημόσιο 90 εκατομμύρια ευρώ προς τον παραχωρησιούχο. Δεν μπορούμε λοιπόν να συνεχίσουμε έτσι, πρέπει να πάρουμε αποφάσεις.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">Η ΒΙΩΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΔΕΝ ΑΜΦΙΣΒΗΤΕΙΤΑΙ</span></strong>\r\n\r\nΑκόμη, θέλω να αναφερθώ σε κάτι που ανέφερε ο κ. Σταθάκης, την προηγούμενη φορά, αλλά και η κυρία Ουζουνίδου, σε σχέση με το κόστος. Αναφέρομαι στο ζήτημα της βιωσιμότητας και τράπεζες, όπως ξέρετε, έχουν ήδη δώσει εγκρίσεις από τις αρμόδιες επιτροπές τους και οι δανειακές συμβάσεις είναι και θα είναι τις επόμενες ημέρες υπογεγραμμένες και δεσμευτικές πριν από την επανέναρξη των έργων. Συνεπώς, η βιωσιμότητα δεν αμφισβητείται. Δηλαδή, αν ίσχυε το αντίθετο, δεν θα δεσμεύονταν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ για εκταμίευση μέσα στα επόμενα δύο χρόνια. Επιπλέον, σε ορισμένα έργα έχει προβλεφθεί και η εκταμίευση πρόσθετων ποσών από τις τράπεζες και τους μετόχους ώστε σε περίπτωση ανάγκης να δοθούν πρόσθετα ποσά και πρόσθετες δαπάνες. Αντίθετα, αν τελικά οι δαπάνες είναι μικρότερες, το δημόσιο θα μειώσει ισόποσα τη συνδρομή του, ενώ τα άλλα μέρη θα εισφέρουν τα ποσά για τα οποία δεσμεύονται και με εγγυήσεις οι συμμέτοχοι. Αξίζει να αναφερθεί ώστε να μην αναλωθούμε σε συζητήσεις περαιτέρω για το ελληνικό τραπεζικό σύστημα, για την ανακεφαλαιοποίηση που ακούστηκε κ.λπ., ότι το τελικό δανειακό σχήμα των 1,7 δισεκατομμυρίων ευρώ, θα καλυφθεί το 40% από ξένες τράπεζες, από 55% περίπου που ήταν το 2008. Εάν κάποιοι από εμάς εδώ στην αίθουσα γνωρίζουν πολλές ξένες τράπεζες που δεν πιστεύουν στον ισοσκελισμό πηγών και χρήσεων κατά την περίοδο κατασκευής και παρόλα αυτά εκταμιεύουν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ από τον Δεκέμβριο του 2013 και κατά τη διάρκεια του 2014, πολύ πριν το τέλος της κατασκευής, τότε πραγματικά θα χαρώ πάρα πολύ να μας τις υποδείξουν, γιατί υπάρχουν και σε άλλα έργα ανάγκες, για τα οποία θα ήταν πάρα πολύ χρήσιμες οι συγκεκριμένες τράπεζες.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΤΜΗΜΑ ΠΑΤΡΑ - ΠΥΡΓΟΣ - ΤΣΑΚΩΝΑ</span></strong>\r\n\r\nΘα περάσω τώρα στα επιμέρους ζητήματα που ετέθησαν και έθεσα και εγώ από την πλευρά των συναδέλφων. Καταρχήν, αναφέρομαι στο εξαιρούμενο τμήμα Πάτρα - Πύργος - Τσακώνα. Πρώτον, για το τμήμα Πάτρα - Αμαλιάδα και Αμαλιάδα - Πύργος - Τσακώνα, υπάρχουν αμετάκλητες αποφάσεις εγκρίσεις των περιβαλλοντικών όρων και θα τις καταθέσω στην Ολομέλεια. Επομένως, δεν έχουμε ζήτημα από πλευράς προσβολής των περιβαλλοντικών όρων από οποιονδήποτε.\r\n\r\nΔεύτερον, κατά 99%, οι απαλλοτριώσεις του τμήματος Πάτρα - Πύργος είναι ολοκληρωμένες. Τρίτον, θα καταθέσω στην Βουλή έγγραφο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, το οποίο αναφέρεται συγκεκριμένα στον δρόμο Πάτρας - Πύργου για τη χρηματοδότηση του.\r\n\r\nΤέταρτον, θα υπογράψω απόφαση την επόμενη της ψήφισης του νομοσχεδίου που θα εξαιρεί τα συγκεκριμένα τμήματα από την παραχώρηση. Δεν μπορώ να την υπογράψω τώρα, διότι ακόμα είναι στην παραχώρηση, δηλαδή, δεν ψηφίσαμε το νόμο. Τέλος, έχουμε δύο τμήματα και η άποψή μου είναι για μια ολοκληρωμένη εργολαβία για όλο το έργο.\r\n\r\n</div>\r\n<!--more-->\r\n\r\n<!--more-->\r\n\r\n<!--more-->\r\n\r\n<!--more-->\r\n\r\n<!--more-->\r\n\r\n<!--more-->\r\n\r\n<!--more-->\r\n\r\nΚαταθέτω, λοιπόν, την εξής νομοθετική βελτίωση στην Επιτροπή, στο σχέδιο νόμου, σε αντικατάσταση του άρθρου 5 που έχετε όλοι. Πρώτον, γιατί πρέπει να συμπεριλάβουμε, μια σειρά άλλες προϋποθέσεις που θα καθιστούν απολύτως δεσμευτική, μετά από όλα αυτά την κατασκευή του δρόμου, νομοθετικά, δεύτερον, γιατί στο τμήμα Καλό Νερό – Τσακώνα, ΑΚ – Κυπαρισσίας, δεν υπάρχουν απαλλοτριώσεις όπως πολύ σωστά είπε προηγουμένως ο κ. Πετράκος, δυστυχώς, έχουν ακυρωθεί. Όμως θα πρέπει να υπάρξουν συγκεκριμένες δεσμεύσεις χρονικές για να μην έχουμε καμία απολύτως αμφιβολία, για το πότε θα γίνει και πότε θα τελειώσει ο δρόμος. Εάν πάλι έχετε κάποιο πρόβλημα, επαναλαμβάνω το συζητούμε και το διορθώνουμε.\r\n\r\nΤο άρθρο 5 του σχεδίου νόμου αναδιατυπώνεται ως εξής: «Ο οδικός άξονας, αυτοκινητόδρομος Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα χαρακτηρίζεται ως έργο υποδομής άμεσης προτεραιότητας, προκειμένου αμέσως μετά την εξαίρεσή του, μετά την σύμβαση παραχώρησης του έργου, της μελέτης, κατασκευής, χρηματοδότησης, λειτουργίας, συντήρησης, εκμετάλλευσης του αυτοκινητοδρόμου Ελευσίνας – Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα, όπως αυτή θα ισχύσει μετά την τροποποίησή της. Σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο άρθρο 4 του παρόντος νόμου, να δημοπρατηθεί εντός του εξαμήνου του έτους 2014 και ειδικότερα:\r\n\r\nΑ. Το τμήμα, από ανισόπεδο κόμβο Μυτιλογλίου, πέρας παράκαμψης Πάτρας, έως ανισόπεδο κόμβο Πύργου θα κατασκευαστεί σύμφωνα με τις έρευνες και μελέτες που υποχρεούται να εκπονήσει ο παραχωρησιούχος, δυνάμει της παρ.18.2.3  της τροποποιημένης σύμβασης παραχώρησης, αυτή που θα ψηφίσουμε δηλαδή, μέσω της αξιοποίησης εθνικών και κοινοτικών πόρων με στόχο η κατασκευή να έχει ολοκληρωθεί όχι αργότερα από την ολοκλήρωση της σύμβασης παραχώρησης δηλαδή το τέλος του 2015.\r\n\r\nΌπως ξέρετε, η Σύμβαση παραχώρησης προβλέπει να κατασκευαστεί η ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ, το τμήμα της Κόρινθος – Πάτρα το τέλος του 2015.\r\n\r\nΒ. Το τμήμα από κόμβο Καλού Νερού – ΑΚ Κυπαρισσίας, Καλού Νερού – Τσακώνας δηλαδή, θα κατασκευαστεί με εθνικούς και κοινοτικούς πόρους με βάση τους ήδη εγκεκριμένους περιβαλλοντικούς όρους, τις υφιστάμενες πλήρεις μελέτες οδοποιίας και αυτές που θα εκπονηθούν κατά προτεραιότητα προκειμένου να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το 2016 επειδή δεν υπάρχουν απαλλοτριώσεις.\r\n\r\nΑν πάλι, επαναλαμβάνω, πιστεύετε ότι θα είναι πιο υποβοηθητικό, προσπαθήσαμε εδώ με τους νομικούς συνεργάτες νομίζω, να καλύψουμε κάθε αμφιβολία και κάθε δυνατή δέσμευση, προκειμένου να προχωρήσει ο συγκεκριμένος δρόμος.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ - Ε65</span></strong>\r\n\r\nΓια τον Ε65, έχει δίκιο ο κ. Καλογιάννης και όλοι οι συνάδελφοι οι οποίοι θέσανε το θέμα. Πρώτον, όσον αφορά στον  Ε65, έχουμε ένα έργο το οποίο καλύπτει μια μεσαία διαδρομή. Γιατί έγινε αυτό; Αντιλαμβάνομαι ότι έγινε για λόγους κόστους. Δηλαδή, είναι τα πεδινά τμήματα, τα οποία έχουν μικρότερο κόστος και βοηθούν τους ανθρώπους της Δυτικής Θεσσαλίας να ταξιδέψουν γρήγορα και ασφαλείς στην περιοχή τους.\r\n\r\nΩστόσο υπάρχουν δύο μεγάλα ζητήματα. Το ένα ζήτημα αφορά από τα Τρίκαλα μέχρι όπου στο μέλλον κουμπώσει ο δρόμος, αυτό πρέπει να σας πω ότι είναι σύνθετο ζήτημα, συνδέεται απολύτως με την περιβαλλοντική διάσταση, την πιθανή έκδοση των περιβαλλοντικών όρων και πρέπει να το συζητήσουμε. Δεν είμαστε έτοιμοι να απαντήσουμε σε αυτό το ερώτημα αυτή την στιγμή.\r\n\r\nΤο δεύτερο ζήτημα έχει να κάνει με το τμήμα από την Λαμία μέχρι την Ξυνιάδα. Είναι ένα πολύ ακριβό έργο, περίπου της τάξεως των 400 εκατ., αυτά τα χρήματα δεν υπάρχουν αυτή την στιγμή, υπάρχει η πρόβλεψη για όλο τον δρόμο. Αυτό, για το οποίο δεσμεύομαι αυτή την στιγμή, είναι στην Ολομέλεια να κάνω μια ανακοίνωση αφού έχω και συνεννόηση με τα συναρμόδια Υπουργεία, να δούμε με ποιόν τρόπο τουλάχιστον τα κατασκευασμένα τμήματα και κυρίως, αυτό που ξεκινά από το ΠΑΘΕ και φθάνει μέχρι το Λιανοκλάδι, να μπορέσουμε να έχουμε μια απάντηση. Όμως δεν μπορώ αυτή την στιγμή, επιφυλάσσομαι στην Ολομέλεια να έχω μια τεκμηριωμένη απάντηση.\r\n\r\nΕπανέρχομαι στον Ε65, και λέω ότι τα χρήματα θα τα εξασφαλίσουμε. Δηλαδή οι πόροι θα εξασφαλιστούν γιατί είναι ευρωπαϊκή υποχρέωσή μας, το έργο αυτό να ολοκληρωθεί. Αλλά αυτή την στιγμή ακόμα δεν είμαστε σε θέση να βάλουμε ένα χρονοδιάγραμμα, το οποίο θα μας οδηγήσει σε πολύ συγκεκριμένες ενέργειες και αποφάσεις για το υπόλοιπο χρονικό διάστημα. Είμαστε ανώριμοι και ανέτοιμοι να προβούμε σε τέτοιου είδους αποφάσεις και ανακοινώσεις,  αυτό λοιπόν που δεσμεύομαι είναι για τον Ε65, για τα αρχικά του κομμάτια, να προβώ με πολύ ευθύνη σε ανακοινώσεις στην Ολομέλεια μεθαύριο την Δευτέρα και την Τρίτη.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ ΠΟΥ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΖΟΥΝ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΜΕ ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΑΣΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ</span></strong>\r\n\r\nΕτέθησαν κάποια ζητήματα από τους συναδέλφους, όπως έθεσε ο κ. Τζαμτζής και θέλω να πω ότι υπάρχουν περιοχές της χώρας ακόμα πράγματι, αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα σύνδεσης με τα μεγάλα αστικά κέντρα και μάλιστα, είναι και παραγωγικοί νομοί και περιοχές οι οποίες είναι ανεπτυγμένες και προσφέρουν στον ΑΕΠ της χώρας, σημαντικά, δυστυχώς όμως, τα προηγούμενα χρόνια για διάφορους λόγους, είτε λάθη, είτε παραλείψεις, είτε ενδεχομένως κακός σχεδιασμός που οδήγησε στην παράλειψη κάποιων σημαντικών έργων. Θα είμαι σε θέση, σε λίγες ημέρες, στα ζητήματα αυτά ενόψει και του νέου προγράμματος να κάνω ανακοινώσεις.\r\n\r\nΘα ήθελα να απαντήσω και στον συνάδελφο τον κ. Κοδέλα, πράγματι στην Αργολίδα, πέρα από το πολύ κακό και σχεδόν παραδοσιακό οδικό δίκτυο, είχαμε καταστροφές αυτές τις ημέρες, έχουμε στείλει να γίνει αυτοψία και σας υπόσχομαι κύριε συνάδελφε, ότι οτιδήποτε απαιτείται, πέραν όσων έχουν προγραμματιστεί, σε σχέση με την αποκατάσταση του οδικού δικτύου, το κάνουμε γιατί πραγματικά η Αργολίδα είναι και αυτή ένας νομός της χώρας, που έχει πολύ μεγάλη συμμετοχή στο ΑΕΠ της χώρας, έχει ένα προοδευτικό και παραγωγικό κόσμο αλλά δυστυχώς, το οδικό δίκτυο είναι σε τραγική κατάσταση.\r\n\r\nΘα ήθελα να σας ευχαριστήσω όλους σχετικά με το θέμα που βάλατε και εσείς κύριε Πρόεδρε. Επαναλαμβάνω και πάλι, οι έμποροι του μίσους και αυτοί οι οποίοι εμπορεύονται την αγανάκτηση του κόσμου θα πρέπει να σταματήσουν να το κάνουν, διότι αυτό έχει οδηγήσει σε δεινά τον τόπο. Ελάτε λοιπόν να συνεννοηθούμε, να συνεργασθούμε, εγώ υποσχέθηκα εδώ μπροστά στην Επιτροπή, πρώτα θα λειτουργήσουν όλα τα εναλλακτικά δίκτυα, θα βρούμε λύσεις σε σχέση με την χρήση των χιλιομέτρων ή τις εκπτώσεις και μετά στην συνέχεια, θα υπάρξουν αποφάσεις για τα διόδια.\r\n\r\nΣας ευχαριστώ όλους.','Αυτό το νομοσχέδιο φέρνει ελπίδα, χιλιάδες θέσεις εργασίας, ανάπτυξη και υποδομές','','inherit','open','open','','2290-revision-v1','','','2014-12-22 17:32:42','2014-12-22 17:32:42','',2290,'http://chrisochoidis.gr/?p=2297',0,'revision','',0),
 (2298,3,'2013-12-05 20:33:07','2013-12-05 20:33:07','<strong>Ομιλία Μ. Χρυσοχοϊδη στη Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής κατά τη συζήτηση του σχεδίου νόμου για τις τροποποιημένες συμβάσεις παραχώρησης οδικών αξόνων</strong><!--more-->\r\n\r\nΚύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι θα κοιτάξω να είμαι σύντομος και συγκεκριμένος και θα απαντήσω στις περισσότερες ερωτήσεις και απόψεις που διατυπώθηκαν ομαδοποιώντας τες για να μπορέσω να είμαι όσο γίνεται πιο σύντομος.\r\n\r\nΚαταρχήν, θέλω να σας ευχαριστήσω όλους ειλικρινά για τις ερωτήσεις. Στην πλειονότητα τους είναι συγκεκριμένες ερωτήσεις ως προς το περιεχόμενο, στο βάθος τους και είναι προφανές ότι εκφράζουν πάνω από όλα έναν προβληματισμό, δείχνουν ότι όλοι έχουμε τη διάθεση να λύσουμε το πρόβλημα. Να κάνουμε δηλαδή τα έργα και όχι να συζητάμε γενικά και αόριστα γύρω από τα έργα. Θέλω να το κρατήσω αυτό ως αρμόδιος Υπουργός, τη σοβαρότητα και τη κοινή αίσθηση για το καλό της χώρας.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΑ ΕΡΓΑ ΤΑ ΧΡΕΙΑΖΟΜΑΣΤΕ</span></strong>\r\n<blockquote><strong>Είναι κοινός τόπος πως τα έργα τα χρειαζόμαστε. Οι οδικές υποδομές σήμερα, το σιδηροδρομικό δίκτυο και οι εμπορευματικοί σταθμοί αύριο είναι οι βάσεις για την ανάπτυξη. </strong></blockquote>\r\nΌλοι μιλάμε για την Ελλάδα ως μεταφορικό κόμβο στην Ευρασία. Πρέπει να το κάνουμε πράξη και αυτό αρχίζει με τους οδικούς άξονες, δηλαδή τους αυτοκινητόδρομους.\r\n\r\nΤα χρειαζόμαστε επίσης, όχι μόνο ως αποτέλεσμα, αλλά κυρίως ως επένδυση. Σημαντικό οικονομικό γεγονός, θέσεις εργασίας που θα αναζωογονήσουν τις τοπικές κοινωνίες, με πολλές αλυσιδωτές θετικές επιπτώσεις. Ξέρετε, οι μετρήσεις λένε ότι μία θέση σε έναν αυτοκινητόδρομο, παράγει άλλες δέκα θέσεις όσον αφορά τις γύρω – γύρω δραστηριότητες. Η αύξηση του ΑΕΠ, θα πάει περίπου στο 1,5% στην 3ετία, μέχρι το τέλος του 2015, και πάνω από 20.000 θέσεις εργασίας θα δημιουργηθούν.\r\n\r\nΣας καλώ λοιπόν, να είστε αυστηροί και κριτικοί όσο θα γίνονται τα έργα,  μέχρι το τέλος του 2015 που θα παραδοθούν. Σας έχουμε ανάγκη να ελέγχετε, να συμπληρώνετε, να επεμβαίνετε όχι απλώς, για να γίνουν τα έργα, αλλά για να γίνουν σωστά, έγκαιρα, με πλήρη τήρηση της  νομιμότητας, των προδιαγραφών και πλήρη νομιμότητα στη διαχείριση του ανθρώπινου δυναμικού. Αφού, τα έργα είναι καλά για όλους, να γίνουν από όλους και στη Βουλή. Αυτή είναι η δική μου θέση. Αυτός είναι ο δικός μου πολιτικός στόχος και σας υπόσχομαι ως αρμόδιος Υπουργός, δεσμεύομαι πως κάθε 3 μήνες, για ό,τι συμφωνήσουμε, ό,τι ψηφιστεί, θα σας ενημερώνουμε πλήρως με όλα τα στοιχεία και θα συζητάμε για το πώς προχωρούν τα έργα.\r\n\r\nΝα καταφέρουμε επιτέλους, να κάνουμε όλοι μαζί κάτι για τον τόπο, για το πώς προχωρούν τα έργα, αλλά και για τους ανθρώπους του. Θέλω να ευχαριστήσω θερμά όλους τους προκατόχους μου υπουργούς υποδομών, τον νυν υπουργό ανάπτυξης, τον κ. Χατζηδάκη στη συγκεκριμένη περίπτωση, τον κ. Καλογιάννη που είναι παρόν και όλους όσοι ήταν το προηγούμενο χρονικό διάστημα, τον κ. Ρέπα, τον κ. Βορίδη, τον κ. Ραγκούση, κάναμε μία μεγάλη προσπάθεια μαζί με τους συνεργάτες τους, να οδηγηθούμε σ’ αυτό το αποτέλεσμα.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΣΕ ΧΩΡΕΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ</span></strong>\r\n\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, θα  ξεκινήσω από μία κουβέντα που ακούστηκε, ότι εδώ έγινε η γη της επαγγελίας για τους εργολάβους, τους κατασκευαστές, τους παραχωρησιούχους κ.λπ.. Θα ήθελα να σας δώσω δύο, τρία παραδείγματα για να δείτε ότι τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά. Στην Ισπανία υπήρξαν παρόμοια προβλήματα με την Ελλάδα, δηλαδή υπάρχουν έργα σταματημένα, παραχωρησιακά έργα. Ξέρετε πώς το αντιμετωπίζει το πρόβλημα η Ισπανία; Δίνει, αυτή τη στιγμή, άτοκα δάνεια στους παραχωρησιούχους και στους κατασκευαστές για να κατασκευάσουν τα έργα. Στην Πορτογαλία επέλεξαν κάτι πιο λαϊκό, σαν αυτό που μας είπε ο κ. Σγουρός, «μην πληρώνετε τίποτα». Κάνανε λοιπόν τα σκιώδη διόδια, περνάει ο αυτοκινητιστής από τα διόδια, καταγράφεται, και στο τέλος του χρόνου,  πληρώνει όλος ο πορτογαλικός λαός, μέσα από τον προϋπολογισμό, ένα έσοδο. Αποτέλεσμα, τεράστια ελλείμματα και έφυγαν τελικά οι παραχωρησιούχοι από τους δρόμους. Υπάρχει όμως και κάτι πιο κοντινό σε εμάς. Πριν από λίγα χρόνια, το ελληνικό δημόσιο αποφάσισε να κατασκευάσει την υποθαλάσσια διάβαση της Θεσσαλονίκης. Αυτή η κατασκευή δεν έγινε ποτέ. Δεν έγινε καμία δαπάνη. Υπάρχει απόφαση του διοικητικού δικαστηρίου, που επιδικάζει στους κατασκευαστές 80 εκατ. για ένα  έργο που άξιζε 90 εκατ. και δεν έχουν δοθεί ακόμα τα χρήματα, γιατί δεν υπάρχουν. Και κάθε μέρα μετράνε νόμιμοι τόκοι οι οποίοι ξέρετε ότι είναι τεράστιοι.\r\n\r\nΘέλω να σας πω ακόμα, ένα πιο πρόσφατο παράδειγμα που είναι ζωντανό και θα έρθει στη Βουλή σε λίγες μέρες. Πριν από λίγες μέρες, για ένα έργο, το οποίο δεν σταμάτησε ποτέ και είναι απόλυτα ελληνικό έργο, ο Μορέας, δηλαδή ο δρόμος Τρίπολη - Καλαμάτα και Τρίπολη -Σπάρτη, αίφνης, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων είπε στο ελληνικό δημόσιο ότι κοιτάξτε να δείτε το έργο αυτό δεν είναι βιώσιμο και όχι μόνο δεν είναι βιώσιμο αλλά σταματώ τη χρηματοδότηση τώρα. Κόψτε το λαιμό σας και κάντε ό,τι θέλετε, ή θα εγγυηθείτε την περαιτέρω επιβίωση του έργου, την επιδότηση του έργου, ή δεν μπορώ να συνεχίσω τη χρηματοδότηση. Πρέπει να σας πω ότι το έργο αυτό είναι κατασκευασμένο κατά 91% και  κινδυνεύει να σταματήσει αυτή τη στιγμή. Γι\' αυτό πριν έρθουμε στη Βουλή πήγα στο Λουξεμβούργο, συνάντησα τον κ. Χόγιερ, συνάντησα τον Αντιπρόεδρο, κουβεντιάσαμε και φτάσαμε τελικά σε ένα σημείο να αναλάβουμε ένα ρίσκο για το μέλλον μεγαλύτερο, προκειμένου να συνεχιστεί η χρηματοδότηση της Τράπεζας για να ολοκληρωθεί το έργο.\r\n\r\nΕπειδή άκουσα κάποιους συναδέλφους να λένε τι ρίσκα πήραν οι άλλοι, ποιοι άλλοι; Ποιοι είναι οι άλλοι; Οι Τράπεζες είναι. Οι Τράπεζες, λοιπόν, δουλεύουν κάτω από ένα πολύ συγκεκριμένο σύστημα σε όλες τις χώρες του κόσμου, σε όλο το παγκόσμιο οικονομικό σύστημα. Άρα όταν μικραίνουν τα έσοδα, μικραίνει και ο δανεισμός και όταν δεν έχουμε έσοδα δεν έχουμε και δανεισμό. Είναι πάρα πολύ απλό. Δεν έχουμε να κάνουμε με ένα απλό δημόσιο έργο.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΚΑΛΥΨΗ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΟΥ ΚΕΝΟΥ</span></strong>\r\n\r\nΘα προχωρήσω στην τεκμηρίωση αυτών που θέλω να πω απαντώντας σε εσάς. Καταρχήν, πρέπει να ξεκαθαρίσουμε κάτι. Πολλοί από μας, μεταξύ αυτών και εγώ, έχουμε ψηφίσει το 2008 - σωστά κατά τη γνώμη μου- κάποιο νόμο. Είναι αυτές οι συμβάσεις. Σήμερα αλλάζει ακριβώς αυτό που έλειψε, το χρηματοδοτικό κενό που ερχόμαστε να καλύψουμε. Δεν αλλάζει τίποτε άλλο. Και ερχόμαστε να το καλύψουμε με τον συγκεκριμένο τρόπο που κουβεντιάσαμε και θα πούμε και στη συνέχεια.\r\n\r\nΣτις πρώτες συμβάσεις υπήρχε μια πρόβλεψη 37,7 δισ. € έσοδα για τα τριάντα χρόνια της παραχώρησης. Σήμερα αυτά έχουν γίνει 14,5 δισ. €, δηλαδή τρεις φορές κάτω, σχεδόν 62% μείωση. Εδώ πρέπει να πούμε το εξής. Όπως σας είπα προηγουμένως με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έχουμε να κάνουμε με τις προβλέψεις του δανειστή και δανειστής είναι η Τράπεζα. Άρα λοιπόν ο δανειστής πρωτίστως καθορίζει τη στάση του απέναντι στο συγκεκριμένο ζήτημα. Τότε ο δανεισμός ήταν 3 δισ. €  με επιτόκιο 1% έως 2% και σήμερα ο δανεισμός είναι 1,7 δισ. € με επιτόκιο 3% έως 6,5%. Και για να μη μιλάμε στον αέρα, το 2013, αυτές τις μέρες δηλαδή που μιλάμε, ο δανεισμός των ελληνικών επιχειρήσεων ήταν 8% με 10%, δηλαδή,  τα ΕΛΠΕ. ο ΤΙΤΑΝΑΣ, ο ΟΤΕ, για δάνεια  όχι 30 χρόνων, για δάνεια  5 χρόνων, έχουν πάρει  3% με 8%. Για 5 χρόνια με 8% κατά μέσο όρο, ενώ εδώ πάμε 3% με 6,5%.\r\n\r\nΥπάρχει και ένα άλλο στοιχείο για να δείτε  ότι δεν είναι «γη επαγγελίας».  Όλοι οι αναλυτές για την Ελλάδα δίνουν ρίσκο που ξεπερνά  το 10%  αυτή τη στιγμή.  Το δεκαετές ελληνικό ομόλογο  έχει μειωθεί πια  αισθητά από 33% όταν ήταν ψηλά, την δύσκολη περίοδο, στο 7% έως 10%. Αν δούμε έργα συγκρίσιμα στο εξωτερικό  η απόδοση κεφαλαίων, αυτού που βάζει τα λεφτά δηλαδή, είναι 12% επί του μετοχικού κεφαλαίου. Αντίστοιχα ελληνικά έργα, η Αττική Οδός, η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου είναι 11,5%. Εδώ έχουμε απόδοση από 7,5% έως 11% και κατά μέσο όρο 8%. Σημαίνει ότι το ρίσκο που βλέπει η επενδυτική κοινότητα στην Ελλάδα είναι πολύ υψηλότερο από την απόδοση κεφαλαίων των παραχωρησιούχων.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ</span></strong>\r\n\r\nΈρχομαι σε κάτι ακόμη, στο κόστος του έργου. Επειδή όταν μιλάμε πρέπει πάντα να μιλάμε με στοιχεία και αποδείξεις, ακούστηκε το ζήτημα της μείωσης του εργατικού κόστους. Η συμμετοχή του εργατικού κόστους στην κατασκευή ενός δρόμου είναι 10%. Η κατασκευή των δρόμων είναι εντάσεως μηχανικού εξοπλισμού, ο οποίος μηχανικός εξοπλισμός όπως ξέρετε, ακριβαίνει συνέχεια, όπως ακριβαίνει η ενέργεια. Σκεφτείτε που βρισκόταν η ενέργεια το 2008 και που βρίσκεται σήμερα και εννοώ το πετρέλαιο, η πίσσα, η άσφαλτος. Άρα, λοιπόν, δεν επηρεάζει καθόλου, θα έλεγα αντιθέτως, το κόστος έχει ανέβει. Θέλω να σας δώσω ορισμένα πολύ συγκεκριμένα στοιχεία γιατί θέλω να μιλώ με στοιχεία.\r\n\r\nΣτην Ολυμπία Οδό το κόστος είναι 7 εκατ. κατά μέσο όρο το χιλιόμετρο. Στην Ιονία Οδό 6,6 εκατ., στην Κεντρική Οδό 7,2 εκατ., στον Μορέα 6,4 εκατ., στην Εγνατία Οδό η οποία έχει γίνει πριν από 7 έως 15 χρόνια περίπου κατά τη διάρκεια της κατασκευής της, είχαμε στην Δυτική Εγνατία δηλαδή στην Ήπειρο, που έχουμε προβλήματα και είναι δύσβατο το έδαφος 15,3 εκατ. το χιλιόμετρο εκείνη την εποχή, στην Κεντρική Μακεδονία, όπου είναι επίπεδη έχουμε 8,4 εκατ. και στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη 4,1 εκατ., δηλαδή μέσο όρο 7,5 εκατ. ευρώ το χιλιόμετρο. Στη Γερμανία ο Α4 αυτοκινητόδρομος έχει 8 εκατ., ένας σχετικά βατός δρόμος σαν την Ολυμπία Οδό. Στην Γαλλία, στις Άλπεις έχει 30 εκατ.. Στα Τέμπη και τον Πλαταμώνα όπου έχουμε 50% κατασκευή γεφυρών και σηράγγων είναι 32 εκατ. το χιλιόμετρο. Έχω όλα τα στοιχεία, να τα καταθέσω στην Ολομέλεια, τα οποία δείχνουν σε όλες τις χώρες στην Ουγγαρία, στη Γερμανία, στην Αυστρία, στην Ιρλανδία ότι είναι μεγαλύτερο το μέσο κόστος από την Ελλάδα. Άρα, λοιπόν, ούτε εδώ υπάρχει καν τέτοιο ζήτημα, ότι ενδεχομένως μέσα από τη «γη της Επαγγελίας», τους χαρίστηκε κάτι.