<b>Ομιλία του Μιχάλη Χρυσοχοϊδη στη Βουλή για τις υπεραστικές οδικές μεταφορές.</b><!--more-->
<div id="stcpDiv">

[embed]https://www.youtube.com/watch?v=q7OUxDAQxQA[/embed]

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, θέλω να ξεκινήσω την τοποθέτησή μου ως απάντηση σε όσα ακούστηκαν από τους αγαπητούς συναδέλφους και αγαπητές συναδέλφισσες, σε ένα ρητορικό ερώτημα που τέθηκε από την αρχή και αφορούσε στη βιασύνη, βιαζόμαστε τόσο πολύ. Ειλικρινά, τελικά, έχουν δίκιο οι πολίτες, όταν μας κατηγορούν, ότι δεν λαμβάνουμε τα μηνύματα των καιρών και δεν προσαρμοζόμαστε στις ανάγκες τους.

Ο κανονισμός, ο 1370, τον οποίο ψήφισαν, υποθέτω και κάποιοι από τα κόμματα της αριστεράς που είναι στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, υπάρχει από το 2007. Τόσο γρήγορα κάναμε εμείς. Από το 2007, ερχόμαστε σήμερα μετά, από έξι ολόκληρα χρόνια, να προσαρμόσουμε τη νομοθεσία μας στον κοινοτικό κανονισμό που ψήφισε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Αυτό είναι βιασύνη.

Και το δεύτερο ρητορικό ερώτημα είναι, δεν αντιλαμβάνομαι πώς εσείς, πώς ορισμένοι εδώ μέσα στην αίθουσα αυτή, αντιλαμβάνεστε την παρουσία μας στον ευρωπαϊκό χώρο. Δηλαδή, κατά βούληση θα εισάγουμε το ευρωπαϊκό κεκτημένο στη χώρα; Έτσι είναι οι κανονισμοί; Αυτά λέει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο; Αυτά ψηφίζουν οι δικοί σας εκπρόσωποι στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο;

Ο λαϊκισμός και η ανευθυνότητα έχουν και όρια. Δεν μπορεί να ακούγονται αυτά τα πράγματα εδώ μέσα και να λέτε μάλιστα ότι βιαζόμαστε κιόλας.

Το τρίτο στοιχείο που θέλω να επισημάνω κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, είναι, ότι λυπάμαι πολύ αλλά υπάρχει σύγχυση γύρω από το θέμα της Ρυθμιστικής Αρχής, αλλά και το ζήτημα που συνδέεται με την κοινωνική αλληλεγγύη και την επιδότηση.

Δηλαδή, κατά ποια έννοια σήμερα οι πολίτες όλης της χώρας επιδοτούν τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας; Γιατί τις επιδοτούμε; Γιατί πρέπει. Κατά ποια έννοια οι πολίτες όλης της χώρας επιδοτούν μια ιδιωτική εταιρεία, τον ΟΑΣ Θεσσαλονίκης με 100 εκατομμύρια το χρόνο περίπου, γιατί κερδίζουν και πολλά επιπλέον λεφτά από τις διαιτησίες; Από πού προκύπτουν αυτά; Γιατί δεν μιλάμε γι’ αυτά δηλαδή;

Κατά ποια έννοια για 30 – 40.000 νησιώτες σε ακριτικά νησιά η Ελλάδα, ο κρατικός προϋπολογισμός πληρώνει 100 εκατομμύρια το χρόνο; Για ελάχιστους συμπολίτες μας που ζουν στα ακριτικά νησιά; Γιατί έτσι πρέπει. Κατά ποια έννοια, τέλος, πληρώνει το ελληνικό δημόσιο κάποιες δεκάδες εκατομμύρια σε άγονες αεροπορικές γραμμές;

Τι είναι αυτά που λέμε εδώ μέσα λοιπόν; Γιατί δεν πρέπει, όπου υπάρχουν άγονες γραμμές που δεν εξυπηρετούνται οι άνθρωποι από κερδοφόρες εμπορικές γραμμές, να μη συνδράμει ο κρατικός προϋπολογισμός; Προφανώς βρισκόμαστε σε σύγχυση, γιατί ακούμε τη μια πλευρά.