\r\n\r\nΘέλω να προχωρήσω παραπέρα και να σταθώ στο θέμα των τραπεζών και της χρηματοδότησης. Οι τράπεζες έχουν εκταμιεύσει ήδη σημαντικά ποσά που, επειδή ρωτούσαμε το πρωί τον κ. Γκόρτσο και δεν απαντούσε, προφανώς δεν ήξερε τις λεπτομέρειες. Οι τράπεζες, λοιπόν, έχουν εκταμιεύσει ήδη σημαντικά ποσά, 700 εκατομμύρια ευρώ έχουν δώσει. Από την ημέρα που δόθηκαν αυτά τα χρήματα τρέχουν επιτόκια, τόκοι. Τρέχουν επιτόκια διαρκώς τα όποια κάποιος πρέπει να τα πληρώσει. Ακόμα και αν σταμάτησαν τα έργα τα επιτόκια έτρεχαν. Το ερώτημα είναι, ποιος πληρώνει τα επιτόκια; Ούτε η τράπεζα, η τράπεζα σταμάτησε να χρηματοδοτεί πλέον, αλλά κάποιος πρέπει να πληρώσει τα επιτόκια, τους τόκους και τα swaps που είχαν προβλεφθεί στις συμβάσεις. Έτσι, λοιπόν, αυτή τη στιγμή οι τράπεζες θα βάλουν 1,7 δισ. ευρώ, έχουν καταθέσει ήδη τα 700 εκατ. και τις επόμενες περιόδους για την Αιγαίο Οδό, δηλαδή το τμήμα Μαλιακός - Κλειδί θα βάλουν το 2014 100 εκατ. και το 2015 άλλα 100 εκατ.. Στην Ολυμπία Οδό θα βάλουν το 2014, 135 εκατομμύρια και το 2015, 90 εκατ.. Στην Εθνική Οδό  το 2015, 152 εκατ. και στην Ε65, 213 εκατ. το 2014. Αυτά είναι εκταμιεύσεις που θα γίνουν το επόμενο χρονικό διάστημα μέχρι την κατασκευή. Επίσης, στην Ολυμπία Οδό, 112 εκατ.. Την πρώτη ημέρα που θα γίνει η επικύρωση από τη Βουλή θα δοθούν 112 εκατομμύρια. Πρέπει να πούμε το εξής, ότι εδώ πράγματι θα υπάρξει μια μείωση των επιτοκίων εάν υπάρξει αναβάθμιση της πιστοληπτικής ικανότητας της χώρας που θα οδηγήσει σε περαιτέρω αποκλιμάκωση.\r\n\r\nΕπίσης, επανέρχομαι σε αυτό γιατί το άκουσα πολλές φορές, παγκοσμίως οι τράπεζες δανείζουν βάσει συγκεκριμένων δεικτών κάλυψης της αποπληρωμής των δανείων τους, δεν υπάρχουν άλλοι κανόνες. Όταν, λοιπόν, οι δείκτες αυτοί παραβιάζονται, οι τράπεζες δεν έχουν την υποχρέωση να συνεχίζουν την δανειοδότηση, δεν προκύπτει από πουθενά αυτό, ούτε από καμία σύμβαση ούτε από κάποιον νόμο ούτε από κάποια παγκόσμια ή ευρωπαϊκή ρύθμιση. Αυτό δεν αποτελεί κάποια ελληνική επινόηση, αλλά αποτελεί μια παγκόσμια πρακτική. Η διακοπή των έργων συνεπώς, επαναλαμβάνω, δεν σημαίνει αποπληρωμή των δανείων. Εφόσον οι τράπεζες έχουν τροφοδοτήσει τα έργα αυτά με σημαντικά κεφάλαια από το 2008, πρέπει να πάρουν αυτά που έχουν δώσει.\r\n\r\nΕπίσης, υπήρξε και ένα άλλο ερώτημα «τώρα που τελειώσανε τα έργα, τώρα έρχεσθε εσείς και κάνετε διαπραγματεύσεις με τους παραχωρησιούχους και κατασκευαστές;».  Τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά. Ποιανού είναι ο κατασκευαστικός κίνδυνος; Είναι του κατασκευαστή; Όχι βέβαια, είναι του παραχωρησιούχου, γιατί ο κατασκευαστής δεν έχει καμία σχέση με το δημόσιο, παρά μόνο έμμεσα, αλλά έχει σχέση με τον παραχωρησιούχο.\r\n\r\nΚλείνουν οριστικά όλα τα παρελθοντικά ζητήματα, αποζημιώσεις και αυτά που θα μπορούσαν να έχουν προβολή και στο μέλλον. Μέσα απ’ αυτή την διαδικασία έγινε η διαπραγμάτευση διότι τα ποσοστά ολοκλήρωσης του κάθε έργου δικαιολογούσε την διαπραγμάτευση και όχι ενδεχομένως μια οποιαδήποτε αντισυμβατική συμπεριφορά από την πλευρά του δημοσίου. Στο έργο Μαλιακός – Κλειδί έχουμε το 70% κατασκευασμένο, αλλά πρέπει να σας πω ότι αυτή την στιγμή υπάρχει μεγάλο ρίσκο για το έργο γιατί δεν έχει κατασκευαστεί ακόμα η σήραγγα Τ3 που είναι στον Πλαταμώνα. Στην Ολυμπία Οδό έχει κατασκευαστεί το 35% του έργου. Στην Ιόνια Οδό έχει κατασκευαστεί το 30% του έργου και στην Κεντρική Οδό το 16% του έργου. Θέλω να πω δηλαδή ότι τα έργα δεν είναι ακόμα ούτε στο 50% και συνεπώς έπρεπε να ολοκληρωθούν με βάση τις διαδικασίες. Σας είπα όμως και στον Μορέα που είναι το 91% ολοκληρωμένο, έρχεται το δίλημμα του τι θα κάνεις, όταν τίθεται ζήτημα, όχι από μια εμπορική τράπεζα, αλλά από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, η οποία είναι η πιο σκληρή απ’ όλες, βάζοντας μας το συγκεκριμένο θέμα.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΕΙΣ &amp; ΔΗΜΟΣΙΟ ΣΥΜΦΕΡΟΝ</span></strong>\r\n\r\nΣτο ζήτημα των αποζημιώσεων έχουμε δύο θέματα. Υπάρχει το ζήτημα του πως στήθηκε όλο αυτό το νομικό κατασκεύασμα και υπάρχει και το ζήτημα της ανωτέρας βίας, έτσι όπως το ανέλυσα προηγουμένως, χωρίς να το κατονομάσω. Εννοώ, δηλαδή, ότι από την στιγμή που σταμάτησε η χρηματοδότηση του έργου από τις τράπεζες και σταμάτησε οποιαδήποτε δραστηριότητα στα έργα, από εκεί και πέρα υπήρχαν οι εξής δυνατότητες: η μια δυνατότητα είναι να πει το κράτος «σηκώνομαι και φεύγω, αφού φύγατε εσείς πρώτοι». Τι σήμαινε αυτό πρακτικά με βάση τις συμβάσεις που υπογράψαμε και είχαν ψηφιστεί ως νόμος του κράτους; Σήμαινε ότι δεν ακουμπούσε κανείς τα έργα, συνέχιζαν να εισπράττουν οι παραχωρησιούχοι τα διόδια, δεν κατασκευαζόταν ούτε ένα χιλιοστό έργου και πηγαίναμε στα δικαστήρια έως ότου, με εγκαταλελειμμένο το έργο, χωρίς εργασίες, με εισπράξεις διοδίων, ξεκαθαρίσει νομικά η υπόθεση. Θα γινόταν κάτι πολύ χειρότερο απ’ αυτό της Θερμαϊκής. Τι δυνατότητες είχε το δημόσιο εδώ; Μόνο μια.  Να κατασκευάσουμε τα έργα, να φτιάξουμε τις οδικές υποδομές στην χώρα, να δημιουργήσουμε προϋποθέσεις απασχόλησης και ανάπτυξης, να βάλουμε τις τράπεζες μέσα από την διαπραγμάτευση να δανείσουν το έργο, να υποχρεώσουμε τους παραχωρησιούχους κάτω από τις προϋποθέσεις αυτές να συντηρούν τους δρόμους το επόμενο χρονικό διάστημα και να μπορέσουμε έτσι να συνεχίσουμε μια δημιουργική και όχι μια καταστροφική οδό.\r\n\r\nΔεν υπάρχει άλλος δρόμος από αυτόν, όλοι οι άλλοι δρόμοι είναι της καταστροφής. Νομίζω κανείς από μας δεν θέλει την καταστροφή και νομίζω ότι δεν υπάρχει άλλος συμφερότερος δρόμος, όχι παθητικά αλλά ενεργητικά, με την έννοια ότι δεν υπάρχει άλλος συμφερότερος δρόμος για το δημόσιο συμφέρον.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ</span></strong>\r\n\r\nΘέλω να σας πω μάλιστα ότι το ελεγκτικό συνέδριο - έχω δώσει ήδη εντολή και ελπίζω να πήρατε στα χέρια σας τις αποφάσεις του ελεγκτικού συνεδρίου - το ελεγκτικό συνέδριο έχει πολύ συγκεκριμένη αναφορά για το θέμα της τροποποίησης των συμβάσεων και λέει, κατά συνέπεια, μεταξύ των άλλων, δεδομένης της επιλογής του δημοσίου να συνεχίσει την κατασκευή του έργου η επίκληση της οικονομικής κρίσης ως λόγω ανωτέρας βίας δικαιολογημένα ενεργοποίησε το μηχανισμό διαπραγματεύσεων για την τροποποίηση αυτής.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ</span></strong>\r\n\r\nΔεν το είπε όμως μόνο το ελεγκτικό συνέδριο, έχει περάσει από την κρίση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, της Διεύθυνσης Εσωτερικής Αγοράς, η οποία είπε ότι είναι παλιά σύμβαση αυτή δεν χρειάζεται να κάνετε καινούργιο διαγωνισμό. Έχει περάσει δέκα φορές και περιμένουμε την τελευταία από την κρίση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ανταγωνισμού, η οποία λέει, ναι, έχετε πάρει κρατικές ενισχύσεις, αλλά πρέπει να συνεχίσετε να κάνετε το έργο. Και βεβαίως από την κρίση και την απόφαση της Επιτροπής Περιφερειακής Ανάπτυξης, τον κ. Χαν, ο οποίος χρηματοδοτείται το έργο και το ενέταξε στο ΕΣΠΑ.\r\n\r\nΠρέπει να πω ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έκανε μια υπέρβαση μετατρέποντας χάρη στις προσπάθειες που έκανε η προηγούμενη πολιτική ηγεσία στο Υπουργείο Υποδομών και η κυβέρνηση συνολικά, έκανε μια υπέρβαση, χρηματοδότησε τη χώρα μέσα από τη μετατροπή των διοδίων που εισπράχθηκαν, σε έσοδο του δημοσίου με αποτέλεσμα να αυξηθεί σημαντικά η χρηματοδοτική συμβολή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.\r\n\r\nΓιατί το κάνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τώρα και όχι πριν από δύο χρόνια; Γιατί, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι έχουν λυθεί μια σειρά από θέματα χάρη στις θυσίες που έχει κάνει ο ελληνικός λαός και αυτό είναι ένα δείγμα εμπιστοσύνης. Αλλά θέλω να πω κάτι ακόμη, θέλω να το γνωρίζετε και για τη μελλοντική τουλάχιστον σε ότι με αφορά παρουσία στο Υπουργείο Υποδομών.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΔΙΑΦΑΝΕΙΑ</span></strong>\r\n\r\nΈχω στείλει τις συμβάσεις παντού και αν έχετε και κάπου αλλού να μου προτείνετε να τις στείλω. Τις έχω στείλει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τις έχω στείλει στο Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο που κάνει κατασταλτικό έργο, εγώ το έστειλα προληπτικά. Στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ΟΛΑΦ για την απάτη. Το έστειλα στην ΕΔΕΛ, την Ελληνική Αρχή του Δημοσίου Λογιστικού, το έστειλα στην εισαγγελία του Αρείου Πάγου, στον Εισαγγελέα της Διαφθοράς, στον Οικονομικό Εισαγγελέα. Το έστειλα στο Συντονιστή κατά της Διαφθοράς, στον επικεφαλής του μαύρου χρήματος. Γιατί; Γιατί νομίζω ότι έχουμε ανάγκη πλέον και χρειάζεται να δείξουμε στους πολίτες ότι βάζουμε τον εαυτό μας κάτω από την κρίση όλων των οργάνων και των προληπτικών και των κατασταλτικών, ανεξαρτήτως αν προβλέπονται ή δεν προβλέπονται στο νόμο.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΔΙΟΔΙΩΝ</span></strong>\r\n\r\nΈρχομαι στο επόμενο θέμα, το οποίο κυριάρχησε αυτές τις μέρες και στη δημόσια συζήτηση. Αναφέρομαι στα διόδια. Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, κράτησα από τα πρακτικά μια κουβέντα που είπε ο κ. Σταθάκης χθες, αν κάνω λάθος ας με διορθώσει γιατί δεν τον άκουσα εγώ ο ίδιος. Είπε ότι στις οικονομικές συναλλαγές όταν υπάρχει το στοιχείο της εμπορικής εκμετάλλευσης, όταν κάποιος πάει και αυξάνει την παροχή της υπηρεσίας του προφανώς δεν γίνεται ελκυστικός στον πελάτη του. Έτσι λοιπόν, δεν μπορούμε στην Ελλάδα να έχουμε υπέρμετρα και υπέρογκα διόδια, όταν ήδη αυτή τη στιγμή έχουμε τεράστιες μειώσεις στους κυκλοφοριακούς φόρτους να αυξάνονται τα διόδια περαιτέρω προκειμένου οι παραχωρησιούχοι να γίνονται ακόμα λιγότερο ελκυστικοί. Το λέω αυτό σαν μια βασική αρχή οικονομική γιατί θέλω να τονίσω ορισμένα πράγματα.\r\n\r\nΠρώτον, δεν υπάρχει καμία καινούργια πρόβλεψη για αύξηση διοδίων. Η μόνη προσθήκη που έγινε για τα διόδια είναι αυτή την οποία ανέφερα προηγουμένως απαντώντας στον κ. Χιωτάκη, τον Δήμαρχο Κηφισιάς, ότι ζήτησα ο ίδιος να μπει υποχρεωτικά μέσα διάταξη όπου υποχρεώνει τον παραχωρησιούχο να φέρει μέχρι τέλους της περιόδου, 6 μήνες αν θυμάμαι καλά, ένα σχέδιο εγκεκριμένο και από τους δανειστές του, δηλαδή τις τράπεζες, που θα λέει ότι εφαρμόζουμε τα αναλογικά υβριδικά διόδια, διότι θεωρώ δίκαιο να υπάρχει αυτό το σύστημα.\r\n\r\nΔεύτερον, θέσατε το θέμα της αναλογικότητας και σας είπα προηγουμένως με ποιο τρόπο λειτούργησα, όπου δεν υπάρχουν ακόμη αναλογικά διόδια - διότι σε ορισμένους δρόμους και σε ορισμένες περιοχές υπάρχουν - όπου δεν υπάρχουν θα λειτουργήσουν εκπτώσεις της τάξεως του 50%.\r\n\r\nΤρίτον, πολύ σωστά τέθηκε από το ΣΥ.ΡΙΖ.Α. νομίζω, το θέμα της διαλειτουργικότητας. Ήδη ένα μεγάλο κομμάτι δουλεύει διαλειτουργικά  και μόνο ένα πολύ μικρό κομμάτι δεν δουλεύει ακόμη και ελπίζω οι διαπραγματεύσεις των παραχωρησιούχων με τη δική μας πίεση να τελειώσουν το επόμενο χρονικό διάστημα.  Επίσης, υπήρξε άλλο ένα ερώτημα, μία θέση, σχετικά με την αμφισβήτηση της νομιμότητας είσπραξης διοδίων από εταιρείες παραχώρησης. Υπάρχει απόφαση του ΣτΕ στο οποίο προσέφυγε ο πολύ συμπαθής και αξιόλογος δήμαρχος Ωρωπού, ο οποίος έχει δίκιο σε αυτά που είπε και θα αναφερθώ στη συνέχεια, όπου το ΣτΕ ορίζει ότι μπορεί το δημόσιο να εκχωρεί το δικαίωμά του σε ιδιώτη για την είσπραξη διοδίων και μία σειρά άλλα θέματα τα οποία  επαναλαμβάνω, έχουν λυθεί από το ΣτΕ.\r\n\r\nΕπίσης, υπάρχει και ένας άλλος ισχυρισμός που λέει γιατί εισπράτταμε τα διόδια το διάστημα που δεν κατασκευάζονταν τα έργα; Κατ’ αρχήν σε πολλές περιπτώσεις τα έργα κατασκευάζονταν και έχει γίνει πολύ συγκεκριμένο έργο, είναι μετρημένο το έργο και ό,τι γίνεται, κάθε τετραγωνικό του. Δεύτερον, η σύμβαση τότε ήταν σε ισχύ. Δεν τέλειωσε η σύμβαση, δεν την κατήγγειλε το δημόσιο, υπήρχε η σύμβαση και όλοι αυτοί συντηρούσαν τους δρόμους και κάποιοι από αυτούς κατασκεύαζαν δρόμους. Για παράδειγμα, η «ΑΙΓΑΙΟ»,  το τμήμα Μαλιακός -  Κλειδί, όπου δεν σταμάτησε ποτέ το έργο όπως και σήμερα, αλλά είχε πάρα πολύ χαμηλούς ρυθμούς ενώ στην Ιονία Οδό δεν είχαμε καμία δραστηριότητα. Τι σημαίνει αυτό; Ότι η παύση της είσπραξης θα οδηγούσε σε καταγγελία της σύμβασης από το άλλο μέρος και οι δαπάνες των παραχωρησιούχων δεν θα καλύπτονταν στη συνέχεια ώστε να συντηρούνται οι δρόμοι και δεν θα μπορούσαν να εξυπηρετούν τα δάνειά τους. Αυτό σημαίνει καταστροφή. Σας παρακαλώ πολύ, για κάθε ερώτημα υπάρχει μία απάντηση στην οικονομία και στις συναλλαγές. Δεν μπορεί να είναι οι απαντήσεις σαν να είμαστε μόνοι μας, χωρίς να έχουμε απέναντί μας αντισυμβαλλόμενους.\r\n\r\nΕπίσης, θα ήθελα να σας παρακαλέσω να προσφύγετε στα στοιχεία. Τα επίσημα στοιχεία και τα στοιχεία των ελέγχων του κράτους λένε τα εξής; δεν βγήκε ούτε ένα ευρώ για να πάει στην τσέπη κάποιου, όλα τα έσοδα πήγαν σε δαπάνες. Δηλαδή, δεν πήγε κάποιος παραχωρησιούχος και πήρε από όλη αυτή την υπόθεση. Όλα τα έσοδα πήγαν σε δαπάνες. Σε δαπάνες κατασκευής έργων, σε δαπάνες αποπληρωμής δανείων και σε δαπάνες συντήρησης των δρόμων. Άρα, λοιπόν, δεν έχουμε καμία διαφυγή σε βάρος του δημοσίου συμφέροντος. Επαναλαμβάνω ότι αυτά είναι καθαρά,  για παράδειγμα ήρθε προχθές ένας εργολάβος και ζητούσε τις συμβάσεις από τις υπηρεσίες και του είπαν ότι υπάρχουν στο διαδίκτυο και όλα είναι εκεί. Όλα τα χαρτιά, όλα τα δικαιολογητικά, όλες οι συμβάσεις και όλα τα επιμέρους δικαιολογητικά είναι αναρτημένα στο διαδίκτυο και είναι πολύ καθαρά. Αυτές τις ημέρες, λοιπόν, αφού δεν πρόκειται για κάποια καινούργια διάταξη για τα διόδια, γίνεται συζήτηση για την αύξηση των διοδίων έως και 60%. Αυτή η εντύπωση έχει κυριαρχήσει.\r\n\r\nΘέλω να σας ενημερώσω με κάθε λεπτομέρεια, αφενός μεν για να αποκαταστήσουμε την πραγματικότητα και, αφετέρου, για να λάβουμε ορισμένα μαθήματα. Στο 90ο χιλιόμετρο υπάρχει η Λίμνη Υλίκη στον ΠΑΘΕ, στον δρόμο Αθήνας - Θεσσαλονίκης. Εκεί, μάλιστα, υπάρχει ένα βενζινάδικο το οποίο είναι τόπος διαφυγής διαφόρων που δεν θέλουν να πληρώσουν διόδια και περνάνε και έχουν καταστρέψει όλους τους δρόμους της περιοχής. Ξέρετε γιατί είναι ανοιχτό βενζινάδικο αυτό; Ενώ το Συμβούλιο Επικρατείας έχει απαγορεύσει το να είναι ανοιχτό, όχι ως βενζινάδικο, αλλά να είναι ανοιχτός ο δρόμος σε εκείνο το σημείο, το Πρωτοδικείο Θηβών έχει βγάλει μια προσωρινή διαταγή και λέει ότι αποτελεί προσβολή της προσωπικότητας του συγκεκριμένου ιδιοκτήτη ο αποκλεισμός του από τη δημόσια οδό, με οριστική, τελεσίδικη και αμετάκλητη απόφαση του Συμβουλίου Επικρατείας. Τα συμπεράσματα είναι δικά σας.\r\n\r\nΌμως, υπάρχει κάτι χειρότερο. Ένα χιλιόμετρο μετά από εκεί υπάρχει ένα φραγμένο έτοιμο για να δοθεί στην κυκλοφορία, τμήμα δύο χιλιομέτρων, που βελτιώνει τη στροφή του δρόμου εκεί. Εξαιτίας αυτού, λοιπόν, εδώ και τρία χρόνια περίπου δεν δίνεται στην κυκλοφορία αυτό το κομμάτι γιατί το Πρωτοδικείο Θήβας ή Λιβαδειάς έβγαλε μια υπέρογκη τιμή απαλλοτρίωσης, το Δημόσιο αποφάσισε να μην δώσει αυτά τα χρήματα, περίπου 5 εκατ. και έχουν δοθεί από τότε 90 εκατ. γιατί κάποιοι δεν ήθελαν να πάρουν αποφάσεις. Εννοώ ότι κάποιοι από εμάς τους πολιτικούς δεν παίρνουμε αποφάσεις. Δεν κατηγορώ κανέναν. Απλώς, λέω τι συμβαίνει. Δεν αναφέρομαι στα δικαστήρια. Αναφέρομαι και σε εμάς, γιατί φοβόμαστε πολλές φορές και δεν παίρνουμε αποφάσεις. Το αποτέλεσμα είναι ότι δώσαμε 90 εκατ. σε αποζημιώσεις στον παραχωρησιούχο. Τότε, λοιπόν, θα είχαν αυξηθεί τα διόδια 40% εκείνη την εποχή.\r\n\r\nΘέλω να δώσω πολύ συγκεκριμένες απαντήσεις για τα διόδια. Πρώτον, δεν αυξάνονται τα διόδια στον αυτοκινητόδρομο του Μορέα. Δεν θα γίνει καμία αύξηση ούτε τώρα ούτε ποτέ. Δεύτερον, δεν θα γίνει καμία αύξηση στον αυτοκινητόδρομο Μαλιακός-Κλειδί. Δεν θα γίνει καμία αύξηση στον αυτοκινητόδρομο από Καμένα Βούρλα μέχρι τις Ράχες, δηλαδή στο τμήμα του Μαλιακού. Δεν θα γίνει καμία αύξηση στον Ε65, γιατί στις Θερμοπύλες λειτουργεί ένα διόδιο υπέρ του Ε65, αυτό της Αγίας Τριάδος. Συνεπώς, στο μόνο τμήμα που θα υπάρξει αύξηση είναι στο τμήμα από τις Αφίδνες μέχρι τα Καμένα Βούρλα γιατί προβλέπεται στη σύμβαση.\r\n\r\nΌλο το πρόβλημα στο συγκεκριμένο σημείο έχει να κάνει με τους πολίτες της Ανατολικής Αττικής και έχει δίκιο ο Δήμαρχος ότι, πολύ σωστά, πρέπει να εφαρμόσουμε πολύ γρήγορα την αρχή που εφαρμόζεται σε άλλες περιπτώσεις. Πρέπει να συμφωνήσουμε, εκτός αν δεν συμφωνούμε μεταξύ μας, ότι τα διόδια τα πληρώνει ο χρήστης. Μπορεί κάποιος ο οποίος δεν είναι αυτοκινητιστής και δεν χρησιμοποιεί το δρόμο να πληρώνει τη χρήση του δρόμου; Δεν υπάρχει αυτό το πράγμα και νομίζω ότι δεν είναι δίκαιο. Είναι αντιοικονομικό και αντικοινωνικό. Άρα, λοιπόν, ο χρήστης πληρώνει τη χρήση του δρόμου. Δεύτερον, ο χρήστης πρέπει να πληρώνει τη χρήση του δρόμου ανάλογα με τη χρήση που κάνει. Δεν μπορεί να πληρώνει το ίδιο ο κάτοικος των Αφιδνών και του Ωρωπού με αυτόν που πηγαίνει στη Λαμία. Είναι προφανές ότι εκεί πρέπει να το διαχωρίσουμε πλήρως και να έχουμε μια πολύ συγκεκριμένη χρέωση για τους ανθρώπους που το χρησιμοποιούν για 5 - 10 χιλιόμετρα.\r\n\r\nΕπίσης, θέλω να πω και κάτι ακόμη, για να είμαστε απολύτως δίκαιοι, ότι οφείλουμε να εξασφαλίσουμε στους πολίτες εναλλακτικό οδικό δίκτυο, που θα τους οδηγεί στο σπίτι ή στην δουλειά τους και αυτό κάνει, ένα δίκαιο κράτος. Εμείς, ακόμη και σήμερα, δεν έχουμε κατορθώσει όλα αυτά τα πράγματα που ανέφερα. Εγώ, δεσμεύομαι: Πρώτον, να κάνουμε πολύ γρήγορα εκεί όπου υπάρχουν ζητήματα που έχουν σχέση με τα εναλλακτικά δίκτυα, με τα παράλληλα δίκτυα, να λειτουργήσουν πλήρως. Αυτές οι περιπτώσεις, είναι ελάχιστες.\r\n\r\nΔεύτερον, να εφαρμοστούν παντού αναλογικά διόδια, τα οποία υπάρχουν αυτή την στιγμή, εκτός από την «Νέα Οδό», δηλαδή το τμήμα Αφίδνες μέχρι τα Καμένα Βούρλα. Δηλαδή, στο τμήμα Αφίδνες μέχρι Καμένα Βούρλα θα υπάρξουν εκπτώσεις 50% για τους συχνούς χρήστες που θα πάρουν το αντίστοιχο ηλεκτρονικό μηχάνημα και 80% στο Αιγίνιο, γιατί εκεί υπάρχει ένα ειδικότερο πρόβλημα. Είμαι σαφής σε αυτό νομίζω.\r\n\r\nΕπαναλαμβάνω, εκπτώσεις 50% στις Αφίδνες και σε όλο το μήκος του δρόμου για τους συχνούς χρήστες που θα πάρουν το αντίστοιχο ηλεκτρονικό μηχάνημα και 80% στο Αιγίνιο.\r\n\r\nΕπίσης, το λέω αυτό, για να σταματήσει η σπέκουλα. Άφησα τη σπέκουλα να κυριαρχεί σκόπιμα και άφησα ορισμένους να κάνουν λαϊκισμό, γιατί είναι της εποχής, αλλά ξέρετε το ψέμα έχει κοντά πόδια.\r\n\r\nΣτο τμήμα Κόρινθος – Πάτρα, θα μειωθούν τα διόδια 20%, άμεσα. Άμεσα, δηλαδή μετά την ψήφιση, αμέσως και θα έρθουν στα επίπεδα του 2007 και για τους συχνούς χρήστες με το ηλεκτρονικό μηχάνημα, θα είναι ένα άλλο 10% επιπλέον μείωση. Εκεί, λοιπόν, έχουμε μία σημαντική μείωση. Αυτή είναι η κατάσταση.\r\n\r\nΆρα, δεν υπάρχει αύξηση παρά μόνον σε μία περίπτωση. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις έχουμε μείωση και πάγωμα των διοδίων και σε μία περίπτωση μόνο έχουμε 60% αύξηση. Σε ότι αφορά τους συχνούς χρήστες και κυρίως τους κατοίκους της περιοχής θα κάνω και άλλα πράγματα αλλά θα τα ανακοινώσω όταν θα έρθει ο κατάλληλος χρόνος, επαναλαμβάνω, θα είναι 50% η μείωση – η έκπτωση και 80% στο Αιγίνιο. Αυτή είναι η αλήθεια, λοιπόν, και σας παρακαλώ πάρα πολύ αυτή την αλήθεια τουλάχιστον ας την κρατήσουμε «ως ένα βήμα για την συνεννόησή μας» παραπέρα.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΜΗΜΑ ΠΑΤΡΑ – ΠΥΡΓΟΣ – ΤΣΑΚΩΝΑ</span></strong>\r\n\r\nΘέλω να πω επιπλέον, ότι υπάρχουν ορισμένες περιοχές της χώρας που είναι πάρα πολύ παραγωγικές, αλλά έχουν κατά έναν αξιοπερίεργο τρόπο παραμεληθεί εντελώς. Είναι μια ευκαιρία τώρα που προσπαθούμε να ολοκληρώσουμε τα μεγάλα δίκτυα στη χώρα να δώσουμε μια απάντηση. Αναφέρομαι, και θέλω να ευχαριστήσω όλους τους συναδέλφους, όλων των κομμάτων -παρά τις όποιες διαφορές έχουμε, νομίζω ότι στα σημεία αυτά συνεννοηθήκαμε - για το ενδιαφέρον που έδειξαν και που εμένα βοήθησαν.\r\n\r\nΑναφέρομαι λοιπόν στο τμήμα Πάτρας – Πύργος – Τσακώνα, όπου ήταν όπως ξέρετε μέσα στο συνολικό πρόγραμμα της Ολυμπίας Οδού. Εξαιρείται τώρα από την παραχώρηση, αλλά πρέπει να κάνουμε κάτι. Έτσι λοιπόν ανακοίνωσα στους συναδέλφους, ότι το τμήμα Πάτρας – Πύργος θα κατασκευασθεί ως Δημόσιο Έργο.\r\n\r\nΕίναι εξασφαλισμένες οι πιστώσεις, θα καταθέσω στην Ολομέλεια και την απόφαση για τη θέση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, όταν θα έρθει η ώρα. Είναι ένα έργο του οποίου η κατασκευή έχει ήδη αρχίσει, έχουν κατασκευαστεί περίπου 90 με 100 εκατ.. Είναι έτοιμο, ώριμο έργο έχει περιβαλλοντολογικές ώριμες μελέτες, εγκεκριμένες, έχει έτοιμες τις απαλλοτριώσεις και είναι έτοιμο προς κατασκευή. Περιμένουν οι υπηρεσίες μου κάποιες μελέτες ακόμη για να ολοκληρωθεί.\r\n\r\nΕίναι υποχρέωσή μας να το κάνουμε γιατί η Ηλεία είναι ένας νομός με τεράστιο φυσικό πλούτο, με τουριστική ανάπτυξη πολύ μεγάλη, με κρουαζιέρα σχεδόν πρώτη στην Ελλάδα, το Κατάκολο, με δύο αεροδρόμια δίπλα του, με μεταποίηση και πρωτογενή τομέα αξιοθαύμαστο και αποτελεί τον κρίκο ανάμεσα στην δυτική Ελλάδα και νοτιοδυτική Πελοπόννησο που αναπτύσσεται και αυτή ραγδαία, η Δυτική Αρκαδία και η Μεσσηνία. Θα δοθούν λοιπόν 300 εκατ. για να κατασκευαστεί το έργο.\r\n\r\nΈχουμε τη χρηματοδότηση, έχουμε τη νομική δέσμευση, έχουμε την Υπουργική Απόφαση για το διαχωρισμό του έργου πλήρως και την απένταξή του από τη συνολική παραχώρηση, άρα λοιπόν προχωράμε στην κατασκευή. Απευθύνομαι στους συναδέλφους όλων των κομμάτων, στους συναδέλφους της Ηλείας  ειδικότερα, εάν έχετε κάποιες σκέψεις, εγώ έχω κάποιες, σε ό,τι αφορά τη νομοτεχνική βελτίωση του άρθρου 5, είμαι εδώ για να το κάνουμε. Που θα δείχνει, την δεδομένη πολιτική βούληση να ολοκληρώσουμε το έργο.\r\n\r\nΠέρα όμως από εκεί, υπάρχει και ένα άλλο θέμα στο συγκεκριμένο δρόμο, ο δρόμος είναι Πάτρας – Πύργος – Τσάκωνα. Γιατί ήταν Πάτρας – Πύργος – Τσάκωνα; Διότι - όπως λέει ο συνάδελφος κ. Πετράκος που, οφείλω να το πω δημόσια, ήταν από αυτούς που αγωνίστηκαν μαζί με τους συναδέλφους του νομού Ηλείας και τον Γιάννη Λαμπρόπουλο, δεν ξέρω εάν είναι εδώ, που αγωνίστηκε για να βρούμε μια λύση σε αυτό το θέμα - πρέπει να κουμπώσουμε, να ενώσουμε τον Μορέα με τη Δυτική Ελλάδα.\r\n\r\nΕκεί ωστόσο έχουμε μια σειρά από προβλήματα. Συγκεκριμένα, στο τμήμα από τον Πύργο μέχρι ένα σημείο του δρόμου, πηγαίνοντας προς Τσακώνα, δυστυχώς δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτα, διότι το Σ.τ.Ε. έχει ακυρώσει πλήρως όλους τους περιβαλλοντικούς όρους. Συνεπώς, δεν θα ακουμπήσουμε εκεί, παρά μόνο ότι μας επιτρέψει η περιβαλλοντική υπηρεσία, κάνοντας κάποιες βελτιώσεις επί του υφιστάμενου δρόμου, διότι ένας καινούργιος δρόμος εκεί θα κόστιζε δισεκατομμύρια και θα ήταν ένα φαραωνικό έργο χωρίς νόημα. Μιλάμε για το κομμάτι Καλό Νερό - Τσακώνα, δηλαδή εκεί πού τελειώνει ο Καϊάφας. Η  δυνατότητα να κατασκευάσουμε το έργο είναι 90 εκατ. περίπου. Οι περιβαλλοντικές μελέτες είναι έτοιμες, οριστικές από το 2012, παρά τους μύθους που έγραψαν σήμερα οι τοπικές εφημερίδες και δεν έχει σοβαρά προβλήματα απαλλοτριώσεων. Πάμε να κατασκευάσουμε όλο μαζί το έργο με μια δημοπρασία, μια εργολαβία, 390 εκατ. με τις ίδιες εγγυήσεις που είπα προηγουμένως. Άρα, λοιπόν, ο δρόμος Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα με ενδιάμεσο απαγορευτικό που έχουμε από την περιβαλλοντική υπηρεσία, γιατί έχουν απορριφθεί οι περιβαλλοντικοί όροι, θα κατασκευαστεί με κόστος 390 εκατομμύρια – λιγότερο ή περισσότερο, θα το δούμε γιατί είναι τεχνικό ζήτημα – ούτως ώστε να προχωρήσουμε γρήγορα και μέσα στο καλοκαίρι να αρχίσουν να δουλεύουν οι εργολάβοι και στο συγκεκριμένο δρόμο.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ-Ε65</span></strong>\r\n\r\nΥπάρχει ακόμη ένα θέμα, η Κεντρική Οδός-Ε65. Ο Ε65 δεν είναι βιώσιμος δρόμος και ποτέ δεν ήταν. Ωστόσο, έγινε για κάποιους λόγους, για να σπάσει πρώτα απ\' όλα η απομόνωση της Φθιώτιδας, της Ευρυτανίας και της δυτικής Θεσσαλίας, η οποία πάντα μειονεκτούσε σε σχέση με την ανατολική Θεσσαλία και για να ενώσουμε κάποτε την δυτική Θεσσαλία, να σπάσουμε τον ορεινό όγκο της Πίνδου και να ενώσουμε την δυτική Θεσσαλία με τη δυτική Μακεδονία και την Ήπειρο. Αυτό είναι. Αν γίνει αυτός ο δρόμος, θα πρέπει να έχουμε υπόψη μας, ότι θα χρησιμοποιείται περισσότερο από τους Ηπειρώτες και τους δυτικο-Μακεδόνες, παρά από τους υπόλοιπους. Σήμερα, όπως είναι τα πράγματα, με αυτό που θα γίνει, τα 90 χιλιόμετρα, δημιουργεί πρόσβαση εύκολη και γρήγορη στη δυτική Θεσσαλία, η οποία διψάει για αυτό το δρόμο, άρα ενώνει λοιπόν. Είναι πολύ ευχαριστημένοι και εγώ εισέπραξα το μήνυμα τους, γιατί με συνάντησαν όλοι. Υπάρχουν, όμως, ορισμένα θέματα. Στον δρόμο αυτό, πρέπει να προσδώσουμε τώρα την υπεραξία που μπορεί να έχει, και να δώσουμε υπεραξία, ή την πραγματική αξία, στις περιοχές εκείνες οι οποίες είναι αποκλεισμένες.\r\n\r\nΗ βασική προτεραιότητα είναι το τμήμα που συνδέει τον ΠΑΘΕ και αποτελεί την παράκαμψη της Λαμίας και κουμπώνει με το δρόμο προς Καρπενήσι, προς την Ευρυτανία. Έτσι ο δρόμος προς το Καρπενήσι γίνεται ένας πολύ εύκολος και βατός δρόμος. Η Λαμία αποφορτίζεται σημαντικά από την κυκλοφορία στην πόλη και δημιουργούμε τις προϋποθέσεις πολύ γρήγορα να κάνουμε το έργο. Υπάρχει, όμως, και ένα τρίτο στοιχείο, γιατί είπατε ότι δεν ενώνει τίποτα. Στο πρόγραμμά μας υπάρχει πρόβλεψη 860 εκατομμυρίων για την κατασκευή του δρόμου μόνο. Ο νόμος λέει, ότι μπορεί το δημόσιο μέσα σε τρία χρόνια να αποφασίσει τι θα κάνει με αυτά τα θέματα. Εγώ θα έχω ακόμη μια έτοιμη απάντηση από το τέλος του 2015. Όποιος θέλει να το κάνει γρήγορα, δεν έχει παρά να το κάνει, αν έχει τα λεφτά, το δανεισμό.\r\n\r\nΕγώ, λοιπόν, τι μπορώ να κάνω; Τί δεσμεύομαι; Ότι μέχρι την Ολομέλεια θα έχω καταθέσει μία πρόταση για το τμήμα ΠΑΘΕ - Καρπενήσι, το οποίο είναι 100.000.000 περίπου και πραγματικά, λύνει τεράστια προβλήματα. Τον περπάτησα βήμα προς βήμα. Είναι σχεδόν έτοιμο τμήμα. Είναι κρίμα να το εγκαταλείψουμε έτσι. Είναι κρίμα να έχουμε τόσο ώριμα έργα και να μην τα ολοκληρώσουμε. Θα σας ανακοινώσω, λοιπόν, τί θα γίνει.\r\n\r\nΚαι άλλους δρόμους εκατοντάδες έχουμε στην Ελλάδα, που δεν τους έχουμε φτιάξει. Λέω τί πρέπει να κάνουμε ως προτεραιότητα. Επαναλαμβάνω και πάλι, δεν λύνουμε σήμερα όλα τα προβλήματα εδώ. Λύνουμε όμως τεράστια προβλήματα. Εάν, λοιπόν, μου δοθεί η δυνατότητα, μαζί με τις υπηρεσίες μου, να μπορέσουμε να κατασκευάσουμε το τμήμα από τον ΠΑΘΕ, από την Ροδίτσα, μέχρι το τέλος της πόλης που κουμπώνει με τον νέο κόμβο που θα κατασκευαστεί έξω από την πόλη, για να πάμε στο Καρπενήσι, τότε έχουμε κάνει ένα πολύ σημαντικό βήμα και μένουν άλλα 14 χιλιόμετρα, πλέον, μέχρι την Ξενιάδα. Για τα οποία έχει υπάρξει, επαναλαμβάνω, πρόβλεψη οικονομική. Τα λεφτά είναι εξασφαλισμένα. Ο χρόνος είναι το πρόβλημα.\r\n\r\nΕπαναλαμβάνω και πάλι, ο Ε65, εμπορικά, είναι μη εκμεταλλεύσιμος  δρόμος. Και ουσιαστικά, τον επιδοτούμε από αλλού, για να μπορεί να σταθεί, αλλά επειδή έχει αυτήν τη σημασία που είπαμε. Να μη λέμε λοιπόν, δεν οδηγεί πουθενά και δεν κάνει τίποτα. Λύνει το πρόβλημα της δυτικής Θεσσαλίας και επίσης, οι δρόμοι Τρίκαλα - Λάρισα και  Καρδίτσα - Λάρισα, έχουν γίνει αυτοκινητόδρομοι πλέον. Με αποτέλεσμα οι άνθρωποι να μπορούν ισοδύναμα με την ανατολική Θεσσαλία να αναπτυχθούν.\r\n\r\nΠροσπάθησα και προσπαθούμε και θα προσπαθήσουμε, συνολικά, να είμαστε δίκαιοι. Και να βάλουμε τις προτεραιότητες εκείνες, που είναι αναγκαίες για την ανάπτυξη της χώρας. Κατά τη γνώμη μου, η μεγάλη προτεραιότητα είναι η δυτική Ελλάδα, αυτή τη στιγμή και σε ό,τι αφορά τον Ε65, έχουμε εξασφαλίσει πλήρη χρηματοδότηση για την κατασκευή του έργου. Από εκεί και πέρα, σε ό,τι αφορά τον χρόνο κατασκευής, αυτό που μπορώ να πω είναι ότι την επόμενη Δευτέρα -  όταν γίνει η συζήτηση στη Βουλή - θα είμαι σε θέση να σας απαντήσω για το τμήμα από τη Λαμία μέχρι τον μελλοντικό κόμβο Καρπενησίου και νομίζω ότι αυτό αποτελεί και μια υπέρβαση, σε σχέση με αυτό που μπορούμε να κάνουμε. Αλλά το θεωρώ εξαιρετικά αναγκαίο.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΕΠΟΜΕΝΑ ΒΗΜΑΤΑ</span></strong>\r\n\r\nΠροσπάθησα να απαντήσω σε όλα τα ερωτήματα που τέθηκαν με ειλικρίνεια, με καθαρότητα, με διαφάνεια, έτσι ώστε να είναι καθαρό στον καθένα τι κάνουμε εδώ και από εκεί και πέρα, με βάση τη συνείδηση του, ας τοποθετηθεί πάνω στο πράγματα. Αυτό που έχει σημασία είναι ότι είναι ευχάριστο και θετικό το γεγονός ότι όλοι μας συμφωνούμε πως οι αυτοκινητόδρομοι αποτελούν όρο και προϋπόθεση για την ανάπτυξη της χώρας και ότι πρέπει να προχωρήσουν. Επειδή ζητήσαμε χθες μια προθεσμία πιο σύντομη για την συζήτηση στη Βουλή, θα παρακαλέσω πολύ όλους να αντιληφθούμε ότι δεν μπορούμε δυστυχώς να υπερβούμε κάποιες προθεσμίες για την είσπραξη από την πλευρά της χώρας κοινοτικών κονδυλίων, οι οποίες πρέπει να γίνουν το αργότερο μέχρι 15 του μηνός, δηλαδή, μέχρι τότε πρέπει να έχουμε και ΦΕΚ και πρέπει να έχουμε στείλει τα σχετικά δικαιολογητικά γιατί είναι ζητήματα που έχουν να κάνουν με το δημόσιο λογιστικό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.\r\n\r\nΘα ήθελα στο σημείο αυτό, κύριε Πρόεδρε, να καταθέσω μια σειρά από νομοτεχνικές βελτιώσεις. Επίσης, στο τέταρτο άρθρο, η προτεινόμενη ρύθμιση, δηλαδή, η καινούργια, γίνεται για να προκύπτει και ρητά ότι δεν υπόκεινται σε κύρωση τα προσαρτήματα των συμβάσεων, τα οποία κατά πάγια πρακτική δεν κυρώνονται, δεδομένου ότι αυτά δεν αποτελούν ουσιώδη, αλλά υποστηρικτικά και ευμετάβλητα στοιχεία των συμβάσεων που συχνά επικαιροποιούνται.\r\n\r\nΕυχαριστώ.','Τα έργα αποτελούν βάσεις ανάπτυξης','','publish','open','open','','%cf%84%ce%b1-%ce%ad%cf%81%ce%b3%ce%b1-%ce%b5%ce%af%ce%bd%ce%b1%ce%b9-%ce%b2%ce%ac%cf%83%ce%b5%ce%b9%cf%82-%ce%b1%ce%bd%ce%ac%cf%80%cf%84%cf%85%ce%be%ce%b7%cf%82','','','2014-12-22 17:38:28','2014-12-22 17:38:28','',0,'http://chrisochoidis.gr/?p=2298',0,'post','',0);
INSERT INTO `wp_posts` (`ID`,`post_author`,`post_date`,`post_date_gmt`,`post_content`,`post_title`,`post_excerpt`,`post_status`,`comment_status`,`ping_status`,`post_password`,`post_name`,`to_ping`,`pinged`,`post_modified`,`post_modified_gmt`,`post_content_filtered`,`post_parent`,`guid`,`menu_order`,`post_type`,`post_mime_type`,`comment_count`) VALUES 
 (2299,3,'2014-12-22 17:38:13','2014-12-22 17:38:13','<strong>Ομιλία Μ. Χρυσοχοϊδη στη Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής κατά τη συζήτηση του σχεδίου νόμου για τις τροποποιημένες συμβάσεις παραχώρησης οδικών αξόνων</strong><!--more-->\r\n\r\nΚύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι θα κοιτάξω να είμαι σύντομος και συγκεκριμένος και θα απαντήσω στις περισσότερες ερωτήσεις και απόψεις που διατυπώθηκαν ομαδοποιώντας τες για να μπορέσω να είμαι όσο γίνεται πιο σύντομος.\r\n\r\nΚαταρχήν, θέλω να σας ευχαριστήσω όλους ειλικρινά για τις ερωτήσεις. Στην πλειονότητα τους είναι συγκεκριμένες ερωτήσεις ως προς το περιεχόμενο, στο βάθος τους και είναι προφανές ότι εκφράζουν πάνω από όλα έναν προβληματισμό, δείχνουν ότι όλοι έχουμε τη διάθεση να λύσουμε το πρόβλημα. Να κάνουμε δηλαδή τα έργα και όχι να συζητάμε γενικά και αόριστα γύρω από τα έργα. Θέλω να το κρατήσω αυτό ως αρμόδιος Υπουργός, τη σοβαρότητα και τη κοινή αίσθηση για το καλό της χώρας.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΑ ΕΡΓΑ ΤΑ ΧΡΕΙΑΖΟΜΑΣΤΕ</span></strong>\r\n<blockquote><strong>Είναι κοινός τόπος πως τα έργα τα χρειαζόμαστε. Οι οδικές υποδομές σήμερα, το σιδηροδρομικό δίκτυο και οι εμπορευματικοί σταθμοί αύριο είναι οι βάσεις για την ανάπτυξη. </strong></blockquote>\r\nΌλοι μιλάμε για την Ελλάδα ως μεταφορικό κόμβο στην Ευρασία. Πρέπει να το κάνουμε πράξη και αυτό αρχίζει με τους οδικούς άξονες, δηλαδή τους αυτοκινητόδρομους.\r\n\r\nΤα χρειαζόμαστε επίσης, όχι μόνο ως αποτέλεσμα, αλλά κυρίως ως επένδυση. Σημαντικό οικονομικό γεγονός, θέσεις εργασίας που θα αναζωογονήσουν τις τοπικές κοινωνίες, με πολλές αλυσιδωτές θετικές επιπτώσεις. Ξέρετε, οι μετρήσεις λένε ότι μία θέση σε έναν αυτοκινητόδρομο, παράγει άλλες δέκα θέσεις όσον αφορά τις γύρω – γύρω δραστηριότητες. Η αύξηση του ΑΕΠ, θα πάει περίπου στο 1,5% στην 3ετία, μέχρι το τέλος του 2015, και πάνω από 20.000 θέσεις εργασίας θα δημιουργηθούν.\r\n\r\nΣας καλώ λοιπόν, να είστε αυστηροί και κριτικοί όσο θα γίνονται τα έργα,  μέχρι το τέλος του 2015 που θα παραδοθούν. Σας έχουμε ανάγκη να ελέγχετε, να συμπληρώνετε, να επεμβαίνετε όχι απλώς, για να γίνουν τα έργα, αλλά για να γίνουν σωστά, έγκαιρα, με πλήρη τήρηση της  νομιμότητας, των προδιαγραφών και πλήρη νομιμότητα στη διαχείριση του ανθρώπινου δυναμικού. Αφού, τα έργα είναι καλά για όλους, να γίνουν από όλους και στη Βουλή. Αυτή είναι η δική μου θέση. Αυτός είναι ο δικός μου πολιτικός στόχος και σας υπόσχομαι ως αρμόδιος Υπουργός, δεσμεύομαι πως κάθε 3 μήνες, για ό,τι συμφωνήσουμε, ό,τι ψηφιστεί, θα σας ενημερώνουμε πλήρως με όλα τα στοιχεία και θα συζητάμε για το πώς προχωρούν τα έργα.\r\n\r\nΝα καταφέρουμε επιτέλους, να κάνουμε όλοι μαζί κάτι για τον τόπο, για το πώς προχωρούν τα έργα, αλλά και για τους ανθρώπους του. Θέλω να ευχαριστήσω θερμά όλους τους προκατόχους μου υπουργούς υποδομών, τον νυν υπουργό ανάπτυξης, τον κ. Χατζηδάκη στη συγκεκριμένη περίπτωση, τον κ. Καλογιάννη που είναι παρόν και όλους όσοι ήταν το προηγούμενο χρονικό διάστημα, τον κ. Ρέπα, τον κ. Βορίδη, τον κ. Ραγκούση, κάναμε μία μεγάλη προσπάθεια μαζί με τους συνεργάτες τους, να οδηγηθούμε σ’ αυτό το αποτέλεσμα.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΣΕ ΧΩΡΕΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ</span></strong>\r\n\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, θα  ξεκινήσω από μία κουβέντα που ακούστηκε, ότι εδώ έγινε η γη της επαγγελίας για τους εργολάβους, τους κατασκευαστές, τους παραχωρησιούχους κ.λπ.. Θα ήθελα να σας δώσω δύο, τρία παραδείγματα για να δείτε ότι τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά. Στην Ισπανία υπήρξαν παρόμοια προβλήματα με την Ελλάδα, δηλαδή υπάρχουν έργα σταματημένα, παραχωρησιακά έργα. Ξέρετε πώς το αντιμετωπίζει το πρόβλημα η Ισπανία; Δίνει, αυτή τη στιγμή, άτοκα δάνεια στους παραχωρησιούχους και στους κατασκευαστές για να κατασκευάσουν τα έργα. Στην Πορτογαλία επέλεξαν κάτι πιο λαϊκό, σαν αυτό που μας είπε ο κ. Σγουρός, «μην πληρώνετε τίποτα». Κάνανε λοιπόν τα σκιώδη διόδια, περνάει ο αυτοκινητιστής από τα διόδια, καταγράφεται, και στο τέλος του χρόνου,  πληρώνει όλος ο πορτογαλικός λαός, μέσα από τον προϋπολογισμό, ένα έσοδο. Αποτέλεσμα, τεράστια ελλείμματα και έφυγαν τελικά οι παραχωρησιούχοι από τους δρόμους. Υπάρχει όμως και κάτι πιο κοντινό σε εμάς. Πριν από λίγα χρόνια, το ελληνικό δημόσιο αποφάσισε να κατασκευάσει την υποθαλάσσια διάβαση της Θεσσαλονίκης. Αυτή η κατασκευή δεν έγινε ποτέ. Δεν έγινε καμία δαπάνη. Υπάρχει απόφαση του διοικητικού δικαστηρίου, που επιδικάζει στους κατασκευαστές 80 εκατ. για ένα  έργο που άξιζε 90 εκατ. και δεν έχουν δοθεί ακόμα τα χρήματα, γιατί δεν υπάρχουν. Και κάθε μέρα μετράνε νόμιμοι τόκοι οι οποίοι ξέρετε ότι είναι τεράστιοι.\r\n\r\nΘέλω να σας πω ακόμα, ένα πιο πρόσφατο παράδειγμα που είναι ζωντανό και θα έρθει στη Βουλή σε λίγες μέρες. Πριν από λίγες μέρες, για ένα έργο, το οποίο δεν σταμάτησε ποτέ και είναι απόλυτα ελληνικό έργο, ο Μορέας, δηλαδή ο δρόμος Τρίπολη - Καλαμάτα και Τρίπολη -Σπάρτη, αίφνης, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων είπε στο ελληνικό δημόσιο ότι κοιτάξτε να δείτε το έργο αυτό δεν είναι βιώσιμο και όχι μόνο δεν είναι βιώσιμο αλλά σταματώ τη χρηματοδότηση τώρα. Κόψτε το λαιμό σας και κάντε ό,τι θέλετε, ή θα εγγυηθείτε την περαιτέρω επιβίωση του έργου, την επιδότηση του έργου, ή δεν μπορώ να συνεχίσω τη χρηματοδότηση. Πρέπει να σας πω ότι το έργο αυτό είναι κατασκευασμένο κατά 91% και  κινδυνεύει να σταματήσει αυτή τη στιγμή. Γι\' αυτό πριν έρθουμε στη Βουλή πήγα στο Λουξεμβούργο, συνάντησα τον κ. Χόγιερ, συνάντησα τον Αντιπρόεδρο, κουβεντιάσαμε και φτάσαμε τελικά σε ένα σημείο να αναλάβουμε ένα ρίσκο για το μέλλον μεγαλύτερο, προκειμένου να συνεχιστεί η χρηματοδότηση της Τράπεζας για να ολοκληρωθεί το έργο.\r\n\r\nΕπειδή άκουσα κάποιους συναδέλφους να λένε τι ρίσκα πήραν οι άλλοι, ποιοι άλλοι; Ποιοι είναι οι άλλοι; Οι Τράπεζες είναι. Οι Τράπεζες, λοιπόν, δουλεύουν κάτω από ένα πολύ συγκεκριμένο σύστημα σε όλες τις χώρες του κόσμου, σε όλο το παγκόσμιο οικονομικό σύστημα. Άρα όταν μικραίνουν τα έσοδα, μικραίνει και ο δανεισμός και όταν δεν έχουμε έσοδα δεν έχουμε και δανεισμό. Είναι πάρα πολύ απλό. Δεν έχουμε να κάνουμε με ένα απλό δημόσιο έργο.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΚΑΛΥΨΗ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΟΥ ΚΕΝΟΥ</span></strong>\r\n\r\nΘα προχωρήσω στην τεκμηρίωση αυτών που θέλω να πω απαντώντας σε εσάς. Καταρχήν, πρέπει να ξεκαθαρίσουμε κάτι. Πολλοί από μας, μεταξύ αυτών και εγώ, έχουμε ψηφίσει το 2008 - σωστά κατά τη γνώμη μου- κάποιο νόμο. Είναι αυτές οι συμβάσεις. Σήμερα αλλάζει ακριβώς αυτό που έλειψε, το χρηματοδοτικό κενό που ερχόμαστε να καλύψουμε. Δεν αλλάζει τίποτε άλλο. Και ερχόμαστε να το καλύψουμε με τον συγκεκριμένο τρόπο που κουβεντιάσαμε και θα πούμε και στη συνέχεια.\r\n\r\nΣτις πρώτες συμβάσεις υπήρχε μια πρόβλεψη 37,7 δισ. € έσοδα για τα τριάντα χρόνια της παραχώρησης. Σήμερα αυτά έχουν γίνει 14,5 δισ. €, δηλαδή τρεις φορές κάτω, σχεδόν 62% μείωση. Εδώ πρέπει να πούμε το εξής. Όπως σας είπα προηγουμένως με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έχουμε να κάνουμε με τις προβλέψεις του δανειστή και δανειστής είναι η Τράπεζα. Άρα λοιπόν ο δανειστής πρωτίστως καθορίζει τη στάση του απέναντι στο συγκεκριμένο ζήτημα. Τότε ο δανεισμός ήταν 3 δισ. €  με επιτόκιο 1% έως 2% και σήμερα ο δανεισμός είναι 1,7 δισ. € με επιτόκιο 3% έως 6,5%. Και για να μη μιλάμε στον αέρα, το 2013, αυτές τις μέρες δηλαδή που μιλάμε, ο δανεισμός των ελληνικών επιχειρήσεων ήταν 8% με 10%, δηλαδή,  τα ΕΛΠΕ. ο ΤΙΤΑΝΑΣ, ο ΟΤΕ, για δάνεια  όχι 30 χρόνων, για δάνεια  5 χρόνων, έχουν πάρει  3% με 8%. Για 5 χρόνια με 8% κατά μέσο όρο, ενώ εδώ πάμε 3% με 6,5%.\r\n\r\nΥπάρχει και ένα άλλο στοιχείο για να δείτε  ότι δεν είναι «γη επαγγελίας».  Όλοι οι αναλυτές για την Ελλάδα δίνουν ρίσκο που ξεπερνά  το 10%  αυτή τη στιγμή.  Το δεκαετές ελληνικό ομόλογο  έχει μειωθεί πια  αισθητά από 33% όταν ήταν ψηλά, την δύσκολη περίοδο, στο 7% έως 10%. Αν δούμε έργα συγκρίσιμα στο εξωτερικό  η απόδοση κεφαλαίων, αυτού που βάζει τα λεφτά δηλαδή, είναι 12% επί του μετοχικού κεφαλαίου. Αντίστοιχα ελληνικά έργα, η Αττική Οδός, η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου είναι 11,5%. Εδώ έχουμε απόδοση από 7,5% έως 11% και κατά μέσο όρο 8%. Σημαίνει ότι το ρίσκο που βλέπει η επενδυτική κοινότητα στην Ελλάδα είναι πολύ υψηλότερο από την απόδοση κεφαλαίων των παραχωρησιούχων.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ</span></strong>\r\n\r\nΈρχομαι σε κάτι ακόμη, στο κόστος του έργου. Επειδή όταν μιλάμε πρέπει πάντα να μιλάμε με στοιχεία και αποδείξεις, ακούστηκε το ζήτημα της μείωσης του εργατικού κόστους. Η συμμετοχή του εργατικού κόστους στην κατασκευή ενός δρόμου είναι 10%. Η κατασκευή των δρόμων είναι εντάσεως μηχανικού εξοπλισμού, ο οποίος μηχανικός εξοπλισμός όπως ξέρετε, ακριβαίνει συνέχεια, όπως ακριβαίνει η ενέργεια. Σκεφτείτε που βρισκόταν η ενέργεια το 2008 και που βρίσκεται σήμερα και εννοώ το πετρέλαιο, η πίσσα, η άσφαλτος. Άρα, λοιπόν, δεν επηρεάζει καθόλου, θα έλεγα αντιθέτως, το κόστος έχει ανέβει. Θέλω να σας δώσω ορισμένα πολύ συγκεκριμένα στοιχεία γιατί θέλω να μιλώ με στοιχεία.\r\n\r\nΣτην Ολυμπία Οδό το κόστος είναι 7 εκατ. κατά μέσο όρο το χιλιόμετρο. Στην Ιονία Οδό 6,6 εκατ., στην Κεντρική Οδό 7,2 εκατ., στον Μορέα 6,4 εκατ., στην Εγνατία Οδό η οποία έχει γίνει πριν από 7 έως 15 χρόνια περίπου κατά τη διάρκεια της κατασκευής της, είχαμε στην Δυτική Εγνατία δηλαδή στην Ήπειρο, που έχουμε προβλήματα και είναι δύσβατο το έδαφος 15,3 εκατ. το χιλιόμετρο εκείνη την εποχή, στην Κεντρική Μακεδονία, όπου είναι επίπεδη έχουμε 8,4 εκατ. και στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη 4,1 εκατ., δηλαδή μέσο όρο 7,5 εκατ. ευρώ το χιλιόμετρο. Στη Γερμανία ο Α4 αυτοκινητόδρομος έχει 8 εκατ., ένας σχετικά βατός δρόμος σαν την Ολυμπία Οδό. Στην Γαλλία, στις Άλπεις έχει 30 εκατ.. Στα Τέμπη και τον Πλαταμώνα όπου έχουμε 50% κατασκευή γεφυρών και σηράγγων είναι 32 εκατ. το χιλιόμετρο. Έχω όλα τα στοιχεία, να τα καταθέσω στην Ολομέλεια, τα οποία δείχνουν σε όλες τις χώρες στην Ουγγαρία, στη Γερμανία, στην Αυστρία, στην Ιρλανδία ότι είναι μεγαλύτερο το μέσο κόστος από την Ελλάδα. Άρα, λοιπόν, ούτε εδώ υπάρχει καν τέτοιο ζήτημα, ότι ενδεχομένως μέσα από τη «γη της Επαγγελίας», τους χαρίστηκε κάτι.\r\n\r\nΘέλω να προχωρήσω παραπέρα και να σταθώ στο θέμα των τραπεζών και της χρηματοδότησης. Οι τράπεζες έχουν εκταμιεύσει ήδη σημαντικά ποσά που, επειδή ρωτούσαμε το πρωί τον κ. Γκόρτσο και δεν απαντούσε, προφανώς δεν ήξερε τις λεπτομέρειες. Οι τράπεζες, λοιπόν, έχουν εκταμιεύσει ήδη σημαντικά ποσά, 700 εκατομμύρια ευρώ έχουν δώσει. Από την ημέρα που δόθηκαν αυτά τα χρήματα τρέχουν επιτόκια, τόκοι. Τρέχουν επιτόκια διαρκώς τα όποια κάποιος πρέπει να τα πληρώσει. Ακόμα και αν σταμάτησαν τα έργα τα επιτόκια έτρεχαν. Το ερώτημα είναι, ποιος πληρώνει τα επιτόκια; Ούτε η τράπεζα, η τράπεζα σταμάτησε να χρηματοδοτεί πλέον, αλλά κάποιος πρέπει να πληρώσει τα επιτόκια, τους τόκους και τα swaps που είχαν προβλεφθεί στις συμβάσεις. Έτσι, λοιπόν, αυτή τη στιγμή οι τράπεζες θα βάλουν 1,7 δισ. ευρώ, έχουν καταθέσει ήδη τα 700 εκατ. και τις επόμενες περιόδους για την Αιγαίο Οδό, δηλαδή το τμήμα Μαλιακός - Κλειδί θα βάλουν το 2014 100 εκατ. και το 2015 άλλα 100 εκατ.. Στην Ολυμπία Οδό θα βάλουν το 2014, 135 εκατομμύρια και το 2015, 90 εκατ.. Στην Εθνική Οδό  το 2015, 152 εκατ. και στην Ε65, 213 εκατ. το 2014. Αυτά είναι εκταμιεύσεις που θα γίνουν το επόμενο χρονικό διάστημα μέχρι την κατασκευή. Επίσης, στην Ολυμπία Οδό, 112 εκατ.. Την πρώτη ημέρα που θα γίνει η επικύρωση από τη Βουλή θα δοθούν 112 εκατομμύρια. Πρέπει να πούμε το εξής, ότι εδώ πράγματι θα υπάρξει μια μείωση των επιτοκίων εάν υπάρξει αναβάθμιση της πιστοληπτικής ικανότητας της χώρας που θα οδηγήσει σε περαιτέρω αποκλιμάκωση.\r\n\r\nΕπίσης, επανέρχομαι σε αυτό γιατί το άκουσα πολλές φορές, παγκοσμίως οι τράπεζες δανείζουν βάσει συγκεκριμένων δεικτών κάλυψης της αποπληρωμής των δανείων τους, δεν υπάρχουν άλλοι κανόνες. Όταν, λοιπόν, οι δείκτες αυτοί παραβιάζονται, οι τράπεζες δεν έχουν την υποχρέωση να συνεχίζουν την δανειοδότηση, δεν προκύπτει από πουθενά αυτό, ούτε από καμία σύμβαση ούτε από κάποιον νόμο ούτε από κάποια παγκόσμια ή ευρωπαϊκή ρύθμιση. Αυτό δεν αποτελεί κάποια ελληνική επινόηση, αλλά αποτελεί μια παγκόσμια πρακτική. Η διακοπή των έργων συνεπώς, επαναλαμβάνω, δεν σημαίνει αποπληρωμή των δανείων. Εφόσον οι τράπεζες έχουν τροφοδοτήσει τα έργα αυτά με σημαντικά κεφάλαια από το 2008, πρέπει να πάρουν αυτά που έχουν δώσει.\r\n\r\nΕπίσης, υπήρξε και ένα άλλο ερώτημα «τώρα που τελειώσανε τα έργα, τώρα έρχεσθε εσείς και κάνετε διαπραγματεύσεις με τους παραχωρησιούχους και κατασκευαστές;».  Τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά. Ποιανού είναι ο κατασκευαστικός κίνδυνος; Είναι του κατασκευαστή; Όχι βέβαια, είναι του παραχωρησιούχου, γιατί ο κατασκευαστής δεν έχει καμία σχέση με το δημόσιο, παρά μόνο έμμεσα, αλλά έχει σχέση με τον παραχωρησιούχο.\r\n\r\nΚλείνουν οριστικά όλα τα παρελθοντικά ζητήματα, αποζημιώσεις και αυτά που θα μπορούσαν να έχουν προβολή και στο μέλλον. Μέσα απ’ αυτή την διαδικασία έγινε η διαπραγμάτευση διότι τα ποσοστά ολοκλήρωσης του κάθε έργου δικαιολογούσε την διαπραγμάτευση και όχι ενδεχομένως μια οποιαδήποτε αντισυμβατική συμπεριφορά από την πλευρά του δημοσίου. Στο έργο Μαλιακός – Κλειδί έχουμε το 70% κατασκευασμένο, αλλά πρέπει να σας πω ότι αυτή την στιγμή υπάρχει μεγάλο ρίσκο για το έργο γιατί δεν έχει κατασκευαστεί ακόμα η σήραγγα Τ3 που είναι στον Πλαταμώνα. Στην Ολυμπία Οδό έχει κατασκευαστεί το 35% του έργου. Στην Ιόνια Οδό έχει κατασκευαστεί το 30% του έργου και στην Κεντρική Οδό το 16% του έργου. Θέλω να πω δηλαδή ότι τα έργα δεν είναι ακόμα ούτε στο 50% και συνεπώς έπρεπε να ολοκληρωθούν με βάση τις διαδικασίες. Σας είπα όμως και στον Μορέα που είναι το 91% ολοκληρωμένο, έρχεται το δίλημμα του τι θα κάνεις, όταν τίθεται ζήτημα, όχι από μια εμπορική τράπεζα, αλλά από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, η οποία είναι η πιο σκληρή απ’ όλες, βάζοντας μας το συγκεκριμένο θέμα.