Άκουσα τη συνάδελφο προηγουμένως. Ακούμε τους εκπροσώπους των ΚΤΕΛ, οι άνθρωποι έχουν κι αυτοί μια άποψη για το πρόβλημα, φοβούνται για το αύριο. Αλλά εμείς δεν εξυπηρετούμε τους εκπροσώπους του ΚΤΕΛ. Τα ΚΤΕΛ είναι επιχειρηματίες, συνάδελφοι. Σε λίγο θα μας πείτε, ότι είναι ιεραπόστολοι. Επιχειρηματίες είναι. 500 εκατομμύρια το χρόνο περίπου διαχειρίζονται οι άνθρωποι αυτοί με τους εργαζόμενους, τα λεωφορεία τους, την περιουσία τους. Είναι ιεραπόστολοι; Τι υπερασπίζεστε λοιπόν; Δεν καταλαβαίνω.

Οι άνθρωποι αυτοί έχουν μια μονοπωλιακή σχέση σήμερα. Ποια είναι η πραγματικότητα σήμερα; Βάζει σε ένα κουβά, σε κάθε νομό, σε κάθε περιοχή το έργο τους. Αυτό το έργο είναι κάποιες φορές κερδοφόρο, αλλού ζημιογόνο και έτσι μπορούν οι άνθρωποι και βγάζουν κερδοφόρες, ή έστω μη ζημιογόνες τις επιχειρήσεις τους.

Τίμια και σωστά, αλλά με μια διαφορά. Με μια πολύ μεγάλη διαφορά που πρέπει να την τονίσουμε εδώ, τώρα. Η διαφορά είναι ότι σε ένα κερδοφόρο δρομολόγιο από την Αθήνα στην Τρίπολη για παράδειγμα, από την Αθήνα στην Κοζάνη - που είναι η περιφέρεια της εισηγήτριας του ΣΥΡΙΖΑ, της κυρίας Ουζουνίδου - και μια σειρά άλλες, την πρώην δική μου περιφέρεια, την Ημαθία, τη Θεσσαλονίκη, βεβαίως είναι όλες κερδοφόρες. Πόσο πληρώνει παραπάνω όμως σήμερα ο επιβάτης; Πόσο παραπάνω πληρώνει σήμερα ο καταναλωτής, ο επιβάτης, όταν ταξιδεύει σε μια τέτοια γραμμή; Πληρώνει πολύ παραπάνω για να επιδοτεί τη γραμμή που είναι ζημιογόνα. Αυτό είναι σωστό και δίκαιο; Αφού στην Αθήνα πληρώνουμε τις αστικές συγκοινωνίες όλοι μαζί, στη Θεσσαλονίκη πληρώνουμε όλοι μαζί, τα πλοία τα πληρώνουμε όλοι μαζί, τα αεροπλάνα τα πληρώνουμε όλοι μαζί, αλλά εδώ, τα ΚΤΕΛ, θέλουν να τα πληρώνουν μόνο οι άνθρωποι που ταξιδεύουν με τα λεωφορεία. Ποιοι ταξιδεύουν με τα λεωφορεία; Ποιοι είναι αυτοί οι οποίοι ταξιδεύουν καθημερινά με τα λεωφορεία; Μήπως είναι οι έχοντες; Μήπως είναι οι άνθρωποι οι οποίοι διαθέτουν άλλα Μέσα, αλλά εκείνοι πάνε με τα λεωφορεία; Προφανώς όχι, είναι εργαζόμενοι, συνταξιούχοι, είναι φοιτητές.

Γιατί διαμαρτυρόμαστε; Γιατί έχουμε σύγχυση συνάδελφοι. Ή γιατί δεν θέλουμε να ξεφύγουμε από τη σύγχυση. Γιατί θέλουμε να συνεχίζονται καθεστώτα τα οποία βλάπτουν τελικώς το κοινό συμφέρον και βλάπτουν αυτό που όλοι θέλουμε να υπηρετήσουμε, την κοινωνική δικαιοσύνη.