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΕΙΣ &amp; ΔΗΜΟΣΙΟ ΣΥΜΦΕΡΟΝ</span></strong>\r\n\r\nΣτο ζήτημα των αποζημιώσεων έχουμε δύο θέματα. Υπάρχει το ζήτημα του πως στήθηκε όλο αυτό το νομικό κατασκεύασμα και υπάρχει και το ζήτημα της ανωτέρας βίας, έτσι όπως το ανέλυσα προηγουμένως, χωρίς να το κατονομάσω. Εννοώ, δηλαδή, ότι από την στιγμή που σταμάτησε η χρηματοδότηση του έργου από τις τράπεζες και σταμάτησε οποιαδήποτε δραστηριότητα στα έργα, από εκεί και πέρα υπήρχαν οι εξής δυνατότητες: η μια δυνατότητα είναι να πει το κράτος «σηκώνομαι και φεύγω, αφού φύγατε εσείς πρώτοι». Τι σήμαινε αυτό πρακτικά με βάση τις συμβάσεις που υπογράψαμε και είχαν ψηφιστεί ως νόμος του κράτους; Σήμαινε ότι δεν ακουμπούσε κανείς τα έργα, συνέχιζαν να εισπράττουν οι παραχωρησιούχοι τα διόδια, δεν κατασκευαζόταν ούτε ένα χιλιοστό έργου και πηγαίναμε στα δικαστήρια έως ότου, με εγκαταλελειμμένο το έργο, χωρίς εργασίες, με εισπράξεις διοδίων, ξεκαθαρίσει νομικά η υπόθεση. Θα γινόταν κάτι πολύ χειρότερο απ’ αυτό της Θερμαϊκής. Τι δυνατότητες είχε το δημόσιο εδώ; Μόνο μια.  Να κατασκευάσουμε τα έργα, να φτιάξουμε τις οδικές υποδομές στην χώρα, να δημιουργήσουμε προϋποθέσεις απασχόλησης και ανάπτυξης, να βάλουμε τις τράπεζες μέσα από την διαπραγμάτευση να δανείσουν το έργο, να υποχρεώσουμε τους παραχωρησιούχους κάτω από τις προϋποθέσεις αυτές να συντηρούν τους δρόμους το επόμενο χρονικό διάστημα και να μπορέσουμε έτσι να συνεχίσουμε μια δημιουργική και όχι μια καταστροφική οδό.\r\n\r\nΔεν υπάρχει άλλος δρόμος από αυτόν, όλοι οι άλλοι δρόμοι είναι της καταστροφής. Νομίζω κανείς από μας δεν θέλει την καταστροφή και νομίζω ότι δεν υπάρχει άλλος συμφερότερος δρόμος, όχι παθητικά αλλά ενεργητικά, με την έννοια ότι δεν υπάρχει άλλος συμφερότερος δρόμος για το δημόσιο συμφέρον.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ</span></strong>\r\n\r\nΘέλω να σας πω μάλιστα ότι το ελεγκτικό συνέδριο - έχω δώσει ήδη εντολή και ελπίζω να πήρατε στα χέρια σας τις αποφάσεις του ελεγκτικού συνεδρίου - το ελεγκτικό συνέδριο έχει πολύ συγκεκριμένη αναφορά για το θέμα της τροποποίησης των συμβάσεων και λέει, κατά συνέπεια, μεταξύ των άλλων, δεδομένης της επιλογής του δημοσίου να συνεχίσει την κατασκευή του έργου η επίκληση της οικονομικής κρίσης ως λόγω ανωτέρας βίας δικαιολογημένα ενεργοποίησε το μηχανισμό διαπραγματεύσεων για την τροποποίηση αυτής.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ</span></strong>\r\n\r\nΔεν το είπε όμως μόνο το ελεγκτικό συνέδριο, έχει περάσει από την κρίση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, της Διεύθυνσης Εσωτερικής Αγοράς, η οποία είπε ότι είναι παλιά σύμβαση αυτή δεν χρειάζεται να κάνετε καινούργιο διαγωνισμό. Έχει περάσει δέκα φορές και περιμένουμε την τελευταία από την κρίση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ανταγωνισμού, η οποία λέει, ναι, έχετε πάρει κρατικές ενισχύσεις, αλλά πρέπει να συνεχίσετε να κάνετε το έργο. Και βεβαίως από την κρίση και την απόφαση της Επιτροπής Περιφερειακής Ανάπτυξης, τον κ. Χαν, ο οποίος χρηματοδοτείται το έργο και το ενέταξε στο ΕΣΠΑ.\r\n\r\nΠρέπει να πω ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έκανε μια υπέρβαση μετατρέποντας χάρη στις προσπάθειες που έκανε η προηγούμενη πολιτική ηγεσία στο Υπουργείο Υποδομών και η κυβέρνηση συνολικά, έκανε μια υπέρβαση, χρηματοδότησε τη χώρα μέσα από τη μετατροπή των διοδίων που εισπράχθηκαν, σε έσοδο του δημοσίου με αποτέλεσμα να αυξηθεί σημαντικά η χρηματοδοτική συμβολή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.\r\n\r\nΓιατί το κάνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τώρα και όχι πριν από δύο χρόνια; Γιατί, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι έχουν λυθεί μια σειρά από θέματα χάρη στις θυσίες που έχει κάνει ο ελληνικός λαός και αυτό είναι ένα δείγμα εμπιστοσύνης. Αλλά θέλω να πω κάτι ακόμη, θέλω να το γνωρίζετε και για τη μελλοντική τουλάχιστον σε ότι με αφορά παρουσία στο Υπουργείο Υποδομών.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΔΙΑΦΑΝΕΙΑ</span></strong>\r\n\r\nΈχω στείλει τις συμβάσεις παντού και αν έχετε και κάπου αλλού να μου προτείνετε να τις στείλω. Τις έχω στείλει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τις έχω στείλει στο Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο που κάνει κατασταλτικό έργο, εγώ το έστειλα προληπτικά. Στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ΟΛΑΦ για την απάτη. Το έστειλα στην ΕΔΕΛ, την Ελληνική Αρχή του Δημοσίου Λογιστικού, το έστειλα στην εισαγγελία του Αρείου Πάγου, στον Εισαγγελέα της Διαφθοράς, στον Οικονομικό Εισαγγελέα. Το έστειλα στο Συντονιστή κατά της Διαφθοράς, στον επικεφαλής του μαύρου χρήματος. Γιατί; Γιατί νομίζω ότι έχουμε ανάγκη πλέον και χρειάζεται να δείξουμε στους πολίτες ότι βάζουμε τον εαυτό μας κάτω από την κρίση όλων των οργάνων και των προληπτικών και των κατασταλτικών, ανεξαρτήτως αν προβλέπονται ή δεν προβλέπονται στο νόμο.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΔΙΟΔΙΩΝ</span></strong>\r\n\r\nΈρχομαι στο επόμενο θέμα, το οποίο κυριάρχησε αυτές τις μέρες και στη δημόσια συζήτηση. Αναφέρομαι στα διόδια. Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, κράτησα από τα πρακτικά μια κουβέντα που είπε ο κ. Σταθάκης χθες, αν κάνω λάθος ας με διορθώσει γιατί δεν τον άκουσα εγώ ο ίδιος. Είπε ότι στις οικονομικές συναλλαγές όταν υπάρχει το στοιχείο της εμπορικής εκμετάλλευσης, όταν κάποιος πάει και αυξάνει την παροχή της υπηρεσίας του προφανώς δεν γίνεται ελκυστικός στον πελάτη του. Έτσι λοιπόν, δεν μπορούμε στην Ελλάδα να έχουμε υπέρμετρα και υπέρογκα διόδια, όταν ήδη αυτή τη στιγμή έχουμε τεράστιες μειώσεις στους κυκλοφοριακούς φόρτους να αυξάνονται τα διόδια περαιτέρω προκειμένου οι παραχωρησιούχοι να γίνονται ακόμα λιγότερο ελκυστικοί. Το λέω αυτό σαν μια βασική αρχή οικονομική γιατί θέλω να τονίσω ορισμένα πράγματα.\r\n\r\nΠρώτον, δεν υπάρχει καμία καινούργια πρόβλεψη για αύξηση διοδίων. Η μόνη προσθήκη που έγινε για τα διόδια είναι αυτή την οποία ανέφερα προηγουμένως απαντώντας στον κ. Χιωτάκη, τον Δήμαρχο Κηφισιάς, ότι ζήτησα ο ίδιος να μπει υποχρεωτικά μέσα διάταξη όπου υποχρεώνει τον παραχωρησιούχο να φέρει μέχρι τέλους της περιόδου, 6 μήνες αν θυμάμαι καλά, ένα σχέδιο εγκεκριμένο και από τους δανειστές του, δηλαδή τις τράπεζες, που θα λέει ότι εφαρμόζουμε τα αναλογικά υβριδικά διόδια, διότι θεωρώ δίκαιο να υπάρχει αυτό το σύστημα.\r\n\r\nΔεύτερον, θέσατε το θέμα της αναλογικότητας και σας είπα προηγουμένως με ποιο τρόπο λειτούργησα, όπου δεν υπάρχουν ακόμη αναλογικά διόδια - διότι σε ορισμένους δρόμους και σε ορισμένες περιοχές υπάρχουν - όπου δεν υπάρχουν θα λειτουργήσουν εκπτώσεις της τάξεως του 50%.\r\n\r\nΤρίτον, πολύ σωστά τέθηκε από το ΣΥ.ΡΙΖ.Α. νομίζω, το θέμα της διαλειτουργικότητας. Ήδη ένα μεγάλο κομμάτι δουλεύει διαλειτουργικά  και μόνο ένα πολύ μικρό κομμάτι δεν δουλεύει ακόμη και ελπίζω οι διαπραγματεύσεις των παραχωρησιούχων με τη δική μας πίεση να τελειώσουν το επόμενο χρονικό διάστημα.  Επίσης, υπήρξε άλλο ένα ερώτημα, μία θέση, σχετικά με την αμφισβήτηση της νομιμότητας είσπραξης διοδίων από εταιρείες παραχώρησης. Υπάρχει απόφαση του ΣτΕ στο οποίο προσέφυγε ο πολύ συμπαθής και αξιόλογος δήμαρχος Ωρωπού, ο οποίος έχει δίκιο σε αυτά που είπε και θα αναφερθώ στη συνέχεια, όπου το ΣτΕ ορίζει ότι μπορεί το δημόσιο να εκχωρεί το δικαίωμά του σε ιδιώτη για την είσπραξη διοδίων και μία σειρά άλλα θέματα τα οποία  επαναλαμβάνω, έχουν λυθεί από το ΣτΕ.\r\n\r\nΕπίσης, υπάρχει και ένας άλλος ισχυρισμός που λέει γιατί εισπράτταμε τα διόδια το διάστημα που δεν κατασκευάζονταν τα έργα; Κατ’ αρχήν σε πολλές περιπτώσεις τα έργα κατασκευάζονταν και έχει γίνει πολύ συγκεκριμένο έργο, είναι μετρημένο το έργο και ό,τι γίνεται, κάθε τετραγωνικό του. Δεύτερον, η σύμβαση τότε ήταν σε ισχύ. Δεν τέλειωσε η σύμβαση, δεν την κατήγγειλε το δημόσιο, υπήρχε η σύμβαση και όλοι αυτοί συντηρούσαν τους δρόμους και κάποιοι από αυτούς κατασκεύαζαν δρόμους. Για παράδειγμα, η «ΑΙΓΑΙΟ»,  το τμήμα Μαλιακός -  Κλειδί, όπου δεν σταμάτησε ποτέ το έργο όπως και σήμερα, αλλά είχε πάρα πολύ χαμηλούς ρυθμούς ενώ στην Ιονία Οδό δεν είχαμε καμία δραστηριότητα. Τι σημαίνει αυτό; Ότι η παύση της είσπραξης θα οδηγούσε σε καταγγελία της σύμβασης από το άλλο μέρος και οι δαπάνες των παραχωρησιούχων δεν θα καλύπτονταν στη συνέχεια ώστε να συντηρούνται οι δρόμοι και δεν θα μπορούσαν να εξυπηρετούν τα δάνειά τους. Αυτό σημαίνει καταστροφή. Σας παρακαλώ πολύ, για κάθε ερώτημα υπάρχει μία απάντηση στην οικονομία και στις συναλλαγές. Δεν μπορεί να είναι οι απαντήσεις σαν να είμαστε μόνοι μας, χωρίς να έχουμε απέναντί μας αντισυμβαλλόμενους.\r\n\r\nΕπίσης, θα ήθελα να σας παρακαλέσω να προσφύγετε στα στοιχεία. Τα επίσημα στοιχεία και τα στοιχεία των ελέγχων του κράτους λένε τα εξής; δεν βγήκε ούτε ένα ευρώ για να πάει στην τσέπη κάποιου, όλα τα έσοδα πήγαν σε δαπάνες. Δηλαδή, δεν πήγε κάποιος παραχωρησιούχος και πήρε από όλη αυτή την υπόθεση. Όλα τα έσοδα πήγαν σε δαπάνες. Σε δαπάνες κατασκευής έργων, σε δαπάνες αποπληρωμής δανείων και σε δαπάνες συντήρησης των δρόμων. Άρα, λοιπόν, δεν έχουμε καμία διαφυγή σε βάρος του δημοσίου συμφέροντος. Επαναλαμβάνω ότι αυτά είναι καθαρά,  για παράδειγμα ήρθε προχθές ένας εργολάβος και ζητούσε τις συμβάσεις από τις υπηρεσίες και του είπαν ότι υπάρχουν στο διαδίκτυο και όλα είναι εκεί. Όλα τα χαρτιά, όλα τα δικαιολογητικά, όλες οι συμβάσεις και όλα τα επιμέρους δικαιολογητικά είναι αναρτημένα στο διαδίκτυο και είναι πολύ καθαρά. Αυτές τις ημέρες, λοιπόν, αφού δεν πρόκειται για κάποια καινούργια διάταξη για τα διόδια, γίνεται συζήτηση για την αύξηση των διοδίων έως και 60%. Αυτή η εντύπωση έχει κυριαρχήσει.\r\n\r\nΘέλω να σας ενημερώσω με κάθε λεπτομέρεια, αφενός μεν για να αποκαταστήσουμε την πραγματικότητα και, αφετέρου, για να λάβουμε ορισμένα μαθήματα. Στο 90ο χιλιόμετρο υπάρχει η Λίμνη Υλίκη στον ΠΑΘΕ, στον δρόμο Αθήνας - Θεσσαλονίκης. Εκεί, μάλιστα, υπάρχει ένα βενζινάδικο το οποίο είναι τόπος διαφυγής διαφόρων που δεν θέλουν να πληρώσουν διόδια και περνάνε και έχουν καταστρέψει όλους τους δρόμους της περιοχής. Ξέρετε γιατί είναι ανοιχτό βενζινάδικο αυτό; Ενώ το Συμβούλιο Επικρατείας έχει απαγορεύσει το να είναι ανοιχτό, όχι ως βενζινάδικο, αλλά να είναι ανοιχτός ο δρόμος σε εκείνο το σημείο, το Πρωτοδικείο Θηβών έχει βγάλει μια προσωρινή διαταγή και λέει ότι αποτελεί προσβολή της προσωπικότητας του συγκεκριμένου ιδιοκτήτη ο αποκλεισμός του από τη δημόσια οδό, με οριστική, τελεσίδικη και αμετάκλητη απόφαση του Συμβουλίου Επικρατείας. Τα συμπεράσματα είναι δικά σας.\r\n\r\nΌμως, υπάρχει κάτι χειρότερο. Ένα χιλιόμετρο μετά από εκεί υπάρχει ένα φραγμένο έτοιμο για να δοθεί στην κυκλοφορία, τμήμα δύο χιλιομέτρων, που βελτιώνει τη στροφή του δρόμου εκεί. Εξαιτίας αυτού, λοιπόν, εδώ και τρία χρόνια περίπου δεν δίνεται στην κυκλοφορία αυτό το κομμάτι γιατί το Πρωτοδικείο Θήβας ή Λιβαδειάς έβγαλε μια υπέρογκη τιμή απαλλοτρίωσης, το Δημόσιο αποφάσισε να μην δώσει αυτά τα χρήματα, περίπου 5 εκατ. και έχουν δοθεί από τότε 90 εκατ. γιατί κάποιοι δεν ήθελαν να πάρουν αποφάσεις. Εννοώ ότι κάποιοι από εμάς τους πολιτικούς δεν παίρνουμε αποφάσεις. Δεν κατηγορώ κανέναν. Απλώς, λέω τι συμβαίνει. Δεν αναφέρομαι στα δικαστήρια. Αναφέρομαι και σε εμάς, γιατί φοβόμαστε πολλές φορές και δεν παίρνουμε αποφάσεις. Το αποτέλεσμα είναι ότι δώσαμε 90 εκατ. σε αποζημιώσεις στον παραχωρησιούχο. Τότε, λοιπόν, θα είχαν αυξηθεί τα διόδια 40% εκείνη την εποχή.\r\n\r\nΘέλω να δώσω πολύ συγκεκριμένες απαντήσεις για τα διόδια. Πρώτον, δεν αυξάνονται τα διόδια στον αυτοκινητόδρομο του Μορέα. Δεν θα γίνει καμία αύξηση ούτε τώρα ούτε ποτέ. Δεύτερον, δεν θα γίνει καμία αύξηση στον αυτοκινητόδρομο Μαλιακός-Κλειδί. Δεν θα γίνει καμία αύξηση στον αυτοκινητόδρομο από Καμένα Βούρλα μέχρι τις Ράχες, δηλαδή στο τμήμα του Μαλιακού. Δεν θα γίνει καμία αύξηση στον Ε65, γιατί στις Θερμοπύλες λειτουργεί ένα διόδιο υπέρ του Ε65, αυτό της Αγίας Τριάδος. Συνεπώς, στο μόνο τμήμα που θα υπάρξει αύξηση είναι στο τμήμα από τις Αφίδνες μέχρι τα Καμένα Βούρλα γιατί προβλέπεται στη σύμβαση.\r\n\r\nΌλο το πρόβλημα στο συγκεκριμένο σημείο έχει να κάνει με τους πολίτες της Ανατολικής Αττικής και έχει δίκιο ο Δήμαρχος ότι, πολύ σωστά, πρέπει να εφαρμόσουμε πολύ γρήγορα την αρχή που εφαρμόζεται σε άλλες περιπτώσεις. Πρέπει να συμφωνήσουμε, εκτός αν δεν συμφωνούμε μεταξύ μας, ότι τα διόδια τα πληρώνει ο χρήστης. Μπορεί κάποιος ο οποίος δεν είναι αυτοκινητιστής και δεν χρησιμοποιεί το δρόμο να πληρώνει τη χρήση του δρόμου; Δεν υπάρχει αυτό το πράγμα και νομίζω ότι δεν είναι δίκαιο. Είναι αντιοικονομικό και αντικοινωνικό. Άρα, λοιπόν, ο χρήστης πληρώνει τη χρήση του δρόμου. Δεύτερον, ο χρήστης πρέπει να πληρώνει τη χρήση του δρόμου ανάλογα με τη χρήση που κάνει. Δεν μπορεί να πληρώνει το ίδιο ο κάτοικος των Αφιδνών και του Ωρωπού με αυτόν που πηγαίνει στη Λαμία. Είναι προφανές ότι εκεί πρέπει να το διαχωρίσουμε πλήρως και να έχουμε μια πολύ συγκεκριμένη χρέωση για τους ανθρώπους που το χρησιμοποιούν για 5 - 10 χιλιόμετρα.\r\n\r\nΕπίσης, θέλω να πω και κάτι ακόμη, για να είμαστε απολύτως δίκαιοι, ότι οφείλουμε να εξασφαλίσουμε στους πολίτες εναλλακτικό οδικό δίκτυο, που θα τους οδηγεί στο σπίτι ή στην δουλειά τους και αυτό κάνει, ένα δίκαιο κράτος. Εμείς, ακόμη και σήμερα, δεν έχουμε κατορθώσει όλα αυτά τα πράγματα που ανέφερα. Εγώ, δεσμεύομαι: Πρώτον, να κάνουμε πολύ γρήγορα εκεί όπου υπάρχουν ζητήματα που έχουν σχέση με τα εναλλακτικά δίκτυα, με τα παράλληλα δίκτυα, να λειτουργήσουν πλήρως. Αυτές οι περιπτώσεις, είναι ελάχιστες.\r\n\r\nΔεύτερον, να εφαρμοστούν παντού αναλογικά διόδια, τα οποία υπάρχουν αυτή την στιγμή, εκτός από την «Νέα Οδό», δηλαδή το τμήμα Αφίδνες μέχρι τα Καμένα Βούρλα. Δηλαδή, στο τμήμα Αφίδνες μέχρι Καμένα Βούρλα θα υπάρξουν εκπτώσεις 50% για τους συχνούς χρήστες που θα πάρουν το αντίστοιχο ηλεκτρονικό μηχάνημα και 80% στο Αιγίνιο, γιατί εκεί υπάρχει ένα ειδικότερο πρόβλημα. Είμαι σαφής σε αυτό νομίζω.\r\n\r\nΕπαναλαμβάνω, εκπτώσεις 50% στις Αφίδνες και σε όλο το μήκος του δρόμου για τους συχνούς χρήστες που θα πάρουν το αντίστοιχο ηλεκτρονικό μηχάνημα και 80% στο Αιγίνιο.\r\n\r\nΕπίσης, το λέω αυτό, για να σταματήσει η σπέκουλα. Άφησα τη σπέκουλα να κυριαρχεί σκόπιμα και άφησα ορισμένους να κάνουν λαϊκισμό, γιατί είναι της εποχής, αλλά ξέρετε το ψέμα έχει κοντά πόδια.\r\n\r\nΣτο τμήμα Κόρινθος – Πάτρα, θα μειωθούν τα διόδια 20%, άμεσα. Άμεσα, δηλαδή μετά την ψήφιση, αμέσως και θα έρθουν στα επίπεδα του 2007 και για τους συχνούς χρήστες με το ηλεκτρονικό μηχάνημα, θα είναι ένα άλλο 10% επιπλέον μείωση. Εκεί, λοιπόν, έχουμε μία σημαντική μείωση. Αυτή είναι η κατάσταση.\r\n\r\nΆρα, δεν υπάρχει αύξηση παρά μόνον σε μία περίπτωση. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις έχουμε μείωση και πάγωμα των διοδίων και σε μία περίπτωση μόνο έχουμε 60% αύξηση. Σε ότι αφορά τους συχνούς χρήστες και κυρίως τους κατοίκους της περιοχής θα κάνω και άλλα πράγματα αλλά θα τα ανακοινώσω όταν θα έρθει ο κατάλληλος χρόνος, επαναλαμβάνω, θα είναι 50% η μείωση – η έκπτωση και 80% στο Αιγίνιο. Αυτή είναι η αλήθεια, λοιπόν, και σας παρακαλώ πάρα πολύ αυτή την αλήθεια τουλάχιστον ας την κρατήσουμε «ως ένα βήμα για την συνεννόησή μας» παραπέρα.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΜΗΜΑ ΠΑΤΡΑ – ΠΥΡΓΟΣ – ΤΣΑΚΩΝΑ</span></strong>\r\n\r\nΘέλω να πω επιπλέον, ότι υπάρχουν ορισμένες περιοχές της χώρας που είναι πάρα πολύ παραγωγικές, αλλά έχουν κατά έναν αξιοπερίεργο τρόπο παραμεληθεί εντελώς. Είναι μια ευκαιρία τώρα που προσπαθούμε να ολοκληρώσουμε τα μεγάλα δίκτυα στη χώρα να δώσουμε μια απάντηση. Αναφέρομαι, και θέλω να ευχαριστήσω όλους τους συναδέλφους, όλων των κομμάτων -παρά τις όποιες διαφορές έχουμε, νομίζω ότι στα σημεία αυτά συνεννοηθήκαμε - για το ενδιαφέρον που έδειξαν και που εμένα βοήθησαν.\r\n\r\nΑναφέρομαι λοιπόν στο τμήμα Πάτρας – Πύργος – Τσακώνα, όπου ήταν όπως ξέρετε μέσα στο συνολικό πρόγραμμα της Ολυμπίας Οδού. Εξαιρείται τώρα από την παραχώρηση, αλλά πρέπει να κάνουμε κάτι. Έτσι λοιπόν ανακοίνωσα στους συναδέλφους, ότι το τμήμα Πάτρας – Πύργος θα κατασκευασθεί ως Δημόσιο Έργο.\r\n\r\nΕίναι εξασφαλισμένες οι πιστώσεις, θα καταθέσω στην Ολομέλεια και την απόφαση για τη θέση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, όταν θα έρθει η ώρα. Είναι ένα έργο του οποίου η κατασκευή έχει ήδη αρχίσει, έχουν κατασκευαστεί περίπου 90 με 100 εκατ.. Είναι έτοιμο, ώριμο έργο έχει περιβαλλοντολογικές ώριμες μελέτες, εγκεκριμένες, έχει έτοιμες τις απαλλοτριώσεις και είναι έτοιμο προς κατασκευή. Περιμένουν οι υπηρεσίες μου κάποιες μελέτες ακόμη για να ολοκληρωθεί.\r\n\r\nΕίναι υποχρέωσή μας να το κάνουμε γιατί η Ηλεία είναι ένας νομός με τεράστιο φυσικό πλούτο, με τουριστική ανάπτυξη πολύ μεγάλη, με κρουαζιέρα σχεδόν πρώτη στην Ελλάδα, το Κατάκολο, με δύο αεροδρόμια δίπλα του, με μεταποίηση και πρωτογενή τομέα αξιοθαύμαστο και αποτελεί τον κρίκο ανάμεσα στην δυτική Ελλάδα και νοτιοδυτική Πελοπόννησο που αναπτύσσεται και αυτή ραγδαία, η Δυτική Αρκαδία και η Μεσσηνία. Θα δοθούν λοιπόν 300 εκατ. για να κατασκευαστεί το έργο.\r\n\r\nΈχουμε τη χρηματοδότηση, έχουμε τη νομική δέσμευση, έχουμε την Υπουργική Απόφαση για το διαχωρισμό του έργου πλήρως και την απένταξή του από τη συνολική παραχώρηση, άρα λοιπόν προχωράμε στην κατασκευή. Απευθύνομαι στους συναδέλφους όλων των κομμάτων, στους συναδέλφους της Ηλείας  ειδικότερα, εάν έχετε κάποιες σκέψεις, εγώ έχω κάποιες, σε ό,τι αφορά τη νομοτεχνική βελτίωση του άρθρου 5, είμαι εδώ για να το κάνουμε. Που θα δείχνει, την δεδομένη πολιτική βούληση να ολοκληρώσουμε το έργο.\r\n\r\nΠέρα όμως από εκεί, υπάρχει και ένα άλλο θέμα στο συγκεκριμένο δρόμο, ο δρόμος είναι Πάτρας – Πύργος – Τσάκωνα. Γιατί ήταν Πάτρας – Πύργος – Τσάκωνα; Διότι - όπως λέει ο συνάδελφος κ. Πετράκος που, οφείλω να το πω δημόσια, ήταν από αυτούς που αγωνίστηκαν μαζί με τους συναδέλφους του νομού Ηλείας και τον Γιάννη Λαμπρόπουλο, δεν ξέρω εάν είναι εδώ, που αγωνίστηκε για να βρούμε μια λύση σε αυτό το θέμα - πρέπει να κουμπώσουμε, να ενώσουμε τον Μορέα με τη Δυτική Ελλάδα.\r\n\r\nΕκεί ωστόσο έχουμε μια σειρά από προβλήματα. Συγκεκριμένα, στο τμήμα από τον Πύργο μέχρι ένα σημείο του δρόμου, πηγαίνοντας προς Τσακώνα, δυστυχώς δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτα, διότι το Σ.τ.Ε. έχει ακυρώσει πλήρως όλους τους περιβαλλοντικούς όρους. Συνεπώς, δεν θα ακουμπήσουμε εκεί, παρά μόνο ότι μας επιτρέψει η περιβαλλοντική υπηρεσία, κάνοντας κάποιες βελτιώσεις επί του υφιστάμενου δρόμου, διότι ένας καινούργιος δρόμος εκεί θα κόστιζε δισεκατομμύρια και θα ήταν ένα φαραωνικό έργο χωρίς νόημα. Μιλάμε για το κομμάτι Καλό Νερό - Τσακώνα, δηλαδή εκεί πού τελειώνει ο Καϊάφας. Η  δυνατότητα να κατασκευάσουμε το έργο είναι 90 εκατ. περίπου. Οι περιβαλλοντικές μελέτες είναι έτοιμες, οριστικές από το 2012, παρά τους μύθους που έγραψαν σήμερα οι τοπικές εφημερίδες και δεν έχει σοβαρά προβλήματα απαλλοτριώσεων. Πάμε να κατασκευάσουμε όλο μαζί το έργο με μια δημοπρασία, μια εργολαβία, 390 εκατ. με τις ίδιες εγγυήσεις που είπα προηγουμένως. Άρα, λοιπόν, ο δρόμος Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα με ενδιάμεσο απαγορευτικό που έχουμε από την περιβαλλοντική υπηρεσία, γιατί έχουν απορριφθεί οι περιβαλλοντικοί όροι, θα κατασκευαστεί με κόστος 390 εκατομμύρια – λιγότερο ή περισσότερο, θα το δούμε γιατί είναι τεχνικό ζήτημα – ούτως ώστε να προχωρήσουμε γρήγορα και μέσα στο καλοκαίρι να αρχίσουν να δουλεύουν οι εργολάβοι και στο συγκεκριμένο δρόμο.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ-Ε65</span></strong>\r\n\r\nΥπάρχει ακόμη ένα θέμα, η Κεντρική Οδός-Ε65. Ο Ε65 δεν είναι βιώσιμος δρόμος και ποτέ δεν ήταν. Ωστόσο, έγινε για κάποιους λόγους, για να σπάσει πρώτα απ\' όλα η απομόνωση της Φθιώτιδας, της Ευρυτανίας και της δυτικής Θεσσαλίας, η οποία πάντα μειονεκτούσε σε σχέση με την ανατολική Θεσσαλία και για να ενώσουμε κάποτε την δυτική Θεσσαλία, να σπάσουμε τον ορεινό όγκο της Πίνδου και να ενώσουμε την δυτική Θεσσαλία με τη δυτική Μακεδονία και την Ήπειρο. Αυτό είναι. Αν γίνει αυτός ο δρόμος, θα πρέπει να έχουμε υπόψη μας, ότι θα χρησιμοποιείται περισσότερο από τους Ηπειρώτες και τους δυτικο-Μακεδόνες, παρά από τους υπόλοιπους. Σήμερα, όπως είναι τα πράγματα, με αυτό που θα γίνει, τα 90 χιλιόμετρα, δημιουργεί πρόσβαση εύκολη και γρήγορη στη δυτική Θεσσαλία, η οποία διψάει για αυτό το δρόμο, άρα ενώνει λοιπόν. Είναι πολύ ευχαριστημένοι και εγώ εισέπραξα το μήνυμα τους, γιατί με συνάντησαν όλοι. Υπάρχουν, όμως, ορισμένα θέματα. Στον δρόμο αυτό, πρέπει να προσδώσουμε τώρα την υπεραξία που μπορεί να έχει, και να δώσουμε υπεραξία, ή την πραγματική αξία, στις περιοχές εκείνες οι οποίες είναι αποκλεισμένες.\r\n\r\nΗ βασική προτεραιότητα είναι το τμήμα που συνδέει τον ΠΑΘΕ και αποτελεί την παράκαμψη της Λαμίας και κουμπώνει με το δρόμο προς Καρπενήσι, προς την Ευρυτανία. Έτσι ο δρόμος προς το Καρπενήσι γίνεται ένας πολύ εύκολος και βατός δρόμος. Η Λαμία αποφορτίζεται σημαντικά από την κυκλοφορία στην πόλη και δημιουργούμε τις προϋποθέσεις πολύ γρήγορα να κάνουμε το έργο. Υπάρχει, όμως, και ένα τρίτο στοιχείο, γιατί είπατε ότι δεν ενώνει τίποτα. Στο πρόγραμμά μας υπάρχει πρόβλεψη 860 εκατομμυρίων για την κατασκευή του δρόμου μόνο. Ο νόμος λέει, ότι μπορεί το δημόσιο μέσα σε τρία χρόνια να αποφασίσει τι θα κάνει με αυτά τα θέματα. Εγώ θα έχω ακόμη μια έτοιμη απάντηση από το τέλος του 2015. Όποιος θέλει να το κάνει γρήγορα, δεν έχει παρά να το κάνει, αν έχει τα λεφτά, το δανεισμό.\r\n\r\nΕγώ, λοιπόν, τι μπορώ να κάνω; Τί δεσμεύομαι; Ότι μέχρι την Ολομέλεια θα έχω καταθέσει μία πρόταση για το τμήμα ΠΑΘΕ - Καρπενήσι, το οποίο είναι 100.000.000 περίπου και πραγματικά, λύνει τεράστια προβλήματα. Τον περπάτησα βήμα προς βήμα. Είναι σχεδόν έτοιμο τμήμα. Είναι κρίμα να το εγκαταλείψουμε έτσι. Είναι κρίμα να έχουμε τόσο ώριμα έργα και να μην τα ολοκληρώσουμε. Θα σας ανακοινώσω, λοιπόν, τί θα γίνει.\r\n\r\nΚαι άλλους δρόμους εκατοντάδες έχουμε στην Ελλάδα, που δεν τους έχουμε φτιάξει. Λέω τί πρέπει να κάνουμε ως προτεραιότητα. Επαναλαμβάνω και πάλι, δεν λύνουμε σήμερα όλα τα προβλήματα εδώ. Λύνουμε όμως τεράστια προβλήματα. Εάν, λοιπόν, μου δοθεί η δυνατότητα, μαζί με τις υπηρεσίες μου, να μπορέσουμε να κατασκευάσουμε το τμήμα από τον ΠΑΘΕ, από την Ροδίτσα, μέχρι το τέλος της πόλης που κουμπώνει με τον νέο κόμβο που θα κατασκευαστεί έξω από την πόλη, για να πάμε στο Καρπενήσι, τότε έχουμε κάνει ένα πολύ σημαντικό βήμα και μένουν άλλα 14 χιλιόμετρα, πλέον, μέχρι την Ξενιάδα. Για τα οποία έχει υπάρξει, επαναλαμβάνω, πρόβλεψη οικονομική. Τα λεφτά είναι εξασφαλισμένα. Ο χρόνος είναι το πρόβλημα.\r\n\r\nΕπαναλαμβάνω και πάλι, ο Ε65, εμπορικά, είναι μη εκμεταλλεύσιμος  δρόμος. Και ουσιαστικά, τον επιδοτούμε από αλλού, για να μπορεί να σταθεί, αλλά επειδή έχει αυτήν τη σημασία που είπαμε. Να μη λέμε λοιπόν, δεν οδηγεί πουθενά και δεν κάνει τίποτα. Λύνει το πρόβλημα της δυτικής Θεσσαλίας και επίσης, οι δρόμοι Τρίκαλα - Λάρισα και  Καρδίτσα - Λάρισα, έχουν γίνει αυτοκινητόδρομοι πλέον. Με αποτέλεσμα οι άνθρωποι να μπορούν ισοδύναμα με την ανατολική Θεσσαλία να αναπτυχθούν.\r\n\r\nΠροσπάθησα και προσπαθούμε και θα προσπαθήσουμε, συνολικά, να είμαστε δίκαιοι. Και να βάλουμε τις προτεραιότητες εκείνες, που είναι αναγκαίες για την ανάπτυξη της χώρας. Κατά τη γνώμη μου, η μεγάλη προτεραιότητα είναι η δυτική Ελλάδα, αυτή τη στιγμή και σε ό,τι αφορά τον Ε65, έχουμε εξασφαλίσει πλήρη χρηματοδότηση για την κατασκευή του έργου. Από εκεί και πέρα, σε ό,τι αφορά τον χρόνο κατασκευής, αυτό που μπορώ να πω είναι ότι την επόμενη Δευτέρα -  όταν γίνει η συζήτηση στη Βουλή - θα είμαι σε θέση να σας απαντήσω για το τμήμα από τη Λαμία μέχρι τον μελλοντικό κόμβο Καρπενησίου και νομίζω ότι αυτό αποτελεί και μια υπέρβαση, σε σχέση με αυτό που μπορούμε να κάνουμε. Αλλά το θεωρώ εξαιρετικά αναγκαίο.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΕΠΟΜΕΝΑ ΒΗΜΑΤΑ</span></strong>\r\n\r\nΠροσπάθησα να απαντήσω σε όλα τα ερωτήματα που τέθηκαν με ειλικρίνεια, με καθαρότητα, με διαφάνεια, έτσι ώστε να είναι καθαρό στον καθένα τι κάνουμε εδώ και από εκεί και πέρα, με βάση τη συνείδηση του, ας τοποθετηθεί πάνω στο πράγματα. Αυτό που έχει σημασία είναι ότι είναι ευχάριστο και θετικό το γεγονός ότι όλοι μας συμφωνούμε πως οι αυτοκινητόδρομοι αποτελούν όρο και προϋπόθεση για την ανάπτυξη της χώρας και ότι πρέπει να προχωρήσουν. Επειδή ζητήσαμε χθες μια προθεσμία πιο σύντομη για την συζήτηση στη Βουλή, θα παρακαλέσω πολύ όλους να αντιληφθούμε ότι δεν μπορούμε δυστυχώς να υπερβούμε κάποιες προθεσμίες για την είσπραξη από την πλευρά της χώρας κοινοτικών κονδυλίων, οι οποίες πρέπει να γίνουν το αργότερο μέχρι 15 του μηνός, δηλαδή, μέχρι τότε πρέπει να έχουμε και ΦΕΚ και πρέπει να έχουμε στείλει τα σχετικά δικαιολογητικά γιατί είναι ζητήματα που έχουν να κάνουν με το δημόσιο λογιστικό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.\r\n\r\nΘα ήθελα στο σημείο αυτό, κύριε Πρόεδρε, να καταθέσω μια σειρά από νομοτεχνικές βελτιώσεις. Επίσης, στο τέταρτο άρθρο, η προτεινόμενη ρύθμιση, δηλαδή, η καινούργια, γίνεται για να προκύπτει και ρητά ότι δεν υπόκεινται σε κύρωση τα προσαρτήματα των συμβάσεων, τα οποία κατά πάγια πρακτική δεν κυρώνονται, δεδομένου ότι αυτά δεν αποτελούν ουσιώδη, αλλά υποστηρικτικά και ευμετάβλητα στοιχεία των συμβάσεων που συχνά επικαιροποιούνται.\r\n\r\nΕυχαριστώ.','Τα έργα είναι βάσεις ανάπτυξης','','inherit','open','open','','2298-revision-v1','','','2014-12-22 17:38:13','2014-12-22 17:38:13','',2298,'http://chrisochoidis.gr/?p=2299',0,'revision','',0),
 (2300,3,'2014-12-22 17:38:28','2014-12-22 17:38:28','<strong>Ομιλία Μ. Χρυσοχοϊδη στη Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής κατά τη συζήτηση του σχεδίου νόμου για τις τροποποιημένες συμβάσεις παραχώρησης οδικών αξόνων</strong><!--more-->\r\n\r\nΚύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι θα κοιτάξω να είμαι σύντομος και συγκεκριμένος και θα απαντήσω στις περισσότερες ερωτήσεις και απόψεις που διατυπώθηκαν ομαδοποιώντας τες για να μπορέσω να είμαι όσο γίνεται πιο σύντομος.\r\n\r\nΚαταρχήν, θέλω να σας ευχαριστήσω όλους ειλικρινά για τις ερωτήσεις. Στην πλειονότητα τους είναι συγκεκριμένες ερωτήσεις ως προς το περιεχόμενο, στο βάθος τους και είναι προφανές ότι εκφράζουν πάνω από όλα έναν προβληματισμό, δείχνουν ότι όλοι έχουμε τη διάθεση να λύσουμε το πρόβλημα. Να κάνουμε δηλαδή τα έργα και όχι να συζητάμε γενικά και αόριστα γύρω από τα έργα. Θέλω να το κρατήσω αυτό ως αρμόδιος Υπουργός, τη σοβαρότητα και τη κοινή αίσθηση για το καλό της χώρας.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΑ ΕΡΓΑ ΤΑ ΧΡΕΙΑΖΟΜΑΣΤΕ</span></strong>\r\n<blockquote><strong>Είναι κοινός τόπος πως τα έργα τα χρειαζόμαστε. Οι οδικές υποδομές σήμερα, το σιδηροδρομικό δίκτυο και οι εμπορευματικοί σταθμοί αύριο είναι οι βάσεις για την ανάπτυξη. </strong></blockquote>\r\nΌλοι μιλάμε για την Ελλάδα ως μεταφορικό κόμβο στην Ευρασία. Πρέπει να το κάνουμε πράξη και αυτό αρχίζει με τους οδικούς άξονες, δηλαδή τους αυτοκινητόδρομους.\r\n\r\nΤα χρειαζόμαστε επίσης, όχι μόνο ως αποτέλεσμα, αλλά κυρίως ως επένδυση. Σημαντικό οικονομικό γεγονός, θέσεις εργασίας που θα αναζωογονήσουν τις τοπικές κοινωνίες, με πολλές αλυσιδωτές θετικές επιπτώσεις. Ξέρετε, οι μετρήσεις λένε ότι μία θέση σε έναν αυτοκινητόδρομο, παράγει άλλες δέκα θέσεις όσον αφορά τις γύρω – γύρω δραστηριότητες. Η αύξηση του ΑΕΠ, θα πάει περίπου στο 1,5% στην 3ετία, μέχρι το τέλος του 2015, και πάνω από 20.000 θέσεις εργασίας θα δημιουργηθούν.\r\n\r\nΣας καλώ λοιπόν, να είστε αυστηροί και κριτικοί όσο θα γίνονται τα έργα,  μέχρι το τέλος του 2015 που θα παραδοθούν. Σας έχουμε ανάγκη να ελέγχετε, να συμπληρώνετε, να επεμβαίνετε όχι απλώς, για να γίνουν τα έργα, αλλά για να γίνουν σωστά, έγκαιρα, με πλήρη τήρηση της  νομιμότητας, των προδιαγραφών και πλήρη νομιμότητα στη διαχείριση του ανθρώπινου δυναμικού. Αφού, τα έργα είναι καλά για όλους, να γίνουν από όλους και στη Βουλή. Αυτή είναι η δική μου θέση. Αυτός είναι ο δικός μου πολιτικός στόχος και σας υπόσχομαι ως αρμόδιος Υπουργός, δεσμεύομαι πως κάθε 3 μήνες, για ό,τι συμφωνήσουμε, ό,τι ψηφιστεί, θα σας ενημερώνουμε πλήρως με όλα τα στοιχεία και θα συζητάμε για το πώς προχωρούν τα έργα.\r\n\r\nΝα καταφέρουμε επιτέλους, να κάνουμε όλοι μαζί κάτι για τον τόπο, για το πώς προχωρούν τα έργα, αλλά και για τους ανθρώπους του. Θέλω να ευχαριστήσω θερμά όλους τους προκατόχους μου υπουργούς υποδομών, τον νυν υπουργό ανάπτυξης, τον κ. Χατζηδάκη στη συγκεκριμένη περίπτωση, τον κ. Καλογιάννη που είναι παρόν και όλους όσοι ήταν το προηγούμενο χρονικό διάστημα, τον κ. Ρέπα, τον κ. Βορίδη, τον κ. Ραγκούση, κάναμε μία μεγάλη προσπάθεια μαζί με τους συνεργάτες τους, να οδηγηθούμε σ’ αυτό το αποτέλεσμα.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΣΕ ΧΩΡΕΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ</span></strong>\r\n\r\nΚυρίες και κύριοι συνάδελφοι, θα  ξεκινήσω από μία κουβέντα που ακούστηκε, ότι εδώ έγινε η γη της επαγγελίας για τους εργολάβους, τους κατασκευαστές, τους παραχωρησιούχους κ.λπ.. Θα ήθελα να σας δώσω δύο, τρία παραδείγματα για να δείτε ότι τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά. Στην Ισπανία υπήρξαν παρόμοια προβλήματα με την Ελλάδα, δηλαδή υπάρχουν έργα σταματημένα, παραχωρησιακά έργα. Ξέρετε πώς το αντιμετωπίζει το πρόβλημα η Ισπανία; Δίνει, αυτή τη στιγμή, άτοκα δάνεια στους παραχωρησιούχους και στους κατασκευαστές για να κατασκευάσουν τα έργα. Στην Πορτογαλία επέλεξαν κάτι πιο λαϊκό, σαν αυτό που μας είπε ο κ. Σγουρός, «μην πληρώνετε τίποτα». Κάνανε λοιπόν τα σκιώδη διόδια, περνάει ο αυτοκινητιστής από τα διόδια, καταγράφεται, και στο τέλος του χρόνου,  πληρώνει όλος ο πορτογαλικός λαός, μέσα από τον προϋπολογισμό, ένα έσοδο. Αποτέλεσμα, τεράστια ελλείμματα και έφυγαν τελικά οι παραχωρησιούχοι από τους δρόμους. Υπάρχει όμως και κάτι πιο κοντινό σε εμάς. Πριν από λίγα χρόνια, το ελληνικό δημόσιο αποφάσισε να κατασκευάσει την υποθαλάσσια διάβαση της Θεσσαλονίκης. Αυτή η κατασκευή δεν έγινε ποτέ. Δεν έγινε καμία δαπάνη. Υπάρχει απόφαση του διοικητικού δικαστηρίου, που επιδικάζει στους κατασκευαστές 80 εκατ. για ένα  έργο που άξιζε 90 εκατ. και δεν έχουν δοθεί ακόμα τα χρήματα, γιατί δεν υπάρχουν. Και κάθε μέρα μετράνε νόμιμοι τόκοι οι οποίοι ξέρετε ότι είναι τεράστιοι.\r\n\r\nΘέλω να σας πω ακόμα, ένα πιο πρόσφατο παράδειγμα που είναι ζωντανό και θα έρθει στη Βουλή σε λίγες μέρες. Πριν από λίγες μέρες, για ένα έργο, το οποίο δεν σταμάτησε ποτέ και είναι απόλυτα ελληνικό έργο, ο Μορέας, δηλαδή ο δρόμος Τρίπολη - Καλαμάτα και Τρίπολη -Σπάρτη, αίφνης, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων είπε στο ελληνικό δημόσιο ότι κοιτάξτε να δείτε το έργο αυτό δεν είναι βιώσιμο και όχι μόνο δεν είναι βιώσιμο αλλά σταματώ τη χρηματοδότηση τώρα. Κόψτε το λαιμό σας και κάντε ό,τι θέλετε, ή θα εγγυηθείτε την περαιτέρω επιβίωση του έργου, την επιδότηση του έργου, ή δεν μπορώ να συνεχίσω τη χρηματοδότηση. Πρέπει να σας πω ότι το έργο αυτό είναι κατασκευασμένο κατά 91% και  κινδυνεύει να σταματήσει αυτή τη στιγμή. Γι\' αυτό πριν έρθουμε στη Βουλή πήγα στο Λουξεμβούργο, συνάντησα τον κ. Χόγιερ, συνάντησα τον Αντιπρόεδρο, κουβεντιάσαμε και φτάσαμε τελικά σε ένα σημείο να αναλάβουμε ένα ρίσκο για το μέλλον μεγαλύτερο, προκειμένου να συνεχιστεί η χρηματοδότηση της Τράπεζας για να ολοκληρωθεί το έργο.\r\n\r\nΕπειδή άκουσα κάποιους συναδέλφους να λένε τι ρίσκα πήραν οι άλλοι, ποιοι άλλοι; Ποιοι είναι οι άλλοι; Οι Τράπεζες είναι. Οι Τράπεζες, λοιπόν, δουλεύουν κάτω από ένα πολύ συγκεκριμένο σύστημα σε όλες τις χώρες του κόσμου, σε όλο το παγκόσμιο οικονομικό σύστημα. Άρα όταν μικραίνουν τα έσοδα, μικραίνει και ο δανεισμός και όταν δεν έχουμε έσοδα δεν έχουμε και δανεισμό. Είναι πάρα πολύ απλό. Δεν έχουμε να κάνουμε με ένα απλό δημόσιο έργο.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΚΑΛΥΨΗ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΟΥ ΚΕΝΟΥ</span></strong>\r\n\r\nΘα προχωρήσω στην τεκμηρίωση αυτών που θέλω να πω απαντώντας σε εσάς. Καταρχήν, πρέπει να ξεκαθαρίσουμε κάτι. Πολλοί από μας, μεταξύ αυτών και εγώ, έχουμε ψηφίσει το 2008 - σωστά κατά τη γνώμη μου- κάποιο νόμο. Είναι αυτές οι συμβάσεις. Σήμερα αλλάζει ακριβώς αυτό που έλειψε, το χρηματοδοτικό κενό που ερχόμαστε να καλύψουμε. Δεν αλλάζει τίποτε άλλο. Και ερχόμαστε να το καλύψουμε με τον συγκεκριμένο τρόπο που κουβεντιάσαμε και θα πούμε και στη συνέχεια.\r\n\r\nΣτις πρώτες συμβάσεις υπήρχε μια πρόβλεψη 37,7 δισ. € έσοδα για τα τριάντα χρόνια της παραχώρησης. Σήμερα αυτά έχουν γίνει 14,5 δισ. €, δηλαδή τρεις φορές κάτω, σχεδόν 62% μείωση. Εδώ πρέπει να πούμε το εξής. Όπως σας είπα προηγουμένως με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έχουμε να κάνουμε με τις προβλέψεις του δανειστή και δανειστής είναι η Τράπεζα. Άρα λοιπόν ο δανειστής πρωτίστως καθορίζει τη στάση του απέναντι στο συγκεκριμένο ζήτημα. Τότε ο δανεισμός ήταν 3 δισ. €  με επιτόκιο 1% έως 2% και σήμερα ο δανεισμός είναι 1,7 δισ. € με επιτόκιο 3% έως 6,5%. Και για να μη μιλάμε στον αέρα, το 2013, αυτές τις μέρες δηλαδή που μιλάμε, ο δανεισμός των ελληνικών επιχειρήσεων ήταν 8% με 10%, δηλαδή,  τα ΕΛΠΕ. ο ΤΙΤΑΝΑΣ, ο ΟΤΕ, για δάνεια  όχι 30 χρόνων, για δάνεια  5 χρόνων, έχουν πάρει  3% με 8%. Για 5 χρόνια με 8% κατά μέσο όρο, ενώ εδώ πάμε 3% με 6,5%.\r\n\r\nΥπάρχει και ένα άλλο στοιχείο για να δείτε  ότι δεν είναι «γη επαγγελίας».  Όλοι οι αναλυτές για την Ελλάδα δίνουν ρίσκο που ξεπερνά  το 10%  αυτή τη στιγμή.  Το δεκαετές ελληνικό ομόλογο  έχει μειωθεί πια  αισθητά από 33% όταν ήταν ψηλά, την δύσκολη περίοδο, στο 7% έως 10%. Αν δούμε έργα συγκρίσιμα στο εξωτερικό  η απόδοση κεφαλαίων, αυτού που βάζει τα λεφτά δηλαδή, είναι 12% επί του μετοχικού κεφαλαίου. Αντίστοιχα ελληνικά έργα, η Αττική Οδός, η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου είναι 11,5%. Εδώ έχουμε απόδοση από 7,5% έως 11% και κατά μέσο όρο 8%. Σημαίνει ότι το ρίσκο που βλέπει η επενδυτική κοινότητα στην Ελλάδα είναι πολύ υψηλότερο από την απόδοση κεφαλαίων των παραχωρησιούχων.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ</span></strong>\r\n\r\nΈρχομαι σε κάτι ακόμη, στο κόστος του έργου. Επειδή όταν μιλάμε πρέπει πάντα να μιλάμε με στοιχεία και αποδείξεις, ακούστηκε το ζήτημα της μείωσης του εργατικού κόστους. Η συμμετοχή του εργατικού κόστους στην κατασκευή ενός δρόμου είναι 10%. Η κατασκευή των δρόμων είναι εντάσεως μηχανικού εξοπλισμού, ο οποίος μηχανικός εξοπλισμός όπως ξέρετε, ακριβαίνει συνέχεια, όπως ακριβαίνει η ενέργεια. Σκεφτείτε που βρισκόταν η ενέργεια το 2008 και που βρίσκεται σήμερα και εννοώ το πετρέλαιο, η πίσσα, η άσφαλτος. Άρα, λοιπόν, δεν επηρεάζει καθόλου, θα έλεγα αντιθέτως, το κόστος έχει ανέβει. Θέλω να σας δώσω ορισμένα πολύ συγκεκριμένα στοιχεία γιατί θέλω να μιλώ με στοιχεία.\r\n\r\nΣτην Ολυμπία Οδό το κόστος είναι 7 εκατ. κατά μέσο όρο το χιλιόμετρο. Στην Ιονία Οδό 6,6 εκατ., στην Κεντρική Οδό 7,2 εκατ., στον Μορέα 6,4 εκατ., στην Εγνατία Οδό η οποία έχει γίνει πριν από 7 έως 15 χρόνια περίπου κατά τη διάρκεια της κατασκευής της, είχαμε στην Δυτική Εγνατία δηλαδή στην Ήπειρο, που έχουμε προβλήματα και είναι δύσβατο το έδαφος 15,3 εκατ. το χιλιόμετρο εκείνη την εποχή, στην Κεντρική Μακεδονία, όπου είναι επίπεδη έχουμε 8,4 εκατ. και στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη 4,1 εκατ., δηλαδή μέσο όρο 7,5 εκατ. ευρώ το χιλιόμετρο. Στη Γερμανία ο Α4 αυτοκινητόδρομος έχει 8 εκατ., ένας σχετικά βατός δρόμος σαν την Ολυμπία Οδό. Στην Γαλλία, στις Άλπεις έχει 30 εκατ.. Στα Τέμπη και τον Πλαταμώνα όπου έχουμε 50% κατασκευή γεφυρών και σηράγγων είναι 32 εκατ. το χιλιόμετρο. Έχω όλα τα στοιχεία, να τα καταθέσω στην Ολομέλεια, τα οποία δείχνουν σε όλες τις χώρες στην Ουγγαρία, στη Γερμανία, στην Αυστρία, στην Ιρλανδία ότι είναι μεγαλύτερο το μέσο κόστος από την Ελλάδα. Άρα, λοιπόν, ούτε εδώ υπάρχει καν τέτοιο ζήτημα, ότι ενδεχομένως μέσα από τη «γη της Επαγγελίας», τους χαρίστηκε κάτι.\r\n\r\nΘέλω να προχωρήσω παραπέρα και να σταθώ στο θέμα των τραπεζών και της χρηματοδότησης. Οι τράπεζες έχουν εκταμιεύσει ήδη σημαντικά ποσά που, επειδή ρωτούσαμε το πρωί τον κ. Γκόρτσο και δεν απαντούσε, προφανώς δεν ήξερε τις λεπτομέρειες. Οι τράπεζες, λοιπόν, έχουν εκταμιεύσει ήδη σημαντικά ποσά, 700 εκατομμύρια ευρώ έχουν δώσει. Από την ημέρα που δόθηκαν αυτά τα χρήματα τρέχουν επιτόκια, τόκοι. Τρέχουν επιτόκια διαρκώς τα όποια κάποιος πρέπει να τα πληρώσει. Ακόμα και αν σταμάτησαν τα έργα τα επιτόκια έτρεχαν. Το ερώτημα είναι, ποιος πληρώνει τα επιτόκια; Ούτε η τράπεζα, η τράπεζα σταμάτησε να χρηματοδοτεί πλέον, αλλά κάποιος πρέπει να πληρώσει τα επιτόκια, τους τόκους και τα swaps που είχαν προβλεφθεί στις συμβάσεις. Έτσι, λοιπόν, αυτή τη στιγμή οι τράπεζες θα βάλουν 1,7 δισ. ευρώ, έχουν καταθέσει ήδη τα 700 εκατ. και τις επόμενες περιόδους για την Αιγαίο Οδό, δηλαδή το τμήμα Μαλιακός - Κλειδί θα βάλουν το 2014 100 εκατ. και το 2015 άλλα 100 εκατ.. Στην Ολυμπία Οδό θα βάλουν το 2014, 135 εκατομμύρια και το 2015, 90 εκατ.. Στην Εθνική Οδό  το 2015, 152 εκατ. και στην Ε65, 213 εκατ. το 2014. Αυτά είναι εκταμιεύσεις που θα γίνουν το επόμενο χρονικό διάστημα μέχρι την κατασκευή. Επίσης, στην Ολυμπία Οδό, 112 εκατ.. Την πρώτη ημέρα που θα γίνει η επικύρωση από τη Βουλή θα δοθούν 112 εκατομμύρια. Πρέπει να πούμε το εξής, ότι εδώ πράγματι θα υπάρξει μια μείωση των επιτοκίων εάν υπάρξει αναβάθμιση της πιστοληπτικής ικανότητας της χώρας που θα οδηγήσει σε περαιτέρω αποκλιμάκωση.\r\n\r\nΕπίσης, επανέρχομαι σε αυτό γιατί το άκουσα πολλές φορές, παγκοσμίως οι τράπεζες δανείζουν βάσει συγκεκριμένων δεικτών κάλυψης της αποπληρωμής των δανείων τους, δεν υπάρχουν άλλοι κανόνες. Όταν, λοιπόν, οι δείκτες αυτοί παραβιάζονται, οι τράπεζες δεν έχουν την υποχρέωση να συνεχίζουν την δανειοδότηση, δεν προκύπτει από πουθενά αυτό, ούτε από καμία σύμβαση ούτε από κάποιον νόμο ούτε από κάποια παγκόσμια ή ευρωπαϊκή ρύθμιση. Αυτό δεν αποτελεί κάποια ελληνική επινόηση, αλλά αποτελεί μια παγκόσμια πρακτική. Η διακοπή των έργων συνεπώς, επαναλαμβάνω, δεν σημαίνει αποπληρωμή των δανείων. Εφόσον οι τράπεζες έχουν τροφοδοτήσει τα έργα αυτά με σημαντικά κεφάλαια από το 2008, πρέπει να πάρουν αυτά που έχουν δώσει.\r\n\r\nΕπίσης, υπήρξε και ένα άλλο ερώτημα «τώρα που τελειώσανε τα έργα, τώρα έρχεσθε εσείς και κάνετε διαπραγματεύσεις με τους παραχωρησιούχους και κατασκευαστές;».  Τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά. Ποιανού είναι ο κατασκευαστικός κίνδυνος; Είναι του κατασκευαστή; Όχι βέβαια, είναι του παραχωρησιούχου, γιατί ο κατασκευαστής δεν έχει καμία σχέση με το δημόσιο, παρά μόνο έμμεσα, αλλά έχει σχέση με τον παραχωρησιούχο.\r\n\r\nΚλείνουν οριστικά όλα τα παρελθοντικά ζητήματα, αποζημιώσεις και αυτά που θα μπορούσαν να έχουν προβολή και στο μέλλον. Μέσα απ’ αυτή την διαδικασία έγινε η διαπραγμάτευση διότι τα ποσοστά ολοκλήρωσης του κάθε έργου δικαιολογούσε την διαπραγμάτευση και όχι ενδεχομένως μια οποιαδήποτε αντισυμβατική συμπεριφορά από την πλευρά του δημοσίου. Στο έργο Μαλιακός – Κλειδί έχουμε το 70% κατασκευασμένο, αλλά πρέπει να σας πω ότι αυτή την στιγμή υπάρχει μεγάλο ρίσκο για το έργο γιατί δεν έχει κατασκευαστεί ακόμα η σήραγγα Τ3 που είναι στον Πλαταμώνα. Στην Ολυμπία Οδό έχει κατασκευαστεί το 35% του έργου. Στην Ιόνια Οδό έχει κατασκευαστεί το 30% του έργου και στην Κεντρική Οδό το 16% του έργου. Θέλω να πω δηλαδή ότι τα έργα δεν είναι ακόμα ούτε στο 50% και συνεπώς έπρεπε να ολοκληρωθούν με βάση τις διαδικασίες. Σας είπα όμως και στον Μορέα που είναι το 91% ολοκληρωμένο, έρχεται το δίλημμα του τι θα κάνεις, όταν τίθεται ζήτημα, όχι από μια εμπορική τράπεζα, αλλά από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, η οποία είναι η πιο σκληρή απ’ όλες, βάζοντας μας το συγκεκριμένο θέμα.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΕΙΣ &amp; ΔΗΜΟΣΙΟ ΣΥΜΦΕΡΟΝ</span></strong>\r\n\r\nΣτο ζήτημα των αποζημιώσεων έχουμε δύο θέματα. Υπάρχει το ζήτημα του πως στήθηκε όλο αυτό το νομικό κατασκεύασμα και υπάρχει και το ζήτημα της ανωτέρας βίας, έτσι όπως το ανέλυσα προηγουμένως, χωρίς να το κατονομάσω. Εννοώ, δηλαδή, ότι από την στιγμή που σταμάτησε η χρηματοδότηση του έργου από τις τράπεζες και σταμάτησε οποιαδήποτε δραστηριότητα στα έργα, από εκεί και πέρα υπήρχαν οι εξής δυνατότητες: η μια δυνατότητα είναι να πει το κράτος «σηκώνομαι και φεύγω, αφού φύγατε εσείς πρώτοι». Τι σήμαινε αυτό πρακτικά με βάση τις συμβάσεις που υπογράψαμε και είχαν ψηφιστεί ως νόμος του κράτους; Σήμαινε ότι δεν ακουμπούσε κανείς τα έργα, συνέχιζαν να εισπράττουν οι παραχωρησιούχοι τα διόδια, δεν κατασκευαζόταν ούτε ένα χιλιοστό έργου και πηγαίναμε στα δικαστήρια έως ότου, με εγκαταλελειμμένο το έργο, χωρίς εργασίες, με εισπράξεις διοδίων, ξεκαθαρίσει νομικά η υπόθεση. Θα γινόταν κάτι πολύ χειρότερο απ’ αυτό της Θερμαϊκής. Τι δυνατότητες είχε το δημόσιο εδώ; Μόνο μια.  Να κατασκευάσουμε τα έργα, να φτιάξουμε τις οδικές υποδομές στην χώρα, να δημιουργήσουμε προϋποθέσεις απασχόλησης και ανάπτυξης, να βάλουμε τις τράπεζες μέσα από την διαπραγμάτευση να δανείσουν το έργο, να υποχρεώσουμε τους παραχωρησιούχους κάτω από τις προϋποθέσεις αυτές να συντηρούν τους δρόμους το επόμενο χρονικό διάστημα και να μπορέσουμε έτσι να συνεχίσουμε μια δημιουργική και όχι μια καταστροφική οδό.\r\n\r\nΔεν υπάρχει άλλος δρόμος από αυτόν, όλοι οι άλλοι δρόμοι είναι της καταστροφής. Νομίζω κανείς από μας δεν θέλει την καταστροφή και νομίζω ότι δεν υπάρχει άλλος συμφερότερος δρόμος, όχι παθητικά αλλά ενεργητικά, με την έννοια ότι δεν υπάρχει άλλος συμφερότερος δρόμος για το δημόσιο συμφέρον.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ</span></strong>\r\n\r\nΘέλω να σας πω μάλιστα ότι το ελεγκτικό συνέδριο - έχω δώσει ήδη εντολή και ελπίζω να πήρατε στα χέρια σας τις αποφάσεις του ελεγκτικού συνεδρίου - το ελεγκτικό συνέδριο έχει πολύ συγκεκριμένη αναφορά για το θέμα της τροποποίησης των συμβάσεων και λέει, κατά συνέπεια, μεταξύ των άλλων, δεδομένης της επιλογής του δημοσίου να συνεχίσει την κατασκευή του έργου η επίκληση της οικονομικής κρίσης ως λόγω ανωτέρας βίας δικαιολογημένα ενεργοποίησε το μηχανισμό διαπραγματεύσεων για την τροποποίηση αυτής.