Στα πλαίσια αυτά, ξεκινάνε κάποιοι διαγωνισμοί. Γίνεται απελευθέρωση των οδικών μεταφορών, το ’19, όπως πολύ σωστά ειπώθηκε. Άρα πρέπει να υπάρξει μια προετοιμασία. Πώς θα πάμε δηλαδή; Χωρίς προετοιμασία; Πρέπει να υπάρχει προετοιμασία, ώστε να οδηγηθούμε στους διαγωνισμούς αυτούς. Τον διαγωνισμό τον προετοιμάζει η Περιφέρεια. Κάνει προτάσεις.

Ο διαγωνισμός επίσης γίνεται σε επίπεδο νομού. Γιατί σε επίπεδο νομού; Για να μπορούμε να υπηρετήσουμε τα συμφέροντα, τις επιδιώξεις, τη δυνατότητα των μικρομεσαίων επιχειρήσεων να αναλάβουν συγκοινωνιακό έργο.

Πού είναι τα μεγαθήρια σε μια αγορά 500 εκατομμύρια; Για όνομα του Θεού. Τι μεγαθήρια θα έρθουν στα 500 εκατομμύρια άραγε; Ας μην λέμε τέτοιες κουβέντες, γιατί ουσιαστικά ξεφεύγουμε από το πρόβλημα. Κανένα μεγαθήριο, απλά σε κάθε περιοχή υπάρχουν μεταφορικές επιβατικές επιχειρήσεις, όπως είναι τα ΚΤΕΛ και σε επίπεδο νομού αναλαμβάνεται αυτό το έργο με διαγωνισμούς. Με διαγωνισμό κανονικά. Υπάρχει ένας συνολικός σχεδιασμός του μεταφορικού έργου στη χώρα, ο οποίος προτείνεται από τις περιφέρειες που είναι οι καθ’ ύλην αρμόδιες και οι κατά τόπου αρμόδιες υπηρεσίες τους σε κάθε περιοχή. Όλη αυτή η διαδικασία εποπτεύεται και τελικώς αποφασίζεται από τη Ρυθμιστική Αρχή για την οποία τόσα πολλά ειπώθηκαν.

Κοιτάξτε, είναι πεποίθησή μου ότι κάθε φορά που φτάνουν τέτοια θέματα στη Διοίκηση, δυστυχώς κάθε φορά, υπάρχουν αυτές οι λογικές που κουβεντιάζουμε εδώ μέσα: «Να το πάμε προς τα πίσω, να μην το κάνουμε, αφήστε το για αύριο», με αποτέλεσμα η χώρα να μην προσαρμόζει την οικονομία της και το κράτος στις ανάγκες που έχει η κοινωνία και η οικονομία. Αυτό είναι το μεγάλο ζητούμενο σήμερα.

Ό,τι κάνουμε εδώ μέσα κατά τη γνώμη μου πρέπει να βοηθά προς την κατεύθυνση αυτή και όχι στην εξυπηρέτηση κάποιων κακώς εννοουμένων συμφερόντων. Ούτε να διατηρήσουμε λογικές και κεκτημένα που δυστυχώς έχουν οδηγήσει, οδηγούν καθημερινά, ανθρώπους των κλάδων που φαίνεται ότι εμείς υπερασπιζόμαστε, σε ζημίες. Θ’ αναφερθώ στη συνέχεια.

Η ΡΑΕΜ λοιπόν είναι μια υπόθεση που κοστίζει περίπου 2 εκατομμύρια το χρόνο, το 0,5% του τζίρου των υπεραστικών οδικών μεταφορών. Δεν έχει δαπάνες για επιπλέον προσωπικό και θα προσπαθήσει να κάνει αυτή τη δουλειά, τη ρύθμιση της αγοράς. Το ζήτημα είναι να την κάνει σωστά. Κι αυτό θέλουμε. Γιατί άραγε την αναθεματίζουν; Για ποιο λόγο;

Αυτό που πρέπει να επιδιώξουμε όλοι μας μέσα από τη νομοθέτηση, είναι να κάνει καλά τη δουλειά της, να υπερασπιζόμαστε το καλό κράτος, αυτό που κάνει καλά τη δουλειά του. Όχι αυτό που δεν την κάνει καθόλου καλά, δυστυχώς. Ακόμα. Και όσοι υπερασπίζονται αυτό το κράτος και θέλουν αύριο να το αλλάξουν, υπερασπιζόμενοι το σημερινό, προφανώς ψεύδονται.

Σε ό,τι αφορά το ζητήματα που τέθηκε από ορισμένους συναδέλφους, άκουσα συνάδελφο να λέει να απολύονται οι οδηγοί όταν πωλείται το λεωφορείο και το παίρνει ένας άλλος. Χωρίς όμως να καταβάλλεται αποζημίωση; Τι είμαστε; Πώς θα τα κάνουμε αυτά όλα; Πάλι για να κάνουμε το χατίρι κάποιων; Για όνομα του θεού..
<blockquote><strong>Κύριοι συνάδελφοι, για να ολοκληρώσω το κεφάλαιο, οι μεταφορές είναι κοινωνικό αγαθό. Είναι κοινωνικό αγαθό το οποίο υπηρετείται από τις υποδομές της χώρας, που η ίδια η χώρα, ο ελληνικός λαός δηλαδή  χρηματοδοτεί. Θέλουμε να έχουμε παροχές υπηρεσιών μεταφορών υψηλής ποιότητας. Πρέπει να έχουμε ασφαλείς μεταφορές και πρέπει να έχουμε και συνεπείς ως προς το χρόνο, χρονικά, μεταφορές.</strong></blockquote>
Σ’ αυτούς τους στόχους πρέπει να οδηγηθούμε το επόμενο χρονικό διάστημα για τις μεταφορές της χώρας και για όλα τα κοινωνικά αγαθά. Μέσα από δω περνάει η επιχειρηματικότητα. Τα ΚΤΕΛ σήμερα είναι μια επιχείρηση, πιστεύω σε πολλές περιπτώσεις καλές επιχειρήσεις. Και μέσα από τον ανταγωνισμό θα γίνουν ακόμα καλύτερες. Με καλύτερες υπηρεσίες, με καλύτερο τροχαίο υλικό, με καλύτερη συμπεριφορά, με υψηλότερη ποιότητα. Αυτός είναι ο στόχος μας και αυτό το στόχο υπηρετεί η παρούσα νομοθετική πρόταση που έρχεται στη Βουλή.

Σε ό,τι αφορά τα υπόλοιπα ζητήματα που έχουν σχέση με τις αρμοδιότητες του Υπουργείου, υπάρχουν τα ζητήματα του ΟΣΕ. Ναι, μια σειρά από ρυθμίσεις βοηθούν στην ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ. Και συγκεκριμένα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Διότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως λειτουργεί σήμερα κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, το έργο της είναι υποτυπώδες. Χρειάζονται επενδύσεις, χρειάζονται επενδύσεις και στο τροχαίο υλικό και στις βασικές υποδομές της χώρας.

Οι βασικές υποδομές προετοιμάζονται για να γίνουν. Το τροχαίο υλικό θα απασχολήσει το νέο ιδιοκτήτη, ή τους νέους ιδιοκτήτες. Εννοώ όσους θα χρησιμοποιήσουν τα επόμενα χρόνια την υποδομή της χώρας, πληρώνοντάς την, νοικιάζοντάς την, χρησιμοποιώντας την με όποιον τρόπο εν πάση περιπτώσει επιτρέπεται από το νόμο.