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ</span></strong>\r\n\r\nΔεν το είπε όμως μόνο το ελεγκτικό συνέδριο, έχει περάσει από την κρίση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, της Διεύθυνσης Εσωτερικής Αγοράς, η οποία είπε ότι είναι παλιά σύμβαση αυτή δεν χρειάζεται να κάνετε καινούργιο διαγωνισμό. Έχει περάσει δέκα φορές και περιμένουμε την τελευταία από την κρίση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ανταγωνισμού, η οποία λέει, ναι, έχετε πάρει κρατικές ενισχύσεις, αλλά πρέπει να συνεχίσετε να κάνετε το έργο. Και βεβαίως από την κρίση και την απόφαση της Επιτροπής Περιφερειακής Ανάπτυξης, τον κ. Χαν, ο οποίος χρηματοδοτείται το έργο και το ενέταξε στο ΕΣΠΑ.\r\n\r\nΠρέπει να πω ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έκανε μια υπέρβαση μετατρέποντας χάρη στις προσπάθειες που έκανε η προηγούμενη πολιτική ηγεσία στο Υπουργείο Υποδομών και η κυβέρνηση συνολικά, έκανε μια υπέρβαση, χρηματοδότησε τη χώρα μέσα από τη μετατροπή των διοδίων που εισπράχθηκαν, σε έσοδο του δημοσίου με αποτέλεσμα να αυξηθεί σημαντικά η χρηματοδοτική συμβολή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.\r\n\r\nΓιατί το κάνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τώρα και όχι πριν από δύο χρόνια; Γιατί, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι έχουν λυθεί μια σειρά από θέματα χάρη στις θυσίες που έχει κάνει ο ελληνικός λαός και αυτό είναι ένα δείγμα εμπιστοσύνης. Αλλά θέλω να πω κάτι ακόμη, θέλω να το γνωρίζετε και για τη μελλοντική τουλάχιστον σε ότι με αφορά παρουσία στο Υπουργείο Υποδομών.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΔΙΑΦΑΝΕΙΑ</span></strong>\r\n\r\nΈχω στείλει τις συμβάσεις παντού και αν έχετε και κάπου αλλού να μου προτείνετε να τις στείλω. Τις έχω στείλει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τις έχω στείλει στο Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο που κάνει κατασταλτικό έργο, εγώ το έστειλα προληπτικά. Στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ΟΛΑΦ για την απάτη. Το έστειλα στην ΕΔΕΛ, την Ελληνική Αρχή του Δημοσίου Λογιστικού, το έστειλα στην εισαγγελία του Αρείου Πάγου, στον Εισαγγελέα της Διαφθοράς, στον Οικονομικό Εισαγγελέα. Το έστειλα στο Συντονιστή κατά της Διαφθοράς, στον επικεφαλής του μαύρου χρήματος. Γιατί; Γιατί νομίζω ότι έχουμε ανάγκη πλέον και χρειάζεται να δείξουμε στους πολίτες ότι βάζουμε τον εαυτό μας κάτω από την κρίση όλων των οργάνων και των προληπτικών και των κατασταλτικών, ανεξαρτήτως αν προβλέπονται ή δεν προβλέπονται στο νόμο.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΔΙΟΔΙΩΝ</span></strong>\r\n\r\nΈρχομαι στο επόμενο θέμα, το οποίο κυριάρχησε αυτές τις μέρες και στη δημόσια συζήτηση. Αναφέρομαι στα διόδια. Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, κράτησα από τα πρακτικά μια κουβέντα που είπε ο κ. Σταθάκης χθες, αν κάνω λάθος ας με διορθώσει γιατί δεν τον άκουσα εγώ ο ίδιος. Είπε ότι στις οικονομικές συναλλαγές όταν υπάρχει το στοιχείο της εμπορικής εκμετάλλευσης, όταν κάποιος πάει και αυξάνει την παροχή της υπηρεσίας του προφανώς δεν γίνεται ελκυστικός στον πελάτη του. Έτσι λοιπόν, δεν μπορούμε στην Ελλάδα να έχουμε υπέρμετρα και υπέρογκα διόδια, όταν ήδη αυτή τη στιγμή έχουμε τεράστιες μειώσεις στους κυκλοφοριακούς φόρτους να αυξάνονται τα διόδια περαιτέρω προκειμένου οι παραχωρησιούχοι να γίνονται ακόμα λιγότερο ελκυστικοί. Το λέω αυτό σαν μια βασική αρχή οικονομική γιατί θέλω να τονίσω ορισμένα πράγματα.\r\n\r\nΠρώτον, δεν υπάρχει καμία καινούργια πρόβλεψη για αύξηση διοδίων. Η μόνη προσθήκη που έγινε για τα διόδια είναι αυτή την οποία ανέφερα προηγουμένως απαντώντας στον κ. Χιωτάκη, τον Δήμαρχο Κηφισιάς, ότι ζήτησα ο ίδιος να μπει υποχρεωτικά μέσα διάταξη όπου υποχρεώνει τον παραχωρησιούχο να φέρει μέχρι τέλους της περιόδου, 6 μήνες αν θυμάμαι καλά, ένα σχέδιο εγκεκριμένο και από τους δανειστές του, δηλαδή τις τράπεζες, που θα λέει ότι εφαρμόζουμε τα αναλογικά υβριδικά διόδια, διότι θεωρώ δίκαιο να υπάρχει αυτό το σύστημα.\r\n\r\nΔεύτερον, θέσατε το θέμα της αναλογικότητας και σας είπα προηγουμένως με ποιο τρόπο λειτούργησα, όπου δεν υπάρχουν ακόμη αναλογικά διόδια - διότι σε ορισμένους δρόμους και σε ορισμένες περιοχές υπάρχουν - όπου δεν υπάρχουν θα λειτουργήσουν εκπτώσεις της τάξεως του 50%.\r\n\r\nΤρίτον, πολύ σωστά τέθηκε από το ΣΥ.ΡΙΖ.Α. νομίζω, το θέμα της διαλειτουργικότητας. Ήδη ένα μεγάλο κομμάτι δουλεύει διαλειτουργικά  και μόνο ένα πολύ μικρό κομμάτι δεν δουλεύει ακόμη και ελπίζω οι διαπραγματεύσεις των παραχωρησιούχων με τη δική μας πίεση να τελειώσουν το επόμενο χρονικό διάστημα.  Επίσης, υπήρξε άλλο ένα ερώτημα, μία θέση, σχετικά με την αμφισβήτηση της νομιμότητας είσπραξης διοδίων από εταιρείες παραχώρησης. Υπάρχει απόφαση του ΣτΕ στο οποίο προσέφυγε ο πολύ συμπαθής και αξιόλογος δήμαρχος Ωρωπού, ο οποίος έχει δίκιο σε αυτά που είπε και θα αναφερθώ στη συνέχεια, όπου το ΣτΕ ορίζει ότι μπορεί το δημόσιο να εκχωρεί το δικαίωμά του σε ιδιώτη για την είσπραξη διοδίων και μία σειρά άλλα θέματα τα οποία  επαναλαμβάνω, έχουν λυθεί από το ΣτΕ.\r\n\r\nΕπίσης, υπάρχει και ένας άλλος ισχυρισμός που λέει γιατί εισπράτταμε τα διόδια το διάστημα που δεν κατασκευάζονταν τα έργα; Κατ’ αρχήν σε πολλές περιπτώσεις τα έργα κατασκευάζονταν και έχει γίνει πολύ συγκεκριμένο έργο, είναι μετρημένο το έργο και ό,τι γίνεται, κάθε τετραγωνικό του. Δεύτερον, η σύμβαση τότε ήταν σε ισχύ. Δεν τέλειωσε η σύμβαση, δεν την κατήγγειλε το δημόσιο, υπήρχε η σύμβαση και όλοι αυτοί συντηρούσαν τους δρόμους και κάποιοι από αυτούς κατασκεύαζαν δρόμους. Για παράδειγμα, η «ΑΙΓΑΙΟ»,  το τμήμα Μαλιακός -  Κλειδί, όπου δεν σταμάτησε ποτέ το έργο όπως και σήμερα, αλλά είχε πάρα πολύ χαμηλούς ρυθμούς ενώ στην Ιονία Οδό δεν είχαμε καμία δραστηριότητα. Τι σημαίνει αυτό; Ότι η παύση της είσπραξης θα οδηγούσε σε καταγγελία της σύμβασης από το άλλο μέρος και οι δαπάνες των παραχωρησιούχων δεν θα καλύπτονταν στη συνέχεια ώστε να συντηρούνται οι δρόμοι και δεν θα μπορούσαν να εξυπηρετούν τα δάνειά τους. Αυτό σημαίνει καταστροφή. Σας παρακαλώ πολύ, για κάθε ερώτημα υπάρχει μία απάντηση στην οικονομία και στις συναλλαγές. Δεν μπορεί να είναι οι απαντήσεις σαν να είμαστε μόνοι μας, χωρίς να έχουμε απέναντί μας αντισυμβαλλόμενους.\r\n\r\nΕπίσης, θα ήθελα να σας παρακαλέσω να προσφύγετε στα στοιχεία. Τα επίσημα στοιχεία και τα στοιχεία των ελέγχων του κράτους λένε τα εξής; δεν βγήκε ούτε ένα ευρώ για να πάει στην τσέπη κάποιου, όλα τα έσοδα πήγαν σε δαπάνες. Δηλαδή, δεν πήγε κάποιος παραχωρησιούχος και πήρε από όλη αυτή την υπόθεση. Όλα τα έσοδα πήγαν σε δαπάνες. Σε δαπάνες κατασκευής έργων, σε δαπάνες αποπληρωμής δανείων και σε δαπάνες συντήρησης των δρόμων. Άρα, λοιπόν, δεν έχουμε καμία διαφυγή σε βάρος του δημοσίου συμφέροντος. Επαναλαμβάνω ότι αυτά είναι καθαρά,  για παράδειγμα ήρθε προχθές ένας εργολάβος και ζητούσε τις συμβάσεις από τις υπηρεσίες και του είπαν ότι υπάρχουν στο διαδίκτυο και όλα είναι εκεί. Όλα τα χαρτιά, όλα τα δικαιολογητικά, όλες οι συμβάσεις και όλα τα επιμέρους δικαιολογητικά είναι αναρτημένα στο διαδίκτυο και είναι πολύ καθαρά. Αυτές τις ημέρες, λοιπόν, αφού δεν πρόκειται για κάποια καινούργια διάταξη για τα διόδια, γίνεται συζήτηση για την αύξηση των διοδίων έως και 60%. Αυτή η εντύπωση έχει κυριαρχήσει.\r\n\r\nΘέλω να σας ενημερώσω με κάθε λεπτομέρεια, αφενός μεν για να αποκαταστήσουμε την πραγματικότητα και, αφετέρου, για να λάβουμε ορισμένα μαθήματα. Στο 90ο χιλιόμετρο υπάρχει η Λίμνη Υλίκη στον ΠΑΘΕ, στον δρόμο Αθήνας - Θεσσαλονίκης. Εκεί, μάλιστα, υπάρχει ένα βενζινάδικο το οποίο είναι τόπος διαφυγής διαφόρων που δεν θέλουν να πληρώσουν διόδια και περνάνε και έχουν καταστρέψει όλους τους δρόμους της περιοχής. Ξέρετε γιατί είναι ανοιχτό βενζινάδικο αυτό; Ενώ το Συμβούλιο Επικρατείας έχει απαγορεύσει το να είναι ανοιχτό, όχι ως βενζινάδικο, αλλά να είναι ανοιχτός ο δρόμος σε εκείνο το σημείο, το Πρωτοδικείο Θηβών έχει βγάλει μια προσωρινή διαταγή και λέει ότι αποτελεί προσβολή της προσωπικότητας του συγκεκριμένου ιδιοκτήτη ο αποκλεισμός του από τη δημόσια οδό, με οριστική, τελεσίδικη και αμετάκλητη απόφαση του Συμβουλίου Επικρατείας. Τα συμπεράσματα είναι δικά σας.\r\n\r\nΌμως, υπάρχει κάτι χειρότερο. Ένα χιλιόμετρο μετά από εκεί υπάρχει ένα φραγμένο έτοιμο για να δοθεί στην κυκλοφορία, τμήμα δύο χιλιομέτρων, που βελτιώνει τη στροφή του δρόμου εκεί. Εξαιτίας αυτού, λοιπόν, εδώ και τρία χρόνια περίπου δεν δίνεται στην κυκλοφορία αυτό το κομμάτι γιατί το Πρωτοδικείο Θήβας ή Λιβαδειάς έβγαλε μια υπέρογκη τιμή απαλλοτρίωσης, το Δημόσιο αποφάσισε να μην δώσει αυτά τα χρήματα, περίπου 5 εκατ. και έχουν δοθεί από τότε 90 εκατ. γιατί κάποιοι δεν ήθελαν να πάρουν αποφάσεις. Εννοώ ότι κάποιοι από εμάς τους πολιτικούς δεν παίρνουμε αποφάσεις. Δεν κατηγορώ κανέναν. Απλώς, λέω τι συμβαίνει. Δεν αναφέρομαι στα δικαστήρια. Αναφέρομαι και σε εμάς, γιατί φοβόμαστε πολλές φορές και δεν παίρνουμε αποφάσεις. Το αποτέλεσμα είναι ότι δώσαμε 90 εκατ. σε αποζημιώσεις στον παραχωρησιούχο. Τότε, λοιπόν, θα είχαν αυξηθεί τα διόδια 40% εκείνη την εποχή.\r\n\r\nΘέλω να δώσω πολύ συγκεκριμένες απαντήσεις για τα διόδια. Πρώτον, δεν αυξάνονται τα διόδια στον αυτοκινητόδρομο του Μορέα. Δεν θα γίνει καμία αύξηση ούτε τώρα ούτε ποτέ. Δεύτερον, δεν θα γίνει καμία αύξηση στον αυτοκινητόδρομο Μαλιακός-Κλειδί. Δεν θα γίνει καμία αύξηση στον αυτοκινητόδρομο από Καμένα Βούρλα μέχρι τις Ράχες, δηλαδή στο τμήμα του Μαλιακού. Δεν θα γίνει καμία αύξηση στον Ε65, γιατί στις Θερμοπύλες λειτουργεί ένα διόδιο υπέρ του Ε65, αυτό της Αγίας Τριάδος. Συνεπώς, στο μόνο τμήμα που θα υπάρξει αύξηση είναι στο τμήμα από τις Αφίδνες μέχρι τα Καμένα Βούρλα γιατί προβλέπεται στη σύμβαση.\r\n\r\nΌλο το πρόβλημα στο συγκεκριμένο σημείο έχει να κάνει με τους πολίτες της Ανατολικής Αττικής και έχει δίκιο ο Δήμαρχος ότι, πολύ σωστά, πρέπει να εφαρμόσουμε πολύ γρήγορα την αρχή που εφαρμόζεται σε άλλες περιπτώσεις. Πρέπει να συμφωνήσουμε, εκτός αν δεν συμφωνούμε μεταξύ μας, ότι τα διόδια τα πληρώνει ο χρήστης. Μπορεί κάποιος ο οποίος δεν είναι αυτοκινητιστής και δεν χρησιμοποιεί το δρόμο να πληρώνει τη χρήση του δρόμου; Δεν υπάρχει αυτό το πράγμα και νομίζω ότι δεν είναι δίκαιο. Είναι αντιοικονομικό και αντικοινωνικό. Άρα, λοιπόν, ο χρήστης πληρώνει τη χρήση του δρόμου. Δεύτερον, ο χρήστης πρέπει να πληρώνει τη χρήση του δρόμου ανάλογα με τη χρήση που κάνει. Δεν μπορεί να πληρώνει το ίδιο ο κάτοικος των Αφιδνών και του Ωρωπού με αυτόν που πηγαίνει στη Λαμία. Είναι προφανές ότι εκεί πρέπει να το διαχωρίσουμε πλήρως και να έχουμε μια πολύ συγκεκριμένη χρέωση για τους ανθρώπους που το χρησιμοποιούν για 5 - 10 χιλιόμετρα.\r\n\r\nΕπίσης, θέλω να πω και κάτι ακόμη, για να είμαστε απολύτως δίκαιοι, ότι οφείλουμε να εξασφαλίσουμε στους πολίτες εναλλακτικό οδικό δίκτυο, που θα τους οδηγεί στο σπίτι ή στην δουλειά τους και αυτό κάνει, ένα δίκαιο κράτος. Εμείς, ακόμη και σήμερα, δεν έχουμε κατορθώσει όλα αυτά τα πράγματα που ανέφερα. Εγώ, δεσμεύομαι: Πρώτον, να κάνουμε πολύ γρήγορα εκεί όπου υπάρχουν ζητήματα που έχουν σχέση με τα εναλλακτικά δίκτυα, με τα παράλληλα δίκτυα, να λειτουργήσουν πλήρως. Αυτές οι περιπτώσεις, είναι ελάχιστες.\r\n\r\nΔεύτερον, να εφαρμοστούν παντού αναλογικά διόδια, τα οποία υπάρχουν αυτή την στιγμή, εκτός από την «Νέα Οδό», δηλαδή το τμήμα Αφίδνες μέχρι τα Καμένα Βούρλα. Δηλαδή, στο τμήμα Αφίδνες μέχρι Καμένα Βούρλα θα υπάρξουν εκπτώσεις 50% για τους συχνούς χρήστες που θα πάρουν το αντίστοιχο ηλεκτρονικό μηχάνημα και 80% στο Αιγίνιο, γιατί εκεί υπάρχει ένα ειδικότερο πρόβλημα. Είμαι σαφής σε αυτό νομίζω.\r\n\r\nΕπαναλαμβάνω, εκπτώσεις 50% στις Αφίδνες και σε όλο το μήκος του δρόμου για τους συχνούς χρήστες που θα πάρουν το αντίστοιχο ηλεκτρονικό μηχάνημα και 80% στο Αιγίνιο.\r\n\r\nΕπίσης, το λέω αυτό, για να σταματήσει η σπέκουλα. Άφησα τη σπέκουλα να κυριαρχεί σκόπιμα και άφησα ορισμένους να κάνουν λαϊκισμό, γιατί είναι της εποχής, αλλά ξέρετε το ψέμα έχει κοντά πόδια.\r\n\r\nΣτο τμήμα Κόρινθος – Πάτρα, θα μειωθούν τα διόδια 20%, άμεσα. Άμεσα, δηλαδή μετά την ψήφιση, αμέσως και θα έρθουν στα επίπεδα του 2007 και για τους συχνούς χρήστες με το ηλεκτρονικό μηχάνημα, θα είναι ένα άλλο 10% επιπλέον μείωση. Εκεί, λοιπόν, έχουμε μία σημαντική μείωση. Αυτή είναι η κατάσταση.\r\n\r\nΆρα, δεν υπάρχει αύξηση παρά μόνον σε μία περίπτωση. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις έχουμε μείωση και πάγωμα των διοδίων και σε μία περίπτωση μόνο έχουμε 60% αύξηση. Σε ότι αφορά τους συχνούς χρήστες και κυρίως τους κατοίκους της περιοχής θα κάνω και άλλα πράγματα αλλά θα τα ανακοινώσω όταν θα έρθει ο κατάλληλος χρόνος, επαναλαμβάνω, θα είναι 50% η μείωση – η έκπτωση και 80% στο Αιγίνιο. Αυτή είναι η αλήθεια, λοιπόν, και σας παρακαλώ πάρα πολύ αυτή την αλήθεια τουλάχιστον ας την κρατήσουμε «ως ένα βήμα για την συνεννόησή μας» παραπέρα.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΤΜΗΜΑ ΠΑΤΡΑ – ΠΥΡΓΟΣ – ΤΣΑΚΩΝΑ</span></strong>\r\n\r\nΘέλω να πω επιπλέον, ότι υπάρχουν ορισμένες περιοχές της χώρας που είναι πάρα πολύ παραγωγικές, αλλά έχουν κατά έναν αξιοπερίεργο τρόπο παραμεληθεί εντελώς. Είναι μια ευκαιρία τώρα που προσπαθούμε να ολοκληρώσουμε τα μεγάλα δίκτυα στη χώρα να δώσουμε μια απάντηση. Αναφέρομαι, και θέλω να ευχαριστήσω όλους τους συναδέλφους, όλων των κομμάτων -παρά τις όποιες διαφορές έχουμε, νομίζω ότι στα σημεία αυτά συνεννοηθήκαμε - για το ενδιαφέρον που έδειξαν και που εμένα βοήθησαν.\r\n\r\nΑναφέρομαι λοιπόν στο τμήμα Πάτρας – Πύργος – Τσακώνα, όπου ήταν όπως ξέρετε μέσα στο συνολικό πρόγραμμα της Ολυμπίας Οδού. Εξαιρείται τώρα από την παραχώρηση, αλλά πρέπει να κάνουμε κάτι. Έτσι λοιπόν ανακοίνωσα στους συναδέλφους, ότι το τμήμα Πάτρας – Πύργος θα κατασκευασθεί ως Δημόσιο Έργο.\r\n\r\nΕίναι εξασφαλισμένες οι πιστώσεις, θα καταθέσω στην Ολομέλεια και την απόφαση για τη θέση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, όταν θα έρθει η ώρα. Είναι ένα έργο του οποίου η κατασκευή έχει ήδη αρχίσει, έχουν κατασκευαστεί περίπου 90 με 100 εκατ.. Είναι έτοιμο, ώριμο έργο έχει περιβαλλοντολογικές ώριμες μελέτες, εγκεκριμένες, έχει έτοιμες τις απαλλοτριώσεις και είναι έτοιμο προς κατασκευή. Περιμένουν οι υπηρεσίες μου κάποιες μελέτες ακόμη για να ολοκληρωθεί.\r\n\r\nΕίναι υποχρέωσή μας να το κάνουμε γιατί η Ηλεία είναι ένας νομός με τεράστιο φυσικό πλούτο, με τουριστική ανάπτυξη πολύ μεγάλη, με κρουαζιέρα σχεδόν πρώτη στην Ελλάδα, το Κατάκολο, με δύο αεροδρόμια δίπλα του, με μεταποίηση και πρωτογενή τομέα αξιοθαύμαστο και αποτελεί τον κρίκο ανάμεσα στην δυτική Ελλάδα και νοτιοδυτική Πελοπόννησο που αναπτύσσεται και αυτή ραγδαία, η Δυτική Αρκαδία και η Μεσσηνία. Θα δοθούν λοιπόν 300 εκατ. για να κατασκευαστεί το έργο.\r\n\r\nΈχουμε τη χρηματοδότηση, έχουμε τη νομική δέσμευση, έχουμε την Υπουργική Απόφαση για το διαχωρισμό του έργου πλήρως και την απένταξή του από τη συνολική παραχώρηση, άρα λοιπόν προχωράμε στην κατασκευή. Απευθύνομαι στους συναδέλφους όλων των κομμάτων, στους συναδέλφους της Ηλείας  ειδικότερα, εάν έχετε κάποιες σκέψεις, εγώ έχω κάποιες, σε ό,τι αφορά τη νομοτεχνική βελτίωση του άρθρου 5, είμαι εδώ για να το κάνουμε. Που θα δείχνει, την δεδομένη πολιτική βούληση να ολοκληρώσουμε το έργο.\r\n\r\nΠέρα όμως από εκεί, υπάρχει και ένα άλλο θέμα στο συγκεκριμένο δρόμο, ο δρόμος είναι Πάτρας – Πύργος – Τσάκωνα. Γιατί ήταν Πάτρας – Πύργος – Τσάκωνα; Διότι - όπως λέει ο συνάδελφος κ. Πετράκος που, οφείλω να το πω δημόσια, ήταν από αυτούς που αγωνίστηκαν μαζί με τους συναδέλφους του νομού Ηλείας και τον Γιάννη Λαμπρόπουλο, δεν ξέρω εάν είναι εδώ, που αγωνίστηκε για να βρούμε μια λύση σε αυτό το θέμα - πρέπει να κουμπώσουμε, να ενώσουμε τον Μορέα με τη Δυτική Ελλάδα.\r\n\r\nΕκεί ωστόσο έχουμε μια σειρά από προβλήματα. Συγκεκριμένα, στο τμήμα από τον Πύργο μέχρι ένα σημείο του δρόμου, πηγαίνοντας προς Τσακώνα, δυστυχώς δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτα, διότι το Σ.τ.Ε. έχει ακυρώσει πλήρως όλους τους περιβαλλοντικούς όρους. Συνεπώς, δεν θα ακουμπήσουμε εκεί, παρά μόνο ότι μας επιτρέψει η περιβαλλοντική υπηρεσία, κάνοντας κάποιες βελτιώσεις επί του υφιστάμενου δρόμου, διότι ένας καινούργιος δρόμος εκεί θα κόστιζε δισεκατομμύρια και θα ήταν ένα φαραωνικό έργο χωρίς νόημα. Μιλάμε για το κομμάτι Καλό Νερό - Τσακώνα, δηλαδή εκεί πού τελειώνει ο Καϊάφας. Η  δυνατότητα να κατασκευάσουμε το έργο είναι 90 εκατ. περίπου. Οι περιβαλλοντικές μελέτες είναι έτοιμες, οριστικές από το 2012, παρά τους μύθους που έγραψαν σήμερα οι τοπικές εφημερίδες και δεν έχει σοβαρά προβλήματα απαλλοτριώσεων. Πάμε να κατασκευάσουμε όλο μαζί το έργο με μια δημοπρασία, μια εργολαβία, 390 εκατ. με τις ίδιες εγγυήσεις που είπα προηγουμένως. Άρα, λοιπόν, ο δρόμος Πάτρα – Πύργος – Τσακώνα με ενδιάμεσο απαγορευτικό που έχουμε από την περιβαλλοντική υπηρεσία, γιατί έχουν απορριφθεί οι περιβαλλοντικοί όροι, θα κατασκευαστεί με κόστος 390 εκατομμύρια – λιγότερο ή περισσότερο, θα το δούμε γιατί είναι τεχνικό ζήτημα – ούτως ώστε να προχωρήσουμε γρήγορα και μέσα στο καλοκαίρι να αρχίσουν να δουλεύουν οι εργολάβοι και στο συγκεκριμένο δρόμο.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ-Ε65</span></strong>\r\n\r\nΥπάρχει ακόμη ένα θέμα, η Κεντρική Οδός-Ε65. Ο Ε65 δεν είναι βιώσιμος δρόμος και ποτέ δεν ήταν. Ωστόσο, έγινε για κάποιους λόγους, για να σπάσει πρώτα απ\' όλα η απομόνωση της Φθιώτιδας, της Ευρυτανίας και της δυτικής Θεσσαλίας, η οποία πάντα μειονεκτούσε σε σχέση με την ανατολική Θεσσαλία και για να ενώσουμε κάποτε την δυτική Θεσσαλία, να σπάσουμε τον ορεινό όγκο της Πίνδου και να ενώσουμε την δυτική Θεσσαλία με τη δυτική Μακεδονία και την Ήπειρο. Αυτό είναι. Αν γίνει αυτός ο δρόμος, θα πρέπει να έχουμε υπόψη μας, ότι θα χρησιμοποιείται περισσότερο από τους Ηπειρώτες και τους δυτικο-Μακεδόνες, παρά από τους υπόλοιπους. Σήμερα, όπως είναι τα πράγματα, με αυτό που θα γίνει, τα 90 χιλιόμετρα, δημιουργεί πρόσβαση εύκολη και γρήγορη στη δυτική Θεσσαλία, η οποία διψάει για αυτό το δρόμο, άρα ενώνει λοιπόν. Είναι πολύ ευχαριστημένοι και εγώ εισέπραξα το μήνυμα τους, γιατί με συνάντησαν όλοι. Υπάρχουν, όμως, ορισμένα θέματα. Στον δρόμο αυτό, πρέπει να προσδώσουμε τώρα την υπεραξία που μπορεί να έχει, και να δώσουμε υπεραξία, ή την πραγματική αξία, στις περιοχές εκείνες οι οποίες είναι αποκλεισμένες.\r\n\r\nΗ βασική προτεραιότητα είναι το τμήμα που συνδέει τον ΠΑΘΕ και αποτελεί την παράκαμψη της Λαμίας και κουμπώνει με το δρόμο προς Καρπενήσι, προς την Ευρυτανία. Έτσι ο δρόμος προς το Καρπενήσι γίνεται ένας πολύ εύκολος και βατός δρόμος. Η Λαμία αποφορτίζεται σημαντικά από την κυκλοφορία στην πόλη και δημιουργούμε τις προϋποθέσεις πολύ γρήγορα να κάνουμε το έργο. Υπάρχει, όμως, και ένα τρίτο στοιχείο, γιατί είπατε ότι δεν ενώνει τίποτα. Στο πρόγραμμά μας υπάρχει πρόβλεψη 860 εκατομμυρίων για την κατασκευή του δρόμου μόνο. Ο νόμος λέει, ότι μπορεί το δημόσιο μέσα σε τρία χρόνια να αποφασίσει τι θα κάνει με αυτά τα θέματα. Εγώ θα έχω ακόμη μια έτοιμη απάντηση από το τέλος του 2015. Όποιος θέλει να το κάνει γρήγορα, δεν έχει παρά να το κάνει, αν έχει τα λεφτά, το δανεισμό.\r\n\r\nΕγώ, λοιπόν, τι μπορώ να κάνω; Τί δεσμεύομαι; Ότι μέχρι την Ολομέλεια θα έχω καταθέσει μία πρόταση για το τμήμα ΠΑΘΕ - Καρπενήσι, το οποίο είναι 100.000.000 περίπου και πραγματικά, λύνει τεράστια προβλήματα. Τον περπάτησα βήμα προς βήμα. Είναι σχεδόν έτοιμο τμήμα. Είναι κρίμα να το εγκαταλείψουμε έτσι. Είναι κρίμα να έχουμε τόσο ώριμα έργα και να μην τα ολοκληρώσουμε. Θα σας ανακοινώσω, λοιπόν, τί θα γίνει.\r\n\r\nΚαι άλλους δρόμους εκατοντάδες έχουμε στην Ελλάδα, που δεν τους έχουμε φτιάξει. Λέω τί πρέπει να κάνουμε ως προτεραιότητα. Επαναλαμβάνω και πάλι, δεν λύνουμε σήμερα όλα τα προβλήματα εδώ. Λύνουμε όμως τεράστια προβλήματα. Εάν, λοιπόν, μου δοθεί η δυνατότητα, μαζί με τις υπηρεσίες μου, να μπορέσουμε να κατασκευάσουμε το τμήμα από τον ΠΑΘΕ, από την Ροδίτσα, μέχρι το τέλος της πόλης που κουμπώνει με τον νέο κόμβο που θα κατασκευαστεί έξω από την πόλη, για να πάμε στο Καρπενήσι, τότε έχουμε κάνει ένα πολύ σημαντικό βήμα και μένουν άλλα 14 χιλιόμετρα, πλέον, μέχρι την Ξενιάδα. Για τα οποία έχει υπάρξει, επαναλαμβάνω, πρόβλεψη οικονομική. Τα λεφτά είναι εξασφαλισμένα. Ο χρόνος είναι το πρόβλημα.\r\n\r\nΕπαναλαμβάνω και πάλι, ο Ε65, εμπορικά, είναι μη εκμεταλλεύσιμος  δρόμος. Και ουσιαστικά, τον επιδοτούμε από αλλού, για να μπορεί να σταθεί, αλλά επειδή έχει αυτήν τη σημασία που είπαμε. Να μη λέμε λοιπόν, δεν οδηγεί πουθενά και δεν κάνει τίποτα. Λύνει το πρόβλημα της δυτικής Θεσσαλίας και επίσης, οι δρόμοι Τρίκαλα - Λάρισα και  Καρδίτσα - Λάρισα, έχουν γίνει αυτοκινητόδρομοι πλέον. Με αποτέλεσμα οι άνθρωποι να μπορούν ισοδύναμα με την ανατολική Θεσσαλία να αναπτυχθούν.\r\n\r\nΠροσπάθησα και προσπαθούμε και θα προσπαθήσουμε, συνολικά, να είμαστε δίκαιοι. Και να βάλουμε τις προτεραιότητες εκείνες, που είναι αναγκαίες για την ανάπτυξη της χώρας. Κατά τη γνώμη μου, η μεγάλη προτεραιότητα είναι η δυτική Ελλάδα, αυτή τη στιγμή και σε ό,τι αφορά τον Ε65, έχουμε εξασφαλίσει πλήρη χρηματοδότηση για την κατασκευή του έργου. Από εκεί και πέρα, σε ό,τι αφορά τον χρόνο κατασκευής, αυτό που μπορώ να πω είναι ότι την επόμενη Δευτέρα -  όταν γίνει η συζήτηση στη Βουλή - θα είμαι σε θέση να σας απαντήσω για το τμήμα από τη Λαμία μέχρι τον μελλοντικό κόμβο Καρπενησίου και νομίζω ότι αυτό αποτελεί και μια υπέρβαση, σε σχέση με αυτό που μπορούμε να κάνουμε. Αλλά το θεωρώ εξαιρετικά αναγκαίο.\r\n\r\n<strong><span style=\"text-decoration: underline;\">ΕΠΟΜΕΝΑ ΒΗΜΑΤΑ</span></strong>\r\n\r\nΠροσπάθησα να απαντήσω σε όλα τα ερωτήματα που τέθηκαν με ειλικρίνεια, με καθαρότητα, με διαφάνεια, έτσι ώστε να είναι καθαρό στον καθένα τι κάνουμε εδώ και από εκεί και πέρα, με βάση τη συνείδηση του, ας τοποθετηθεί πάνω στο πράγματα. Αυτό που έχει σημασία είναι ότι είναι ευχάριστο και θετικό το γεγονός ότι όλοι μας συμφωνούμε πως οι αυτοκινητόδρομοι αποτελούν όρο και προϋπόθεση για την ανάπτυξη της χώρας και ότι πρέπει να προχωρήσουν. Επειδή ζητήσαμε χθες μια προθεσμία πιο σύντομη για την συζήτηση στη Βουλή, θα παρακαλέσω πολύ όλους να αντιληφθούμε ότι δεν μπορούμε δυστυχώς να υπερβούμε κάποιες προθεσμίες για την είσπραξη από την πλευρά της χώρας κοινοτικών κονδυλίων, οι οποίες πρέπει να γίνουν το αργότερο μέχρι 15 του μηνός, δηλαδή, μέχρι τότε πρέπει να έχουμε και ΦΕΚ και πρέπει να έχουμε στείλει τα σχετικά δικαιολογητικά γιατί είναι ζητήματα που έχουν να κάνουν με το δημόσιο λογιστικό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.\r\n\r\nΘα ήθελα στο σημείο αυτό, κύριε Πρόεδρε, να καταθέσω μια σειρά από νομοτεχνικές βελτιώσεις. Επίσης, στο τέταρτο άρθρο, η προτεινόμενη ρύθμιση, δηλαδή, η καινούργια, γίνεται για να προκύπτει και ρητά ότι δεν υπόκεινται σε κύρωση τα προσαρτήματα των συμβάσεων, τα οποία κατά πάγια πρακτική δεν κυρώνονται, δεδομένου ότι αυτά δεν αποτελούν ουσιώδη, αλλά υποστηρικτικά και ευμετάβλητα στοιχεία των συμβάσεων που συχνά επικαιροποιούνται.\r\n\r\nΕυχαριστώ.','Τα έργα αποτελούν βάσεις ανάπτυξης','','inherit','open','open','','2298-revision-v1','','','2014-12-22 17:38:28','2014-12-22 17:38:28','',2298,'http://chrisochoidis.gr/?p=2300',0,'revision','',0);
INSERT INTO `wp_posts` (`ID`,`post_author`,`post_date`,`post_date_gmt`,`post_content`,`post_title`,`post_excerpt`,`post_status`,`comment_status`,`ping_status`,`post_password`,`post_name`,`to_ping`,`pinged`,`post_modified`,`post_modified_gmt`,`post_content_filtered`,`post_parent`,`guid`,`menu_order`,`post_type`,`post_mime_type`,`comment_count`) VALUES 
 (2301,4,'2014-12-22 17:39:17','2014-12-22 17:39:17','','ολυμπία','','inherit','open','open','','%ce%bf%ce%bb%cf%85%ce%bc%cf%80%ce%af%ce%b1','','','2014-12-22 17:39:17','2014-12-22 17:39:17','',2295,'http://chrisochoidis.gr/wp-content/uploads/2014/12/ολυμπία.jpg',0,'attachment','image/jpeg',0),
 (2303,3,'2013-12-29 17:39:54','2013-12-29 17:39:54','<strong>Συνέντευξη  υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, στην εφημερίδα Real News και στον δημοσιογράφος Β. Σκουρή</strong><!--more-->\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\n«Μέχρι τις ευρωεκλογές υπάρχει ο αναγκαίος χρόνος για να αντιστραφεί αυτή η δημοσκοπικά εμφανιζόμενη πορεία, ώστε το Κίνημα να καταγράψει μια αξιοπρεπή πολιτική παρουσία.»\r\n\r\nΩς τερατώδη χαρακτηρίζει ο <strong>Μιχάλης Χρυσοχοΐδης </strong>τα όσα ακούστηκαν περί συμφωνίας του με τον Αντώνη Σαμαρά για προσχώρησή του σε μια διευρυμένη Ν.Δ. Σε μια μεταβατική εποχή, όπου το παλιό δοκιμάζεται και το νέο δεν έχει ακόμη γεννηθεί, εκκολάπτεται, στην \"εποχή των τεράτων\", όπως έλεγε ο Γκράμσι, διάφορα τερατώδη ακούγονται , αναφέρει χαρακτηριστικά, ενώ αφήνει αιχμές κατά της ηγεσίας της Χαριλάου Τρικούπη, επισημαίνοντας πως αυτό που απορρίπτεται δεν είναι ΠΑΣΟΚ .\r\n\r\nΕρωτώμενος αν το ΠΑΣΟΚ κρύβεται πίσω από τους 58, απαντά πως το ΠΑΣΟΚ δεν έχει τίποτα να φοβηθεί και ούτε έχει ανάγκη να κρυφτεί, ενώ επιτίθεται με σφοδρότητα κατά των Ευρωπαίων Σοσιαλιστών: «Πρέπει να γίνουν Ευρωπαίοι και πρέπει να γίνουν Σοσιαλιστές», τονίζει.\r\n\r\n<strong>-Αυτό δεν είναι ΠΑΣΟΚ , είπατε στην Κεντρική Επιτροπή. Τι φαινόμενα διαπιστώσατε, κ. Υπουργέ;</strong>\r\n\r\nΤο ΠΑΣΟΚ έχει νόημα, αν μπορεί να διδάσκεται από το παρελθόν, ώστε να είναι χρήσιμο στο σήμερα και το αύριο του τόπου, ιδίως σήμερα, που η χώρα εξακολουθεί να βρίσκεται στο κόκκινο. Το ΠΑΣΟΚ έχει ως αποστολή την ανασύνταξη της προοδευτικής Αριστεράς και του Κέντρου για να κρατήσει όρθια τη μεσαία τάξη, η οποία έχει δεχτεί ισχυρά πλήγματα, αλλά υπάρχει. Για να αποκτήσουν δουλειά οι άνεργοι, κυρίως οι νεότεροι, η γενιά δηλαδή με τα καλύτερα εφόδια. Για να δυναμώσει τα κινήματα και τις δράσεις αλληλεγγύης στους φτωχούς που δεινοπαθούν και έχουν ανάγκη στήριξης. Για να ξαναβρεί ο κόσμος της δημοκρατικής παράταξης την τιμή, την περηφάνια, τη θέση του.\r\n\r\n<strong>- Και εσείς, πάντως, θα παραδέχεστε ότι το σημερινό ΠΑΣΟΚ απορρίπτεται από τους πολίτες. Το βλέπετε στις δημοσκοπήσεις. Δεν έχετε λόγο ύπαρξης, λέτε.</strong>\r\n\r\nΤο ΠΑΣΟΚ, ως βασικός εκφραστής του ριζοσπαστικού και τολμηρού, ευρηματικού και κοινωνικού ορθολογικού και υπεύθυνου προοδευτικού χώρου, δεν απορρίπτεται. Αυτό που απορρίπτεται δεν είναι το ΠΑΣΟΚ. Δεν πιστεύω, πάντως ότι η εμφανιζόμενη δημοσκοπική συρρίκνωση του ΠΑΣΟΚ είναι νομοτελειακή.\r\n\r\n<strong>- Τι πρέπει να αλλάξει λοιπόν; Εσείς έχετε ταχθεί από το 2000 υπέρ της αλλαγής του ονόματος και των συμβόλων, ενώ σήμερα μοιάζει να κρύβεστε γύρω από τους 58...</strong>\r\n\r\nΝαι, είναι αλήθεια. Με το ΠΑΣΟΚ όμως τότε, στο 45%, κυρίαρχη δύναμη. Το ΠΑΣΟΚ δεν έχει τίποτε να φοβηθεί και ούτε έχει ανάγκη να κρυφτεί. Να τιμήσει τη διαδρομή του πρέπει. Την περηφάνια των επιτευγμάτων της Μεταπολίτευσης την απόλυτη ευθύνη των λαθών όχι με φράσεις περίτεχνες αλλά με προτάσεις επίκαιρες που να αποδεικνύουν πως αλλάζουμε έμπρακτα και πάμε μπροστά.\r\n\r\n<strong>- Αν στις ευρωεκλογές εκλέξετε έναν ευρωβουλευτή, τι θα σημαίνει τόσο για το ΠΑΣΟΚ όσο και για την ηγεσία του, κ. Υπουργέ;</strong>\r\n\r\nΜέχρι τις ευρωεκλογές υπάρχει ο αναγκαίος χρόνος για να αντιστραφεί αυτή η δημοσκοπικά εμφανιζόμενη πορεία, ώστε το ΠΑΣΟΚ να καταγράψει μία αξιοπρεπή πολιτική παρουσία.\r\n\r\n<strong>-Φαντάζομαι ότι έχετε και εσείς ακούσει να λένε στο παρασκήνιο πως έχετε συμφωνήσει με τον κ. Σαμαρά να προχωρήσετε σε μια διευρυμένη Ν.Δ.</strong>\r\n\r\nΑκούστε, σε μια μεταβατική εποχή, όπου το παλιό δοκιμάζεται και το νέο δεν έχει ακόμη γεννηθεί, εκκολάπτεται, στην εποχή των τεράτων, που έλεγε ο Γκράμσι, διάφορα τερατώδη ακούγονται.\r\n\r\n<strong>-Στις ευρωεκλογές το ΠΑΣΟΚ λέει ότι θα κατέλθει υπό τον τίτλο του ΕΣΚ και υπό τον κ. Σουλτς. Ο κ. Σουλτς, όμως, είναι ηγετικό στέλεχος του SPD</strong><strong>, που συγκυβερνά με τη Μέρκελ.</strong> <strong>Μήπως υπάρχει πρόβλημα και για τους Ευρωπαίους Σοσιαλιστές;</strong>\r\n<blockquote><strong>Οι Ευρωπαίοι Σοσιαλιστές πρέπει να γίνουν Ευρωπαίοι και να γίνουν Σοσιαλιστές. </strong></blockquote>\r\nΕυρωπαίοι γιατί στην περίοδο της κρίσης υποχώρησαν σε εθνικιστικές φοβικές πολιτικές. Σοσιαλιστές γιατί, στην ίδια περίοδο, υποτάχθηκαν σε λογικές τυφλής δημοσιονομικής πειθαρχίας χωρίς ιδέες φωνή και τόλμη. Αυτή η Ευρώπη δεν είναι ούτε δίκαιη, ούτε οραματική.\r\n\r\n<strong>-Η συγκυβέρνηση θα αντέξει έως τις ευρωεκλογές και κυρίως θα αντέξει εάν σε αυτές ο ΣΥΡΙΖΑ πετύχει όπως ο ίδιος ισχυρίζεται καθαρή νίκη;</strong>\r\n\r\nΔεν είναι συγκυβέρνηση. Είναι κυβέρνηση συνασπισμού ευθύνης και ανάγκης. Ο διχασμός του διπολισμού κατέστρεφε τη Μεταπολίτευση. Πάμε να βγάλουμε τα μάτια μας με νέο διπολισμό και νομίζουμε πως έτσι θα φτιαχτεί η Ελλάδα; Η κυβέρνηση έχει έργο πολύ να κάνει και, άρα, τη δυνατότητα να εξαντλήσει την τετραετία. Θα αλλάξουμε το κράτος; Πώς; Θα το προσαρμόσουμε στους βασικούς δεσμούς της κοινωνίας. Δηλαδή την οικογένεια. Άρα θα ενισχύσουμε και θα επανεφεύρουμε καινοτόμα τα δίκτυα των μικρομεσαίων επιχειρήσεων, τις σχέσεις επινοητικότητας των Ελλήνων. Αυτό το έργο είναι μπροστά μας. Νόμιμα, με διάρκεια, με κρατική στήριξη, όχι εμπόδια, όχι μίζες και ρεμούλα.\r\n\r\n<strong>-Οι 153 βουλευτές σίγουρα δεν αποτελούν και τη μεγαλύτερη ασφάλεια για την προοπτική της κυβέρνησης. Βλέπετε περίπτωση διεύρυνσης της βάσης της με πρωτοβουλία του Αντ. Σαμαρά; Υπάρχει η πρόταση, π.χ., για πρωτοβουλία επιστροφής της ΔΗMAP</strong><strong>. Ή εάν φύγει και άλλος βουλευτής, θα εξεταστεί και το ενδεχόμενο των πρόωρων εκλογών;</strong>\r\n\r\nΣας είπα, η δύναμη της κυβέρνησης είναι το έργο της και η ικανότητα καινοτομίας.\r\n\r\nΑκριβώς το ίδιο με ό,τι ζητάμε δηλαδή από τους πολίτες ό,τι κάνουν κι αυτή τη στιγμή της ανέχειας οι επινοητικοί Ελληνες για να επιβιώσουν. Αν κλαίμε τη μοίρα μας και μετράμε κουκιά , θα πέσουμε στις δίνες της μικροκομματικής παρακμής.\r\n\r\n<strong>- Εχετε μιλήσει για την ανάγκη της εθνικής συνεννόησης. Πώς την εννοείτε; Πριν από τις εκλογές και με ποιες δυνάμεις, κ. Υπουργέ;</strong>\r\n\r\nΣας έδωσα ένα παράδειγμα με τη μεταρρύθμιση των δομών του κράτους. Οποιος δεν τη θέλει να το πει καθαρά. Το ίδιο ισχύει για τους στρατηγικούς στόχους ανάπτυξης. Τον ρόλο της χώρας στην Ευρώπη και την παγκοσμιοποίηση. Θέλουμε να είμαστε κόμβος μεταφορών, εμπορευματικών συναλλαγών; Αν ναι, γιατί δεν συμφωνούμε στους αυτοκινητόδρομους, στα εμπορευματικά κέντρα, στο σιδηροδρομικό δίκτυο και τα λιμάνια; Θέλουμε να αναδείξουμε τον πολιτισμό μας ως αξιακό, άυλο αγαθό παγκόσμιας κληρονομιάς; Αν ναι, γιατί δεν συνεννοούμεθα να γίνουμε γέφυρα πολιτισμών, χώρος ενσωμάτωσης της διαφορετικότητας διαδρομή υψηλής τουριστικής αξίας; Να φύγουμε από τα κλισέ του παρελθόντος και την ακρότητα των ενεργειών που συνεπάγονται. Να γίνουμε περήφανοι γι\' αυτό που είμαστε εδώ και τώρα. Δηλαδή, για όσα κουβαλάμε από το παρελθόν, γι\' αυτά που ζούμε τώρα, επινοητικά, ανθεκτικά, γι\' αυτά που οραματιζόμαστε για αύριο. Αυτό είναι Έλληνας Ευρωπαίος πολίτης και οικουμενικός άνθρωπος. Κι εγώ λέω πως αυτό μας αξίζει.','Το ΠΑΣΟΚ δεν έχει ανάγκη να κρυφτεί πίσω από τους «58»','','publish','open','open','','%cf%84%ce%bf-%cf%80%ce%b1%cf%83%ce%bf%ce%ba-%ce%b4%ce%b5%ce%bd-%ce%ad%cf%87%ce%b5%ce%b9-%ce%b1%ce%bd%ce%ac%ce%b3%ce%ba%ce%b7-%ce%bd%ce%b1-%ce%ba%cf%81%cf%85%cf%86%cf%84%ce%b5%ce%af-%cf%80%ce%af%cf%83','','','2014-12-22 17:48:31','2014-12-22 17:48:31','',0,'http://chrisochoidis.gr/?p=2303',0,'post','',0),
 (2304,4,'2014-12-22 17:40:00','2014-12-22 17:40:00','<div id=\"stcpDiv\">Πραγματοποιήθηκε σήμερα, Δευτέρα 25 Νοεμβρίου 2013, συνάντηση του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, <strong>Μιχάλη </strong><strong>Χρυσοχοΐδη</strong>,  με τον Περιφερειάρχη Δυτικής Ελλάδας, κ. Κατσιφάρα Απόστολο, τον Αντιπεριφερειάρχη Ηλείας, κ.  Καφύρα Χαράλαμπο, τους βουλευτές Δυτικής Πελοποννήσου, καθώς και εκπροσώπους της Τοπικής Αυτοδιοίκησης.</div>\r\n<!--more-->\r\n<div id=\"stcpDiv\">\r\n\r\nΜετά το τέλος της συνάντησης, ο Υπουργός δήλωσε:\r\n\r\n<strong><em>«</em></strong>Η Ελλάδα μπαίνει σιγά-σιγά, αλλά σοβαρά, ξεκάθαρα και αποφασιστικά, σε μια φάση ανασύνταξης και θετικής πορείας. Το πρώτο έμπρακτο σήμα σε  αυτή την κατεύθυνση, είναι οι επενδύσεις και οι  υποδομές στις μεταφορές. Θέλω να σας πω λοιπόν, ό,τι ξεκινάνε τώρα οι οδικοί άξονες. Για να γίνει αυτό χρειάστηκαν πολύ σκληρές διαπραγματεύσεις, πολύχρονες, καθώς επίσης και αμοιβαίες υποχωρήσεις. Μερικά έργα συντμήθηκαν, για παράδειγμα ο αυτοκινητόδρομος της «Ολυμπίας Οδού», δεν περιλαμβάνει το τμήμα Πάτρα - Πύργος - Τσακώνα. Σας κάλεσα λοιπόν εδώ σήμερα  για να σας ανακοινώσω πως είναι πολιτική απόφαση της Κυβέρνησης, όλα τα έργα που εξαιρέθηκαν λόγω σύντμησης, να πραγματοποιηθούν. Όχι ότι  κάνουμε χάρη σε κανέναν, αλλά γιατί οι υποδομές στις μεταφορές  είναι αναγκαία προϋπόθεση παντού για να ξαναξεκινήσει η χώρα.\r\n<blockquote><strong>Ανακοινώνω λοιπόν  σήμερα την άμεση πραγματοποίηση, την άμεση κατασκευή του έργου  Πάτρα-Πύργος - Τσακώνα, μέρος του αυτοκινητοδρόμου της «Ολυμπίας Οδού».</strong></blockquote>\r\nΗ Ηλεία είναι ένας αγροτικός, παραγωγικός  νομός αλλά ταυτόχρονα και τουριστικός, από τους πρώτους νομούς στη  χώρα στην κρουαζιέρα.\r\n\r\nΑγροτικά προϊόντα και τουρισμός είναι οι στρατηγικοί, παραγωγικοί τομείς για να ξαναξεκινήσει οικονομικά η χώρα. Τους ενισχύουμε με επενδύσεις και τους διευκολύνουμε  με υποδομές. Ξεκινά λοιπόν, ο δρόμος Πάτρα - Πύργος - Τσακώνα τους επόμενους μήνες και θα ολοκληρωθεί  ταυτόχρονα με την ολοκλήρωση της κατασκευής της υπόλοιπης  «Ολυμπίας Οδού» δηλαδή Κόρινθος-Πάτρα,  μιας σύμβασης,  η οποία σε λίγες μέρες θα κατατεθεί στη Βουλή  για ψήφιση».\r\n\r\n</div>','Άμεση κατασκευή του έργου Πάτρα - Πύργος','','inherit','open','open','','2295-revision-v1','','','2014-12-22 17:40:00','2014-12-22 17:40:00','',2295,'http://chrisochoidis.gr/?p=2304',0,'revision','',0),
 (2305,4,'2013-11-15 17:42:37','2013-11-15 17:42:37','<span class=\"field-content\"><a href=\"http://www.chrisochoidis.gr/el/%CE%B4%CE%B7%CE%BB%CF%8E%CF%83%CE%B5%CE%B9%CF%82-%CF%85%CF%80%CE%BF%CF%85%CF%81%CE%B3%CE%BF%CF%8D-%CF%85%CF%80%CE%BF%CE%BC%CE%B5%CE%B4%CE%B9-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CE%AC-%CF%84%CE%B7-%CF%83%CF%85%CE%BD%CE%AC%CE%BD%CF%84%CE%B7%CF%83%CE%B7-%CE%BC%CE%B5-%CF%84%CE%BF%CE%BD-%CF%80%CF%81%CF%8C%CE%B5%CE%B4%CF%81%CE%BF-%CF%84%CE%BF%CF%85-%CF%84%CE%B5%CE%B5-%CF%87-%CF%83%CF%80%CE%AF%CF%81%CF%84%CE%B6%CE%B7\">Δηλώσεις υπουργού ΥΠΟΜΕΔΙ μετά τη συνάντηση με τον Πρόεδρο του ΤΕΕ Χ. Σπίρτζη</a></span><!--more-->\r\n<div id=\"stcpDiv\">\r\n\r\nΟ <strong>υπουργός Υποδομών,  Μεταφορών και Δικτύων, Μ. Χρυσοχοΐδης </strong>και ο <strong>Πρόεδρος του ΤΕΕ, Χ. Σπίρτζης, </strong>συναντήθηκαν σήμερα, προκειμένου να οριστικοποιήσουν και να ανακοινώσουν κοινές δράσεις του υπουργείου με το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας, που αφορούν τη στήριξη του τεχνικού κόσμου της χώρας, τον εξορθολογισμό κρίσιμων τομέων του συστήματος παραγωγής έργων, την προστασία του δημόσιου συμφέροντος και τον έλεγχο όλων των συντελεστών παραγωγής έργων.\r\n\r\n<strong>Αμέσως μετά το τέλος της συνάντησης ο υπουργός δήλωσε στους δημοσιογράφους: </strong>\r\n\r\n«Καλημέρα σας κυρίες και κύριοι. Έχω την χαρά να σας ανακοινώσω μια σειρά από αποφάσεις που έχουμε λάβει τον τελευταίο καιρό προκειμένου να καταπολεμήσουμε την γραφειοκρατία, να συμβάλουμε στην επιτάχυνση των διαδικασιών εκτέλεσης των δημοσίων έργων, τη μείωση της φοροδιαφυγής και της εισφοροδιαφυγής ώστε να συμβάλουμε γενικότερα στην αποτελεσματική εκτέλεση έργων, δημοσίων και ιδιωτικών, αλλά και στην απασχόληση και την ανάπτυξη στην χώρα.\r\n\r\nΓνωρίζετε πολύ καλά ότι το ζητούμενο σήμερα είναι, το επόμενο χρονικό διάστημα ο τεχνικός κόσμος να ξαναρχίσει να δουλεύει, να ξανανοίξουν τα εργοτάξια, να μπορέσουν να απασχοληθούν οι εργαζόμενοι - άνεργοι σήμερα σε αυτό τον τομέα - και να ξαναδώσουμε ελπίδα στους Έλληνες και τις Ελληνίδες, κυρίως στους νέους, τους νέους μηχανικούς, τους νέους τοπογράφους, τους νέους αρχιτέκτονες, τους νέους μηχανολόγους, αλλά και στα καινούργια επαγγέλματα, στους νέους πληροφορικάριους, περιβαλλοντολόγους - καλοί επιστήμονες – οι οποίοι αναζητούν εργασία στην πατρίδα μας.\r\n<blockquote><strong>Είναι λοιπόν σήμερα μια καλή μέρα, όπως θα είναι και οι επόμενες μέρες γιατί ανοίγουν μια σειρά από σημαντικά θέματα και αναλαμβάνονται σημαντικές πρωτοβουλίες, οι οποίες θα οδηγήσουν στην ανάπτυξη, στην αύξηση της ανάπτυξης και της απασχόλησης.</strong></blockquote>\r\nΕίχα μια συνάντηση με τον πρόεδρο του ΤΕΕ, τον κ. Χρήστο Σπίρτζη, με τον οποίο συνεργαζόμαστε το τελευταίο χρονικό διάστημα στενά. Εγώ προσωπικά, οι υπηρεσίες του υπουργείου, το γραφείο μου, και καταλήξαμε σε μια σειρά από αποφάσεις, οι οποίες παίρνουν τον δρόμο για υλοποίηση στη Βουλή των Ελλήνων σε λίγες μέρες, όπου έχει κατατεθεί το νομοσχέδιο για την «Εθνική Αρχή Συντονισμού Πτήσεων και άλλες διατάξεις» και εκεί υπάρχουν οι διατάξεις στις οποίες θα αναφερθώ.\r\n\r\nΑποφασίσαμε λοιπόν να ιδρύσουμε, στο πλαίσιο του ΤΕΕ, έναν φορέα πιστοποίησης τεχνικών επαγγελμάτων. Σε συνέχεια ενός νόμου, που είχα την τύχη πάλι ως υπουργός να εισηγηθώ στη Βουλή τον 3982/2011, για την αδειοδότηση και πιστοποίηση των τεχνικών επαγγελμάτων (υδραυλικοί, ηλεκτρολόγοι, ψυκτικοί κτλ). Είμαι ευτυχής που αυτός ο νόμος πλέον έχει προχωρήσει στο στάδιο της εφαρμογής του, έχουν γίνει μια σειρά από βήματα, προεδρικά διατάγματα και σήμερα εφαρμόζεται.\r\n\r\nΟ φορέας αυτός πιστοποίησης τεχνικών επαγγελμάτων είναι απαραίτητος για να πιστοποιείται η ποιότητα των έργων, των τεχνιτών που ασκούν τα σχετικά επαγγέλματα, ιδιαίτερα, όσα απ’ αυτά έχουν σχέση με την ασφάλεια των πολιτών, όπως οι ηλεκτρολόγοι. Για πολλά χρόνια δυστυχώς τα τεχνικά επαγγέλματα μπορούσαν να ασκούνται από ανθρώπους χωρίς γνώσεις, χωρίς δεξιότητες, χωρίς προσόντα. Εμπειρίες τις οποίες έχουμε αντιμετωπίσει όλοι στην καθημερινότητα μας. Τα οφέλη πολλαπλά για τον τεχνικό κόσμο, αλλά και για την ποιότητα των έργων, την καταπολέμηση της φοροδιαφυγής και της εισφοροδιαφυγής. Είναι προφανές ότι τα δεκάδες τεχνικά επαγγέλματα για να πιστοποιηθούν απαιτείται βαθιά επιστημονική γνώση και εμπειρία, να οριστούν διαδικασίες, αλλά και προτάσεις για τα επαγγελματικά περιγράμματα και συγκρότηση αξιόπιστων μηχανισμών ελέγχου.\r\n\r\nΤο δεύτερο που αποφασίσαμε είναι ακόμη σημαντικότερο. Αντιμετωπίζουμε τα τελευταία χρόνια ένα πρόβλημα σε ότι αφορά την αναθεώρηση των τιμών και την τιμολόγηση των δημοσίων έργων. Δυστυχώς, τα τιμολόγια των δημοσίων έργων είναι αναχρονιστικά, βασίζονται σε υπολογισμούς που αναφέρονται σε χρόνους που δεν έχουν σχέση με τις σημερινές τεχνολογικές εξελίξεις, ούτε με τις επιστημονικές εξελίξεις, με αποτέλεσμα όλη η διαδικασία κοστολόγησης των έργων να μην είναι επίκαιρη και πολλές φορές να δημιουργεί τεράστια προβλήματα στο δημόσιο και στους εργολάβους. Τι θέλουμε να κάνουμε; Να χτίσουμε έναν αξιόπιστο μηχανισμό τιμολόγησης των δημοσίων έργων. Και σε αυτό τον τομέα προχωράμε πολύ γρήγορα. Ο φορέας αυτός θα προβλέπεται στο νομοσχέδιο επίσης. Θα λειτουργεί στο πλαίσιο του υπουργείου και του ΤΕΕ, θα έχει κρίσιμο και σημαντικό ρόλο σε ότι αφορά τη λειτουργία και την αποτελεσματική διεξαγωγή όλων των δραστηριοτήτων αυτού του φορέα, προκειμένου να αποδώσουμε στον τεχνικό κόσμο, αλλά και στην οικονομία της χώρας ένα σύστημα, το οποίο θα λειτουργεί με τρόπο σύγχρονο χωρίς γραφειοκρατία, με αυτοματισμούς, έτσι ώστε να απαλλαγούμε από την γραφειοκρατία, η οποία υπάρχει σήμερα στον τομέα της τιμολόγησης των δημοσίων έργων.\r\n\r\nΗ τρίτη πρωτοβουλία, η οποία ανακοινώνεται σήμερα αφορά την ίδρυση επιστημονικών τμημάτων στο πλαίσιο του ΤΕΕ, που θα μπορούν να εγγράφουν μέλη, ώστε να εκφράζεται ενιαία η επιστημονική κοινότητα σε διεπιστημονικά επίπεδα, όπως η πληροφορική, η χωροταξία, το περιβάλλον κτλ. Δηλαδή, υπάρχουν νέα τεχνικά επαγγέλματα, νέοι τεχνικοί επιστήμονες, όπως είναι οι πληροφορικάριοι, όπως είναι οι περιβαλλοντολόγοι, οι οποίοι σήμερα δεν μπορούν να εγγραφούν στο ΤΕΕ, αν δεν έχουν την ιδιότητα του μηχανικού. Έτσι λοιπόν συμφωνήθηκε να δημιουργηθούν αυτά τα επιστημονικά τμήματα στο ΤΕΕ, μαζί με τα υπόλοιπα, για να μπορούν να εκφράζονται καταρχήν επιστημονικά και επαγγελματικά  όλες αυτές οι  νέες ειδικότητες οι επιστημονικές, αλλά ταυτόχρονα να υπάρχει και η διεπιστημονική σύνδεση μεταξύ των τμημάτων.\r\n\r\nΘέλω να σας πω επίσης, ότι συμφωνήθηκε η δημιουργία ηλεκτρονικού συστήματος για την  τήρηση των μητρώων δημοσίων έργων και η ένταξη του ΤΕΕ ως υπηρεσίας μιας στάσης στο Γ.Ε.ΜΗ. (Γενικό Εμπορικό Μητρώο). Η υπηρεσία μιας στάσης, είναι η καταπολέμηση της γραφειοκρατίας. Είναι πολλαπλά τα οφέλη από το γεγονός ότι η ίδρυση μιας εταιρίας είναι υπόθεση ολίγων ωρών.\r\n\r\nΌλες αυτές οι προσπάθειες δημιουργούν ένα πλαίσιο καταπολέμησης της γραφειοκρατίας, έτσι ώστε η Ελλάδα να είναι μια χώρα ελκυστική στις επενδύσεις. Οι πολίτες χρησιμοποιούν τους θεσμούς του κράτους, τους συμβούλους του κράτους όπως το ΤΕΕ, με τρόπο χρήσιμο, αποτελεσματικό και φθηνό, χωρίς μεγάλα κόστη και τελικώς και η ζωή των ανθρώπων, των πολιτών βελτιώνεται, αλλά κυρίως αυτό που βελτιώνεται είναι η οικονομική αποτελεσματικότητα, η αύξηση της απασχόλησης και της ανάπτυξης.\r\n\r\nΣε λίγες μέρες θα μας δοθεί η δυνατότητα να ξαναβρεθούμε εδώ για να σας ανακοινώσουμε μια σειρά από σημαντικά ζητήματα που αφορούν στον τεχνικό κόσμο της χώρας, στον τομέα των έργων, των πρωτοβουλιών για τις μεγάλες οικονομικές δραστηριότητες, που η χώρα έχει ανάγκη να ανοίξει το επόμενο χρονικό διάστημα. Πιστεύω ότι ο τεχνικός κόσμος της χώρας και κυρίως οι νέοι μηχανικοί, οι νέοι επιστήμονες των τεχνικών επαγγελμάτων θα έχουν την δυνατότητα μαζικά πια να απασχοληθούν τα επόμενα χρόνια και να αποκατασταθεί η κοινωνική ισορροπία στη χώρα μετά το μεγάλο οικονομικό και κοινωνικό πλήγμα - πραγματικά- που δεχτήκαμε από την κρίση».\r\n<strong><em>Απαντώντας σε ερωτήσεις δημοσιογράφων, ο Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, τόνισε: </em></strong>\r\n\r\n<strong>Δημοσιογράφος: </strong>Δύο κουβέντες κ. Υπουργέ να μας πείτε κυρίως σε ότι αφορά την πιστοποίηση των επαγγελμάτων των τεχνικών. Είναι πάρα πολύς κόσμος, αναφέρατε κάποιες ειδικότητες, υδραυλικοί, ηλεκτρολόγοι, είναι όσοι δουλεύουν και έχουν κάποια εμπειρία, είναι όσοι έχουν τελειώσει κάποιες σχολές, είναι όσοι θα βγουν στην παραγωγή, να μας δώσετε ένα περίγραμμα τι θα περιμένουμε σε αυτόν τον τομέα και ένα χρονοδιάγραμμα.\r\n\r\n<strong>Υπουργός</strong>: Καταρχήν οφείλω να πω, να συμπληρώσω μάλλον, ότι επί των ημερών μου όταν ήμουν Υπουργός Ανάπτυξης πριν από δύο χρόνια, όπως σας είπα ψηφίστηκε ο νόμος 39/82/2011 ο οποίος προέβλεπε την έκδοση προεδρικών διαταγμάτων ακριβώς γι’αυτό το λόγο, δηλαδή να ορίσουμε τους τρόπους και τις διαδικασίες πιστοποίησης των τεχνικών επαγγελμάτων. Αυτό λοιπόν, έχει προχωρήσει. Το νομοθετικό πλαίσιο υπάρχει. Αυτή τη στιγμή φτιάχνουμε τον φορέα στο πλαίσιο του ΤΕΕ που προβλέπει ο νόμος. Αυτό που κάνουμε δηλαδή με το νομοσχέδιο το οποίο είναι ήδη κατατεθειμένο στην Βουλή και έχει την σχετική πρόβλεψη είναι ότι η διαδικασία, θα διεξάγεται πλέον μέσα από έναν φορέα πιστοποίησης τεχνικών επαγγελμάτων ο οποίος θα λειτουργεί στο πλαίσιο του Τεχνικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος, που όπως ξέρετε είναι ο τεχνικός σύμβουλος της χώρας. Άρα λοιπόν αυτή η απόφαση είναι νομοθετημένη, όλες οι προϋποθέσεις πιστοποίησης είναι δεδομένες, αυτή τη στιγμή δημιουργείται ο φορέας. Ελπίζω ότι ο νόμος θα ψηφιστεί πριν τα Χριστούγεννα, είμαι βέβαιος γι’ αυτό, είναι ένας μικρός σχετικά νόμος, μια υποχρέωση που έχουμε για την αρχή συντονισμού πτήσεων με κάποιες διατάξεις.  