Άρα είναι χρήσιμο να προχωρήσουν γρήγορα οι διαδικασίες για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η υποδομή ανήκει στη χώρα, στον ελληνικό λαό. Η συντήρηση του τροχαίου υλικού, η κίνηση και το τροχαίο υλικό θ’ ανήκει σε ιδιώτες. Το μεγάλο ερώτημα ξέρετε ποιο είναι; Διότι επαναλαμβάνω, το αγαθό των μεταφορών είναι δημόσιο αγαθό. Το ποιος το διαχειρίζεται, κάτω από συγκεκριμένους κανόνες, είναι ένα άλλο ζήτημα.

Το ερώτημα είναι: Υπάρχουν εμπορεύματα από τον Πειραιά για τη Ευρώπη; Υπάρχουν εμπορεύματα από τη Θεσσαλονίκη για την Ευρώπη; Υπάρχει δηλαδή η εμπορευματική κίνηση εκείνη ούτως ώστε να αποφέρει κέρδη, θέσεις εργασίας, απασχόληση και φόρους τελικά στη χώρα; Γιατί αυτό είναι το ζητούμενο. Όχι το αν θα ιδιωτικοποιηθεί ή όχι. Γιατί σε όλους τους σιδηρόδρομους στην Ευρώπη υπάρχει ένα  καθεστώς με τη μορφή ιδιωτικής συμμετοχής κι επενδύσεων.

Γιατί διαφορετικά δε γίνονται επενδύσεις. Συνεπώς, αυτό το οποίο έρχεται και ρυθμίζει το παρόν νομοσχέδιο είναι να βοηθήσει να τεθούν κανόνες, να λυθούν προβλήματα έτσι ώστε πολύ γρήγορα να γίνει ιδιωτικοποίηση.

Στα πλαίσια αυτά επίσης υπάρχουν διατάξεις που αφορούν την επέκταση της υποδομής του ΟΣΕ, των γραμμών δηλαδή σε παρακείμενες προς τη γραμμή επιχειρήσεις με ευθύνη, εποπτεία και επιμέλεια της ΕΡΓΟΣΕ, ούτως ώστε παρακείμενες βιομηχανίες, εμπορικές επιχειρήσεις, αύριο logistics, να έχουν πρόσβαση στη σιδηροδρομική γραμμή που θα μεταφέρει τα προϊόντα προς κάθε γωνιά της χώρας και της Ευρώπης.

Τέλος, στο νομοσχέδιο έχουν κατατεθεί τρεις τροπολογίες από την πλευρά του Υπουργείου και θα τα συζητήσουμε αύριο βεβαίως. Η πρώτη αφορά στην κινητικότητα, αφορά κυρίως τα Τμήματα Αποκατάστασης Σεισμοπλήκτων, τα οποία υπάγονται σήμερα στην κεντρική Υπηρεσία και τα οποία μεταφέρονται στις αποκεντρωμένες Διοικήσεις.

Αυτό είναι σωστό γιατί οι αποκεντρωμένες Διοικήσεις και οι Περιφέρειες έχουν καλύτερη εικόνα και γνώση των τοπικών προβλημάτων. Παραμένει η Κεντρική Υπηρεσία Αποκατάστασης Σεισμοπλήκτων, που έχει πια έναν επιτελικό ρόλο με ένα μικρό αριθμό ατόμων.

Η δεύτερη τροπολογία αφορά στην εξάλειψη κάποιων γραφειοκρατικών ρυθμίσεων σε ό,τι αφορά τη μεταβίβαση των φορτηγών ιδιωτικής χρήσεως, έτσι ώστε να έχουμε λιγότερη γραφειοκρατία. Η τρίτη αφορά σε ένα γνωστό ζήτημα, τη συγχώνευση του ΟΣΚ, της ΔΕΠΑΝΟΜ και της ΘΕΜΙΔΑΣ, τριών εταιρείων του Δημοσίου που ασχολούνται με κατασκευαστικά, οι οποίες ανήκουν πια εδώ και καιρό στο Υπουργείο Υποδομών, ούτως ώστε αυτές ν’ αποτελέσουν μια ισχυρή δημόσια εταιρεία που θα έχει την εποπτεία των δημοσίων κατασκευών.

</div>