Συνεπώς, από τον καινούργιο χρόνο το ΤΕΕ θα ξεκινήσει την προσπάθεια γιατί πράγματι, όπως πολύ σωστά είπατε, πρόκειται περί κεφαλαιώδους ζητήματος διότι αφορά πρωτίστως την ασφάλεια των πολιτών σε μια σειρά ζητήματα και των παιδιών μας. Δεύτερον, αφορά το ζήτημα της φοροδιαφυγής, είναι γνωστό ότι ο χώρος αυτός είναι ένας χώρος, όπου ασκείται συστηματικά φοροδιαφυγή και τρίτον, το πιο σημαντικό είναι ότι θα διασφαλίσουμε τους πραγματικούς επαγγελματίες του κάθε χώρου να μπορούν να έχουν στα χέρια τους μια πιστοποίηση η οποία θα αποκλείει την αταξία που υπάρχει αυτή τη στιγμή.\r\n\r\n<strong>Δημοσιογράφος: </strong>Την πιστοποίηση θα λάβουν και αυτοί που είναι ήδη επαγγελματίες;\r\n\r\n<strong>Υπουργός</strong>: Εννοείται, ναι εννοείται. Είναι προφανές αυτό.\r\n\r\n<strong>Δημοσιογράφος:</strong> Εγώ καλύφθηκα από το γενικότερο πλαίσιο της τοποθέτησής σας. Θα ήθελα να μείνουμε λίγο στην πολιτική επικαιρότητα. Βλέπουμε ότι είμαστε εν μέσω μιας διαδικασίας διαπραγμάτευσης, νέας διαδικασίας διαπραγμάτευσης, μηνύματα από τις Βρυξέλλες έχουν μαστίγιο και καρότο. Η τοποθέτηση η δική σας σχετικά με το τι πρέπει να περιμένουμε από εδώ και πέρα γιατί απ’ ότι καταλαβαίνουμε η κοινωνία δεν αντέχει πολύ, οι φωνές αυξάνονται και από το εσωτερικό. Ένα σχόλιο δικό σας κ. Υπουργέ.\r\n\r\n<strong>Υπουργός:</strong> Καταρχήν να πω για την σημερινή πραγματικότητα, για την επικαιρότητα, ότι είναι ευτυχές το γεγονός ότι οι βουλευτές των δυο κομμάτων που συμμετέχουν στην κυβέρνηση βρήκαν και προσέγγισαν μια τελική συμφωνία με το Υπουργείο Οικονομικών και έτσι το ζήτημα για τον φόρο ακινήτων πλέον παίρνει τον δρόμο του. Από εκεί και πέρα πιστεύω ότι πρέπει να ιεραρχήσουμε τις προτεραιότητές μας με τρόπο υπεύθυνο απέναντι στη χώρα και απέναντι στους Έλληνες πολίτες που στενάζουν κάτω από την κρίση τα τελευταία τέσσερα χρόνια. Και για να γίνω πιο συγκεκριμένος πιστεύω ότι πάνω απ’ όλα αυτό που πρέπει να μας απασχολεί είναι ότι για να υπάρχουμε όλοι εμείς είτε ως πολιτικοί είτε ως κόμματα πρέπει να υπάρχει η χώρα. Και καλώ όλους τους συναδέλφους μου του ΠΑΣΟΚ να αναμετρηθεί ο καθένας με τις ευθύνες του απέναντι στους πολίτες που μας ψήφισαν, απέναντι στην χώρα η οποία τα τελευταία τέσσερα χρόνια περνάει έναν δρόμο οδύνης, πόνου και μεγάλων προβλημάτων και κατάθλιψης. Να αναμετρηθεί λοιπόν με τον εαυτό του και να δώσει μία απάντηση, ότι το ζήτημα δεν είναι ιδεολογικό, δεν είναι απλά ένα ζήτημα πολιτικό, είναι ένα ζήτημα εθνικό.\r\n<blockquote><strong>Είναι εθνική ανάγκη να περάσουμε την στενωπό και να βγούμε στον δρόμο της ανάπτυξης. Δεν έχουμε κάτι άλλο να κάνουμε, δεν έχουμε δηλαδή άλλη οδό παρά μόνο μία: την οδό της εξόδου από την κρίση. </strong></blockquote>\r\nΠιστεύω ότι περνάμε και θα περάσουμε μία στενωπό γιατί είναι προφανές ότι και οι ξένοι εταίροι έχουν την πρόθεση να μας πιέσουν για πράγματα τα οποία κατά την γνώμη μου ορισμένες φορές είναι υπερβολικά. Αλλά δεν είναι εκεί το ζήτημα. Η αναμέτρηση πρέπει να γίνει με τον εαυτό μας και να αποδείξουμε ότι είμαστε οι πραγματικοί υπηρέτες της χώρας και του λαού και όχι ιδεοληπτικοί. Να μην λειτουργούμε συγκυριακά λαμβάνοντας υπόψη το πολιτικό κόστος, αλλά να συμπεριφερόμαστε  εθνικά για να  θα έρθει η τελική δικαίωση.\r\n\r\nΠιστεύω ότι η Ευρώπη δεν έχει παρά μόνο έναν δρόμο, τον δρόμο που χαράζει ο πρόεδρος Ομπάμα, η νέα πρόεδρος που εξετάζεται αυτή τη στιγμή στην Γερουσία, η κ. Γιέλεν, η οποία λέει πολύ πιο προοδευτικά πράγματα από πολλούς ευρωπαίους ηγέτες έστω και αν είναι τραπεζίτης. Την άκουσα χθες που μιλούσε για την αξία της εργασίας απέναντι στους μονεταριστές της ευρωπαϊκής, αυστριακής σχολής.\r\n\r\nΠιστεύω  ότι ο κ. Ντράγκι με βάση την ανακοίνωση που έκανε πριν από λίγες μέρες οφείλει να συνεχίσει την πολιτική της νομισματικής επέκτασης και ανάπτυξης. Δεν υπάρχει άλλος δρόμος. Ο άλλος δρόμος, ο δρόμος της συντήρησης, του μονεταρισμού, ο δρόμος της ανεργίας και των κοινωνικών προβλημάτων οδηγεί σε έξαλλες εκφράσεις τις οποίες θα βρουν μπροστά τους όλες οι κυβερνήσεις της Ευρώπης το επόμενο χρονικό διάστημα.\r\n\r\nΕπανέρχομαι λοιπόν για να πω ότι το πρόβλημα είναι εθνικό, δεν έχει χρώμα και πρέπει να το υπηρετήσουμε. Εμείς ως ΠΑΣΟΚ και θέλω να το επαναλάβω αυτό που είπα πριν από λίγες μέρες στην Βουλή, διαθέσαμε όλες μας τις δυνάμεις για να υπηρετήσουμε μια πολιτική, η οποία μέσα από συμμαχικές κυβερνήσεις οδηγεί την Ελλάδα σήμερα στην έξοδο από την κρίση. Θα είμαστε σε θέση να σας παρουσιάσουμε επιτέλους και θετικά σημεία και θετικά αποτελέσματα αυτής της προσπάθειας σε πολύ λίγες μέρες γιατί το ζητούμενο είναι να απευθυνθούμε στον κάθε πολίτη ξεχωριστά, στον κάθε νέο ξεχωριστά και να του πούμε ότι αυτή η προσπάθεια αποδίδει για εσένα μία θέση εργασίας και μετά χιλιάδες θέσεις εργασίας και ρευστότητα στην αγορά. Αυτό λοιπόν πιστεύω ότι είναι το καθήκον μας και είμαι βέβαιος ότι η στενωπός θα περάσει και ότι θα αποκαταστήσουμε τις αδικίες που τόσο μαζικά έγιναν το προηγούμενο χρονικό διάστημα.\r\n\r\n</div>','Αποφάσεις για την καταπολέμηση της γραφειοκρατίας, την επιτάχυνση των διαδικασιών εκτέλεσης των δημόσιων έργων, τη μείωση της φοροδιαφυγής και της εισφοροδιαφυγής','','publish','open','open','','%ce%b1%cf%80%ce%bf%cf%86%ce%ac%cf%83%ce%b5%ce%b9%cf%82-%ce%b3%ce%b9%ce%b1-%cf%84%ce%b7%ce%bd-%ce%ba%ce%b1%cf%84%ce%b1%cf%80%ce%bf%ce%bb%ce%ad%ce%bc%ce%b7%cf%83%ce%b7-%cf%84%ce%b7%cf%82-%ce%b3%cf%81','','','2014-12-22 17:59:39','2014-12-22 17:59:39','',0,'http://chrisochoidis.gr/?p=2305',0,'post','',0),
 (2309,3,'2014-12-22 17:47:43','2014-12-22 17:47:43','<strong>Συνέντευξη  υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, στην εφημερίδα Real News και στον δημοσιογράφος Β. Σκουρή</strong><!--more-->\r\n\r\n«Μέχρι τις ευρωεκλογές υπάρχει ο αναγκαίος χρόνος για να αντιστραφεί αυτή η δημοσκοπικά εμφανιζόμενη πορεία, ώστε το Κίνημα να καταγράψει μια αξιοπρεπή πολιτική παρουσία.»\r\n\r\nΩς τερατώδη χαρακτηρίζει ο <strong>Μιχάλης Χρυσοχοΐδης </strong>τα όσα ακούστηκαν περί συμφωνίας του με τον Αντώνη Σαμαρά για προσχώρησή του σε μια διευρυμένη Ν.Δ. Σε μια μεταβατική εποχή, όπου το παλιό δοκιμάζεται και το νέο δεν έχει ακόμη γεννηθεί, εκκολάπτεται, στην \"εποχή των τεράτων\", όπως έλεγε ο Γκράμσι, διάφορα τερατώδη ακούγονται , αναφέρει χαρακτηριστικά, ενώ αφήνει αιχμές κατά της ηγεσίας της Χαριλάου Τρικούπη, επισημαίνοντας πως αυτό που απορρίπτεται δεν είναι ΠΑΣΟΚ .\r\n\r\nΕρωτώμενος αν το ΠΑΣΟΚ κρύβεται πίσω από τους 58, απαντά πως το ΠΑΣΟΚ δεν έχει τίποτα να φοβηθεί και ούτε έχει ανάγκη να κρυφτεί, ενώ επιτίθεται με σφοδρότητα κατά των Ευρωπαίων Σοσιαλιστών: «Πρέπει να γίνουν Ευρωπαίοι και πρέπει να γίνουν Σοσιαλιστές», τονίζει.\r\n\r\n<strong>-Αυτό δεν είναι ΠΑΣΟΚ , είπατε στην Κεντρική Επιτροπή. Τι φαινόμενα διαπιστώσατε, κ. Υπουργέ;</strong>\r\n\r\nΤο ΠΑΣΟΚ έχει νόημα, αν μπορεί να διδάσκεται από το παρελθόν, ώστε να είναι χρήσιμο στο σήμερα και το αύριο του τόπου, ιδίως σήμερα, που η χώρα εξακολουθεί να βρίσκεται στο κόκκινο. Το ΠΑΣΟΚ έχει ως αποστολή την ανασύνταξη της προοδευτικής Αριστεράς και του Κέντρου για να κρατήσει όρθια τη μεσαία τάξη, η οποία έχει δεχτεί ισχυρά πλήγματα, αλλά υπάρχει. Για να αποκτήσουν δουλειά οι άνεργοι, κυρίως οι νεότεροι, η γενιά δηλαδή με τα καλύτερα εφόδια. Για να δυναμώσει τα κινήματα και τις δράσεις αλληλεγγύης στους φτωχούς που δεινοπαθούν και έχουν ανάγκη στήριξης. Για να ξαναβρεί ο κόσμος της δημοκρατικής παράταξης την τιμή, την περηφάνια, τη θέση του.\r\n\r\n<strong>- Και εσείς, πάντως, θα παραδέχεστε ότι το σημερινό ΠΑΣΟΚ απορρίπτεται από τους πολίτες. Το βλέπετε στις δημοσκοπήσεις. Δεν έχετε λόγο ύπαρξης, λέτε.</strong>\r\n\r\nΤο ΠΑΣΟΚ, ως βασικός εκφραστής του ριζοσπαστικού και τολμηρού, ευρηματικού και κοινωνικού ορθολογικού και υπεύθυνου προοδευτικού χώρου, δεν απορρίπτεται. Αυτό που απορρίπτεται δεν είναι το ΠΑΣΟΚ. Δεν πιστεύω, πάντως ότι η εμφανιζόμενη δημοσκοπική συρρίκνωση του ΠΑΣΟΚ είναι νομοτελειακή.\r\n\r\n<strong>- Τι πρέπει να αλλάξει λοιπόν; Εσείς έχετε ταχθεί από το 2000 υπέρ της αλλαγής του ονόματος και των συμβόλων, ενώ σήμερα μοιάζει να κρύβεστε γύρω από τους 58...</strong>\r\n\r\nΝαι, είναι αλήθεια. Με το ΠΑΣΟΚ όμως τότε, στο 45%, κυρίαρχη δύναμη. Το ΠΑΣΟΚ δεν έχει τίποτε να φοβηθεί και ούτε έχει ανάγκη να κρυφτεί. Να τιμήσει τη διαδρομή του πρέπει. Την περηφάνια των επιτευγμάτων της Μεταπολίτευσης την απόλυτη ευθύνη των λαθών όχι με φράσεις περίτεχνες αλλά με προτάσεις επίκαιρες που να αποδεικνύουν πως αλλάζουμε έμπρακτα και πάμε μπροστά.\r\n\r\n<strong>- Αν στις ευρωεκλογές εκλέξετε έναν ευρωβουλευτή, τι θα σημαίνει τόσο για το ΠΑΣΟΚ όσο και για την ηγεσία του, κ. Υπουργέ;</strong>\r\n\r\nΜέχρι τις ευρωεκλογές υπάρχει ο αναγκαίος χρόνος για να αντιστραφεί αυτή η δημοσκοπικά εμφανιζόμενη πορεία, ώστε το ΠΑΣΟΚ να καταγράψει μία αξιοπρεπή πολιτική παρουσία.\r\n\r\n<strong>-Φαντάζομαι ότι έχετε και εσείς ακούσει να λένε στο παρασκήνιο πως έχετε συμφωνήσει με τον κ. Σαμαρά να προχωρήσετε σε μια διευρυμένη Ν.Δ.</strong>\r\n\r\nΑκούστε, σε μια μεταβατική εποχή, όπου το παλιό δοκιμάζεται και το νέο δεν έχει ακόμη γεννηθεί, εκκολάπτεται, στην εποχή των τεράτων, που έλεγε ο Γκράμσι, διάφορα τερατώδη ακούγονται.\r\n\r\n<strong>-Στις ευρωεκλογές το ΠΑΣΟΚ λέει ότι θα κατέλθει υπό τον τίτλο του ΕΣΚ και υπό τον κ. Σουλτς. Ο κ. Σουλτς, όμως, είναι ηγετικό στέλεχος του SPD</strong><strong>, που συγκυβερνά με τη Μέρκελ.</strong> <strong>Μήπως υπάρχει πρόβλημα και για τους Ευρωπαίους Σοσιαλιστές;</strong>\r\n<blockquote><strong>Οι Ευρωπαίοι Σοσιαλιστές πρέπει να γίνουν Ευρωπαίοι και να γίνουν Σοσιαλιστές. </strong></blockquote>\r\nΕυρωπαίοι γιατί στην περίοδο της κρίσης υποχώρησαν σε εθνικιστικές φοβικές πολιτικές. Σοσιαλιστές γιατί, στην ίδια περίοδο, υποτάχθηκαν σε λογικές τυφλής δημοσιονομικής πειθαρχίας χωρίς ιδέες φωνή και τόλμη. Αυτή η Ευρώπη δεν είναι ούτε δίκαιη, ούτε οραματική.\r\n\r\n<strong>-Η συγκυβέρνηση θα αντέξει έως τις ευρωεκλογές και κυρίως θα αντέξει εάν σε αυτές ο ΣΥΡΙΖΑ πετύχει όπως ο ίδιος ισχυρίζεται καθαρή νίκη;</strong>\r\n\r\nΔεν είναι συγκυβέρνηση. Είναι κυβέρνηση συνασπισμού ευθύνης και ανάγκης. Ο διχασμός του διπολισμού κατέστρεφε τη Μεταπολίτευση. Πάμε να βγάλουμε τα μάτια μας με νέο διπολισμό και νομίζουμε πως έτσι θα φτιαχτεί η Ελλάδα; Η κυβέρνηση έχει έργο πολύ να κάνει και, άρα, τη δυνατότητα να εξαντλήσει την τετραετία. Θα αλλάξουμε το κράτος; Πώς; Θα το προσαρμόσουμε στους βασικούς δεσμούς της κοινωνίας. Δηλαδή την οικογένεια. Άρα θα ενισχύσουμε και θα επανεφεύρουμε καινοτόμα τα δίκτυα των μικρομεσαίων επιχειρήσεων, τις σχέσεις επινοητικότητας των Ελλήνων. Αυτό το έργο είναι μπροστά μας. Νόμιμα, με διάρκεια, με κρατική στήριξη, όχι εμπόδια, όχι μίζες και ρεμούλα.\r\n\r\n<strong>-Οι 153 βουλευτές σίγουρα δεν αποτελούν και τη μεγαλύτερη ασφάλεια για την προοπτική της κυβέρνησης. Βλέπετε περίπτωση διεύρυνσης της βάσης της με πρωτοβουλία του Αντ. Σαμαρά; Υπάρχει η πρόταση, π.χ., για πρωτοβουλία επιστροφής της ΔΗMAP</strong><strong>. Ή εάν φύγει και άλλος βουλευτής, θα εξεταστεί και το ενδεχόμενο των πρόωρων εκλογών;</strong>\r\n\r\nΣας είπα, η δύναμη της κυβέρνησης είναι το έργο της και η ικανότητα καινοτομίας.\r\n\r\nΑκριβώς το ίδιο με ό,τι ζητάμε δηλαδή από τους πολίτες ό,τι κάνουν κι αυτή τη στιγμή της ανέχειας οι επινοητικοί Ελληνες για να επιβιώσουν. Αν κλαίμε τη μοίρα μας και μετράμε κουκιά , θα πέσουμε στις δίνες της μικροκομματικής παρακμής.\r\n\r\n<strong>- Εχετε μιλήσει για την ανάγκη της εθνικής συνεννόησης. Πώς την εννοείτε; Πριν από τις εκλογές και με ποιες δυνάμεις, κ. Υπουργέ;</strong>\r\n\r\nΣας έδωσα ένα παράδειγμα με τη μεταρρύθμιση των δομών του κράτους. Οποιος δεν τη θέλει να το πει καθαρά. Το ίδιο ισχύει για τους στρατηγικούς στόχους ανάπτυξης. Τον ρόλο της χώρας στην Ευρώπη και την παγκοσμιοποίηση. Θέλουμε να είμαστε κόμβος μεταφορών, εμπορευματικών συναλλαγών; Αν ναι, γιατί δεν συμφωνούμε στους αυτοκινητόδρομους, στα εμπορευματικά κέντρα, στο σιδηροδρομικό δίκτυο και τα λιμάνια; Θέλουμε να αναδείξουμε τον πολιτισμό μας ως αξιακό, άυλο αγαθό παγκόσμιας κληρονομιάς; Αν ναι, γιατί δεν συνεννοούμεθα να γίνουμε γέφυρα πολιτισμών, χώρος ενσωμάτωσης της διαφορετικότητας διαδρομή υψηλής τουριστικής αξίας; Να φύγουμε από τα κλισέ του παρελθόντος και την ακρότητα των ενεργειών που συνεπάγονται. Να γίνουμε περήφανοι γι\' αυτό που είμαστε εδώ και τώρα. Δηλαδή, για όσα κουβαλάμε από το παρελθόν, γι\' αυτά που ζούμε τώρα, επινοητικά, ανθεκτικά, γι\' αυτά που οραματιζόμαστε για αύριο. Αυτό είναι Έλληνας Ευρωπαίος πολίτης και οικουμενικός άνθρωπος. Κι εγώ λέω πως αυτό μας αξίζει.','Το ΠΑΣΟΚ δεν έχει ανάγκη να κρυφτεί πίσω από τους «58»','','inherit','open','open','','2303-revision-v1','','','2014-12-22 17:47:43','2014-12-22 17:47:43','',2303,'http://chrisochoidis.gr/?p=2309',0,'revision','',0),
 (2307,3,'2014-12-22 17:45:23','2014-12-22 17:45:23','<strong>Συνέντευξη  υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, στην εφημερίδα Real News και στον δημοσιογράφος Β. Σκουρή</strong><!--more-->\r\n\r\n«Μέχρι τις ευρωεκλογές υπάρχει ο αναγκαίος χρόνος για να αντιστραφεί αυτή η δημοσκοπικά εμφανιζόμενη πορεία, ώστε το Κίνημα να καταγράψει μια αξιοπρεπή πολιτική παρουσία.»\r\n\r\nΩς τερατώδη χαρακτηρίζει ο <strong>Μιχάλης Χρυσοχοΐδης </strong>τα όσα ακούστηκαν περί συμφωνίας του με τον Αντώνη Σαμαρά για προσχώρησή του σε μια διευρυμένη Ν.Δ. Σε μια μεταβατική εποχή, όπου το παλιό δοκιμάζεται και το νέο δεν έχει ακόμη γεννηθεί, εκκολάπτεται, στην \"εποχή των τεράτων\", όπως έλεγε ο Γκράμσι, διάφορα τερατώδη ακούγονται , αναφέρει χαρακτηριστικά, ενώ αφήνει αιχμές κατά της ηγεσίας της Χαριλάου Τρικούπη, επισημαίνοντας πως αυτό που απορρίπτεται δεν είναι ΠΑΣΟΚ .\r\n\r\nΕρωτώμενος αν το ΠΑΣΟΚ κρύβεται πίσω από τους 58, απαντά πως το ΠΑΣΟΚ δεν έχει τίποτα να φοβηθεί και ούτε έχει ανάγκη να κρυφτεί, ενώ επιτίθεται με σφοδρότητα κατά των Ευρωπαίων Σοσιαλιστών: «Πρέπει να γίνουν Ευρωπαίοι και πρέπει να γίνουν Σοσιαλιστές», τονίζει.\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\n<strong>-Αυτό δεν είναι ΠΑΣΟΚ , είπατε στην Κεντρική Επιτροπή. Τι φαινόμενα διαπιστώσατε, κ. Υπουργέ;</strong>\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\nΤο ΠΑΣΟΚ έχει νόημα, αν μπορεί να διδάσκεται από το παρελθόν, ώστε να είναι χρήσιμο στο σήμερα και το αύριο του τόπου, ιδίως σήμερα, που η χώρα εξακολουθεί να βρίσκεται στο κόκκινο. Το ΠΑΣΟΚ έχει ως αποστολή την ανασύνταξη της προοδευτικής Αριστεράς και του Κέντρου για να κρατήσει όρθια τη μεσαία τάξη, η οποία έχει δεχτεί ισχυρά πλήγματα, αλλά υπάρχει. Για να αποκτήσουν δουλειά οι άνεργοι, κυρίως οι νεότεροι, η γενιά δηλαδή με τα καλύτερα εφόδια. Για να δυναμώσει τα κινήματα και τις δράσεις αλληλεγγύης στους φτωχούς που δεινοπαθούν και έχουν ανάγκη στήριξης. Για να ξαναβρεί ο κόσμος της δημοκρατικής παράταξης την τιμή, την περηφάνια, τη θέση του.\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\n<strong>- Και εσείς, πάντως, θα παραδέχεστε ότι το σημερινό ΠΑΣΟΚ απορρίπτεται από τους πολίτες. Το βλέπετε στις δημοσκοπήσεις. Δεν έχετε λόγο ύπαρξης, λέτε.</strong>\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\nΤο ΠΑΣΟΚ, ως βασικός εκφραστής του ριζοσπαστικού και τολμηρού, ευρηματικού και κοινωνικού ορθολογικού και υπεύθυνου προοδευτικού χώρου, δεν απορρίπτεται. Αυτό που απορρίπτεται δεν είναι το ΠΑΣΟΚ. Δεν πιστεύω, πάντως ότι η εμφανιζόμενη δημοσκοπική συρρίκνωση του ΠΑΣΟΚ είναι νομοτελειακή.\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\n<strong>- Τι πρέπει να αλλάξει λοιπόν; Εσείς έχετε ταχθεί από το 2000 υπέρ της αλλαγής του ονόματος και των συμβόλων, ενώ σήμερα μοιάζει να κρύβεστε γύρω από τους 58...</strong>\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\nΝαι, είναι αλήθεια. Με το ΠΑΣΟΚ όμως τότε, στο 45%, κυρίαρχη δύναμη. Το ΠΑΣΟΚ δεν έχει τίποτε να φοβηθεί και ούτε έχει ανάγκη να κρυφτεί. Να τιμήσει τη διαδρομή του πρέπει. Την περηφάνια των επιτευγμάτων της Μεταπολίτευσης την απόλυτη ευθύνη των λαθών όχι με φράσεις περίτεχνες αλλά με προτάσεις επίκαιρες που να αποδεικνύουν πως αλλάζουμε έμπρακτα και πάμε μπροστά.\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\n<strong>- Αν στις ευρωεκλογές εκλέξετε έναν ευρωβουλευτή, τι θα σημαίνει τόσο για το ΠΑΣΟΚ όσο και για την ηγεσία του, κ. Υπουργέ;</strong>\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\nΜέχρι τις ευρωεκλογές υπάρχει ο αναγκαίος χρόνος για να αντιστραφεί αυτή η δημοσκοπικά εμφανιζόμενη πορεία, ώστε το ΠΑΣΟΚ να καταγράψει μία αξιοπρεπή πολιτική παρουσία.\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\n<strong>-Φαντάζομαι ότι έχετε και εσείς ακούσει να λένε στο παρασκήνιο πως έχετε συμφωνήσει με τον κ. Σαμαρά να προχωρήσετε σε μια διευρυμένη Ν.Δ.</strong>\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\nΑκούστε, σε μια μεταβατική εποχή, όπου το παλιό δοκιμάζεται και το νέο δεν έχει ακόμη γεννηθεί, εκκολάπτεται, στην εποχή των τεράτων, που έλεγε ο Γκράμσι, διάφορα τερατώδη ακούγονται.\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\n<strong>-Στις ευρωεκλογές το ΠΑΣΟΚ λέει ότι θα κατέλθει υπό τον τίτλο του ΕΣΚ και υπό τον κ. Σουλτς. Ο κ. Σουλτς, όμως, είναι ηγετικό στέλεχος του SPD</strong><strong>, που συγκυβερνά με τη Μέρκελ.</strong> <strong>Μήπως υπάρχει πρόβλημα και για τους Ευρωπαίους Σοσιαλιστές;</strong>\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\nΟι Ευρωπαίοι Σοσιαλιστές πρέπει να γίνουν Ευρωπαίοι και να γίνουν Σοσιαλιστές. Ευρωπαίοι γιατί στην περίοδο της κρίσης υποχώρησαν σε εθνικιστικές φοβικές πολιτικές. Σοσιαλιστές γιατί, στην ίδια περίοδο, υποτάχθηκαν σε λογικές τυφλής δημοσιονομικής πειθαρχίας χωρίς ιδέες φωνή και τόλμη. Αυτή η Ευρώπη δεν είναι ούτε δίκαιη, ούτε οραματική.\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\n<strong>-Η συγκυβέρνηση θα αντέξει έως τις ευρωεκλογές και κυρίως θα αντέξει εάν σε αυτές ο ΣΥΡΙΖΑ πετύχει όπως ο ίδιος ισχυρίζεται καθαρή νίκη;</strong>\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\nΔεν είναι συγκυβέρνηση. Είναι κυβέρνηση συνασπισμού ευθύνης και ανάγκης. Ο διχασμός του διπολισμού κατέστρεφε τη Μεταπολίτευση. Πάμε να βγάλουμε τα μάτια μας με νέο διπολισμό και νομίζουμε πως έτσι θα φτιαχτεί η Ελλάδα; Η κυβέρνηση έχει έργο πολύ να κάνει και, άρα, τη δυνατότητα να εξαντλήσει την τετραετία. Θα αλλάξουμε το κράτος; Πώς; Θα το προσαρμόσουμε στους βασικούς δεσμούς της κοινωνίας. Δηλαδή την οικογένεια. Άρα θα ενισχύσουμε και θα επανεφεύρουμε καινοτόμα τα δίκτυα των μικρομεσαίων επιχειρήσεων, τις σχέσεις επινοητικότητας των Ελλήνων. Αυτό το έργο είναι μπροστά μας. Νόμιμα, με διάρκεια, με κρατική στήριξη, όχι εμπόδια, όχι μίζες και ρεμούλα.\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\n<strong>-Οι 153 βουλευτές σίγουρα δεν αποτελούν και τη μεγαλύτερη ασφάλεια για την προοπτική της κυβέρνησης. Βλέπετε περίπτωση διεύρυνσης της βάσης της με πρωτοβουλία του Αντ. Σαμαρά; Υπάρχει η πρόταση, π.χ., για πρωτοβουλία επιστροφής της ΔΗMAP</strong><strong>. Ή εάν φύγει και άλλος βουλευτής, θα εξεταστεί και το ενδεχόμενο των πρόωρων εκλογών;</strong>\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\nΣας είπα, η δύναμη της κυβέρνησης είναι το έργο της και η ικανότητα καινοτομίας.\r\n\r\nΑκριβώς το ίδιο με ό,τι ζητάμε δηλαδή από τους πολίτες ό,τι κάνουν κι αυτή τη στιγμή της ανέχειας οι επινοητικοί Ελληνες για να επιβιώσουν. Αν κλαίμε τη μοίρα μας και μετράμε κουκιά , θα πέσουμε στις δίνες της μικροκομματικής παρακμής.\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\n<strong>- Εχετε μιλήσει για την ανάγκη της εθνικής συνεννόησης. Πώς την εννοείτε; Πριν από τις εκλογές και με ποιες δυνάμεις, κ. Υπουργέ;</strong>\r\n\r\n&nbsp;\r\n\r\nΣας έδωσα ένα παράδειγμα με τη μεταρρύθμιση των δομών του κράτους. Οποιος δεν τη θέλει να το πει καθαρά. Το ίδιο ισχύει για τους στρατηγικούς στόχους ανάπτυξης. Τον ρόλο της χώρας στην Ευρώπη και την παγκοσμιοποίηση. Θέλουμε να είμαστε κόμβος μεταφορών, εμπορευματικών συναλλαγών; Αν ναι, γιατί δεν συμφωνούμε στους αυτοκινητόδρομους, στα εμπορευματικά κέντρα, στο σιδηροδρομικό δίκτυο και τα λιμάνια; Θέλουμε να αναδείξουμε τον πολιτισμό μας ως αξιακό, άυλο αγαθό παγκόσμιας κληρονομιάς; Αν ναι, γιατί δεν συνεννοούμεθα να γίνουμε γέφυρα πολιτισμών, χώρος ενσωμάτωσης της διαφορετικότητας διαδρομή υψηλής τουριστικής αξίας; Να φύγουμε από τα κλισέ του παρελθόντος και την ακρότητα των ενεργειών που συνεπάγονται. Να γίνουμε περήφανοι γι\' αυτό που είμαστε εδώ και τώρα. Δηλαδή, για όσα κουβαλάμε από το παρελθόν, γι\' αυτά που ζούμε τώρα, επινοητικά, ανθεκτικά, γι\' αυτά που οραματιζόμαστε για αύριο. Αυτό είναι Έλληνας Ευρωπαίος πολίτης και οικουμενικός άνθρωπος. Κι εγώ λέω πως αυτό μας αξίζει.','Το ΠΑΣΟΚ δεν έχει ανάγκη να κρυφτεί πίσω από τους «58»','','inherit','open','open','','2303-revision-v1','','','2014-12-22 17:45:23','2014-12-22 17:45:23','',2303,'http://chrisochoidis.gr/?p=2307',0,'revision','',0),
 (2306,3,'2014-12-22 17:44:58','2014-12-22 17:44:58','','mixalisxrisoxoidis','','inherit','open','open','','mixalisxrisoxoidis','','','2014-12-22 17:44:58','2014-12-22 17:44:58','',2303,'http://chrisochoidis.gr/wp-content/uploads/2014/12/mixalisxrisoxoidis.png',0,'attachment','image/png',0);
